東武8000系電車（とうぶ8000けいでんしゃ）は、東武鉄道の通勤形電車。
本項では8000系から改造された3両編成の800型電車・850型電車についても記述する東武では同一系列内、または改造によって登場した車両の区分に関して「型」の表記を使用しており、本系列内においてはそれぞれ800型・850型と表記される。。また、個々の編成を表す場合は浅草・池袋・柏方先頭車の車両番号の末尾に「F」（「編成」を意味する英語Formationの頭文字）を付して表記する。
概要
沿線人口の急増による乗客増への対応と旧形車両の置き換えを目的として開発され、1963年（昭和38年）から1983年（昭和58年）まで、約20年もの長期にわたって712両が製造された1975年度のみ本系列の新製は行われなかった。。ただし、製造年次により細部には様々な差異が生じている。この同一系列での712という数は、日本国有鉄道とJRを除いた私鉄電車では最多両数でただし、単一形式での私鉄最多両数は京浜急行電鉄旧1000形の「デハ1000形」の356両。、本系列はこの記録を1970年代以来保持している。
製造メーカーは、アルナ工機（当初はナニワ工機。現：アルナ車両）を中心に日本車輌製造東京支店・汽車製造東京製作所・富士重工業（現：SUBARU）・東急車輛製造（現：総合車両製作所）の計5社。ただし、汽車製造は1963年（昭和38年）製の初期車2編成（8104Fおよび8105F）のみ製造に携わり、また日本車輌は1971年（昭和46年）の豊川移転統合に伴う東京支店工場閉鎖のために製造から外れ取引は1969年（昭和44年）限りで中止。、代わって東急車輛が1973年（昭和48年）の8163Fの新製より加わっている。
2・3・4・6・8両の編成が存在する。当初は4両固定編成が登場し、2両の電動車を一括制御する1C8M方式がとられたが、ついで2両固定編成登場時には1両の電動車のみ制御する1C4M方式がとられ、以後、6・8両固定編成が登場するにあたっても、MT比を1:1として両者が混在している。3両固定編成は後年になって改造で誕生したものであり、MT比は2:1となっている。組み合わせによってローカル線区の2両から本線・東上線の優等列車10両まで、柔軟な運用が可能である。
国鉄103系電車との類似点 本系列は、その両数の多さと長期にわたる製造期間から、ほぼ同時期の20年間に約3,000両以上が製造された国鉄103系電車と共通点が多く「私鉄の103系」とも呼ばれている。
共通点として両開き4ドアの20 m車体、旧形車両の置き換え用として小形軽量で高回転形の主電動機と中空軸平行カルダン駆動を採用し双方とも、主たる置き換え対象は国鉄モハ63形に由来し、20 m級片開き4扉車体を備える。、経済性を重視した新世代通勤形車であったことなどが挙げられるが、上記の通り端子電圧の異なる2種の主電動機を採用し、1C4M方式と1C8M方式を混在させることで短編成から長大編成までMT比1:1を維持する点ただしこの方針は後年の3R車改造により一部で崩れた。国鉄103系は編成長によりMT比の変動や編成組成制約が生ずる。、発電ブレーキを装備しない点、空気ばね台車を用いた点などに大きな相違がある。また、座席に関しても後述のように座り心地の良いものになっている点など、空気ばねの採用とあわせ、103系に比べると長距離客の利用にも配慮したものとなっている点が異なる。
また、膨大な車両数から車両番号の枠が本来の4桁では収まり切らなくなり、通称「インフレナンバー」と呼ばれる5桁の車両番号を持つ車両が登場した103系でも、増備途中の一部形式でインフレナンバー車両が存在する。。詳細は「#インフレナンバー」を参照。
車両概説 車体 全長20 m・両開き4扉の普通鋼製で、軽量化と車体強度を両立させるため、開発当時の首都圏の電車としては比較的珍しく、戸袋窓が設けられていない。
前面はそれ以前の東武の通勤形電車と同じく貫通式である。窓下の2灯式前照灯や額部の行先表示器は、8000系に先んじて1961年（昭和36年）より新製された2000系の影響が強い。また、種別幕は当初3列の分割幕になっており、列車番号も表示可能となっていたが、後に種別表示専用の1枚幕方式に改造された。当時大手私鉄の幹線車両のほとんどに装備されていた通過標識灯は、尾灯のように車体に埋め込まれているのではなく、屋根上に飛び出して設置されるという非常に珍しい形態だった。しかし、その後伊勢崎・日光線の快速（種別名は当時のもの）以上を除いて通過標識灯点灯が廃止されたため、撤去して埋め込まれた。この場所から雨水が入って腐食することも廃止の理由の一つであったという。
側窓上部の形状や、車体裾部の構造、側扉の窓ガラス支持方法など、製造年次によって細部に違いがある。またインチネジ使用とミリネジ使用の違い、台枠と外板の溶接方法の違い、床構造の違いなどの差異も多い。
内装 オールロングシートで、扉間は7人掛け、車端部は4人掛けとなる。客用ドアは製造当初からステンレス製で、車内側の仕上げは、1974年（昭和49年）までに新製された車両はベージュ色に塗装されていたが、1976年（昭和51年）以降に新製された車両は内側の塗装が省略され、ステンレス無塗装仕上げとなった。寒冷地における運用を考慮して、長時間停車時等に中間2箇所の扉を締め切ることができる「中間扉締め切り機構」が当初から装備されており、中間の4箇所の扉の上にはオレンジ色の表示灯があり、ランプ横に「このランプがついているときは停車してもこのドアはひらきません」との説明板（コーションプレート）が取り付けてある。なお、後述の修繕工事を施工された車両では、この表示灯がLED表示灯に改められた。
一方、冷房装置搭載改造以前は東京芝浦電気（現・東芝）製扇風機を装備していたが、夏季以外は取り外していた。改造後は冷房装置のみとなり、装置の関係で天井がいくぶん低くなった。
また、電動車の車内に主電動機の点検蓋がないため、すっきりした見付けになっていると同時に、走行時の静粛性向上にも寄与している。
運転台
自動車との衝突事故に備えて高運転台構造とし、屋根も深くなっている。マスコンハンドルは跳ね上げ式のデッドマン装置付きだが、ノッチ数は並列全界磁段を省略したため2000系と同様に3ノッチで、事情は異なるが同時期登場の西武701系と同様西武のケースは旧性能車との混結が前提にあり、マスコン自体も旧性能車（ひいては旧型国電）と同等品であった。東武の場合は混結こそ無いものの7800系との操作統一を図ったもので、次の10000系においても力行は3ノッチである。ただし同系では抑速ノッチが加わってハンドルの形状が異なり（跳ね上げ式ではない）、オフ位置が再び手前になった。。また、前後進・切の切替レバーは、東上線仕様では早くから固定式であり、制御器の鍵でロックを解除するものになっていたが、本線では1990年代まで取り外し式のレバーであった。
種別幕操作用クランクハンドルは東上線用車のみ改造され、本線所属車では車体修繕で自動幕になるまで取り付けられなかった編成が多い。通過標識灯の運転室の押しスイッチには「上部灯」と標記されていた。通過標識灯撤去後は、その位置に「乗務員室灯」のスイッチが設置された。なお、運転台のスイッチ類は有接点の押しスイッチがほとんどだったが、前面更新時にパンタグラフ関係のスイッチを除いてほとんどがブレーカー方式の手元スイッチに整理された。
乗務員間の連絡マイクは、当初マスコンとブレーキ弁の間の低い位置に固定して設置されていたが、前面改造時に仕業表差し左の一定の高さのある位置に移設され、マイクそのものも任意の角度に調整できるものとなった。
戸閉知らせ灯や過電流表示灯などの運転台表示灯類は当初白熱電球を使用していたが、後述の中修繕時を中心にLED化された。
冷房装置搭載改造以前の車両は、運転室前後長さが短く（狭く）、運転室の仕切り扉の構造も違っていた。また、車掌側キセには手ブレーキの円形ハンドルが埋め込まれており、ワイヤーで作動する構造であった。
発電制動がないため主回路電流計は省略され、パネル上にある電気関係の計器は制御電圧計のみである。なお計器の配置は左から「制御電圧計」「120 km/hまでの速度計」「直通管・ブレーキシリンダの2針式圧力計」「元空気溜管・制動管の2針式圧力計」となっているが、前面改造車では制御電圧計だけが運転台左上に移設された。
走行機器 滑らかな加速が得られる超多段式のバーニア抵抗制御と、設計当時としては強力な130 kW主電動機を組み合わせ、コストダウンと走行性能を両立させた。ブレーキは車輪を締め付ける空気制動のみの簡素な設計だが、新開発のレジンシューの採用で必要な制動力を確保している。発電ブレーキの省略措置は、高減速度を必ずしも必要としなかった当時の東武鉄道の路線条件を考慮しての合理的発想である。抵抗器容量を減らし、制御装置も簡素化することで、軽量化による加速力向上や電力消費抑制、主電動機負荷抑制、コストダウンを目指した。
また、4両編成と2両編成で主電動機や制御装置の仕様を変えるという手の込んだ策を採り、編成長にかかわらず、常に編成内の電動車と付随車の比率（MT比）が経済的な1:1構成になるように設計されている。6両固定編成は、4両編成1組と2両編成1組をセットにしたのと同じ機器配置となっている。
制御装置 日立製作所製のVMC超多段型制御器（バーニア制御器）。電動カム軸式である。
力行のみ55段（弱め界磁起動1段、直列24段、並列21段、弱界磁9段）。発電ブレーキを省略して極力簡素な構成とし、一方では超多段制御で加速をスムーズにし、乗り心地を向上した。 モハ8200・8300：VMC-HT-20 1C8M（制御器1基で電動車2両分8個のモーターを制御） モハ8500・8800：VMC-HT-10 1C4M（制御器1基で電動車1両分4個のモーターを制御）
主電動機 中空軸平行カルダン駆動方式・補償巻線付の130 kW主電動機で、1963年（昭和38年）時点では日本の狭軌鉄道向けカルダン駆動用主電動機として最強クラスの出力を有した。制御回路の都合上、ユニット車用と1M車用で端子電圧などの仕様を変えているが、130 kWの定格出力や、1,750 rpm（82 %界磁時）の定格回転数などの特性は極力揃えられている。
なお、同一の主電動機が同一歯数比で6000系（後の6050系）や1800系に搭載され、それらは最弱界磁率20 %で使用されたが、本系列では30 %にとどめてある。それでも、高速性能は国鉄近郊形電車（当時の営業最高速度は95 km/h）に匹敵する。
メーカーは日立製作所（記号はHS）と東洋電機製造（記号はTDK）の2社で、共通設計とした。「TM」とは東武独自のモーター符号である。 モハ8200・8300（8個制御対応）：TM-63（端子電圧375 V） 日立HS-836-Srb・東洋TDK-845-A系 モハ8500・8800（4個制御対応）：TM-64（端子電圧750 V） 日立HS-836-Trb・東洋TDK-845-B系
台車 住友金属工業のミンデン台車を一貫して用いているが、前期（1974年製以前）と後期（1976年製以降）で差異がある。
前期形
揺れ枕吊り式ミンデンドイツ台車であるFS356・056で住友金属工業ではFS形式の台車各種について、型番の100の位で駆動方式等を分類しており、それぞれ3は平行軸カルダン駆動台車、0は主電動機を装架しない付随台車に対して付与されている。、メーカー形式とは別に「TRS-62」という東武での社内呼称が与えられている。枕ばねは3段ベローズ式空気ばね、台車枠は鋳鋼製、軸距2,300 mmである。
ミンデンドイツ式台車はドイツ国鉄（現・ドイツ鉄道）のミンデン研究所で1930年代に考案されたもので、車軸の位置決めを軸受け前後に固定された板ばねで行い、車軸の緩衝自体は別のコイルばねで行うという手法である。
レール方向に剛性の高い板ばねを軸箱の支持・案内に用いるため、直進安定性が高く高速走行時の特性が良好で、後に新幹線の台車にもIS式台車として一部改良の上で採用された実績がある国鉄形式DT200 - 202・TR7000の各形式。0系・200系・100系の新幹線電車各系列に採用された。。だが、この方式には長い板ばねのために台車枠の全長が延びて大型化してしまうことやもっとも、このFS356・056の場合は両抱き式のブレーキワークを構成した結果、ディスクブレーキや片押し式のブレーキワークを構成する台車と比較してさらに長くなってしまっているという側面もある。両抱き式ブレーキを採用した場合、台車は一般に4 m級の全長となるが、本形式の場合もその例に漏れない。なお、FS356の自重は1基あたり8,220 kgで、鋳鋼製台車枠であることもあって溶接構造を採用するS形のFS396と比較して約1 t重い。、組み立てや部品加工、特に板ばねの固定に高い工作精度が要求されるという難点が存在する。このため、保守に際しても専用治具の設置が求められることなどから私鉄での導入は阪急・京阪・南海・営団・東武・小田急・京成と大手7社に限られた。
ミンデンドイツ式は軸箱と台車枠との間に摺動部分がないため一般的なペデスタル式台車で必要となる頻繁な部品交換や摺動面の遊間調整といった作業が不要で、メンテナンスコストが減少する。こうした長期的なランニングコストの低減を考慮すれば、イニシャルコストが高価な軸箱支持機構を採用しても十分採算がとれ、また乗り心地が改善されることから、収益の増進と乗客サービスの改善に資するという発想であった。
また、空気ばねの採用も本系列の新製が開始された1963年当時は高価であり、通勤電車用としては贅沢であった。これは乗り心地の改善よりも、車体の軽量化によってより大きくなってしまった満車時と空車時との積空差の吸収が金属ばねでは困難で、乗降時に問題となる危険性があるという問題の解決策という性格が強く、この点においては自動車高調整機能を備える空気ばねには大きなメリットが存在していた。
後期形
台車枠が鋼板プレス材溶接組み立て構造に変更されこれにより軽量化が実現した。もっともこの変更には住友金属工業社内での熟練鋳造技術者の定年退職で高度技術の伝承が絶え、1960年代後半以降は大型鋳物による一体鋳鋼台車枠の製造が次第に困難になっていった、という背景事情が存在する。、さらに軸箱支持機構がミンデンドイツ式を基本としつつ住友金属工業が独自に改良したS形ミンデン式に変更されたFS396・096（東武での社内呼称はTRS-75）となった。
このS形ミンデン式はオリジナルのミンデンドイツ式の短所である「台車枠の全長が長くなり床下スペースを大きくとる」点を解消した構造で、枕ばねの両脇から突き出した上下2枚の板ばねで軸箱の位置決めをするカンチレバー（片持ち）式の軸ばね支持機構を備える。コイルばねを2本並列配置で軸ばねとして用いるミンデンドイツ式とは異なり、軸ばねはシングルとなり、非常に簡潔な構成となった。阪急3300系で採用されたFS369・069を皮切りに、主に私鉄の通勤電車用として1970年代以降盛んに用いられた形式である名古屋鉄道では特急形車両にも使われている。。
また、枕ばねも揺れ枕吊り構造をやめ、背の高いベローズ式空気ばねに代えて横方向の剛性（復元力）が高いダイアフラム形空気ばねで荷重を直接負担する「ダイレクトマウント構造」を採用しており、台車枠の側枠中央部を引き下げ、その上に枕ばり（ボルスタ）を配置して、枕ばりの直上に大径かつ薄型の空気ばねを置くように変更された。
軸距は後述する揺れ枕部の改良もあって2,200 mmに100 mm短縮され、軸箱支持機構の変更に伴う側枠寸法の大幅縮小や各部の簡素化も相まって、大幅な省スペースと軽量化を実現した。
制動装置 当時日本の各私鉄において一般に使用されていたHSC電磁直通ブレーキが採用された。ただし在来車との混用は考慮せず、自動空気ブレーキ部の三動弁を非常弁で置き換えた、実質的にSMEEブレーキと同等の仕様のものが採用されている。
前述のように発電ブレーキは装備せず、車輪を空気圧作動の制輪子（ブレーキシュー）で締め付ける「踏面ブレーキ」のみとして、機器類を簡素化しているが、制御装置とともに応荷重装置と連動していて、乗客の多寡に応じてブレーキシリンダー圧力が自動的に調整される機構を持っている。
踏面ブレーキ単独で見た場合、発電ブレーキ併用車に比して制動能力が劣ることになるが、ブレーキシューを従来の鋳鉄製から制動能力に優れたレジン（樹脂）製に変更することでブレーキ力不足を補った。このため、とくに停止時には独特の匂いが発生する。
しかし、レジンシュー使用の踏面ブレーキのみに頼った制動は滑走が多発して車輪の偏摩耗によるタイヤフラットを起こしやすく、これによってしばしば乗り心地が悪くなることは本系列の恒常的弱点の一つである。
冷房装置 当初は非冷房仕様で新製された本系列であるが、1972年（昭和47年）に新製された8156F（富士重工製）、8157F、8158F（アルナ工機製）から集約分散式の冷房装置が新製時より標準装備となり、それまでに製造された非冷房車も順次冷房化改造工事が実施された。他社の20 m級通勤車がようやく8,000 - 8,500 kcal/hの分散式クーラー4 - 5基（もしくは集中式1基）を搭載し始めた時代に、東武は阪急電鉄や小田急電鉄とほぼ同時期により強力な12.21 kW（10,500 kcal/h）の集約分散式を採用し、各車4基搭載としている（1両あたり48.84 kW ≒ 42,000 kcal/h）。装置は東京芝浦電気（現・東芝）製RPU-3002形で、1基あたりの重量は約250 kg、電源は電動発電機（MG）からの三相交流200V,60Hzである電気車研究会「電気車の科学」1972年8月号「東武鉄道8000形通勤冷房車について」pp.26 - 30。。これに伴い、屋根上室外機のスペースを捻出するためにパンタグラフは従来より小型のPT-4801-A形下枠交差式パンタグラフに変更された。室内は当時の冷房車では珍しく最初から平天井構造となっている。
冷房装置の電源確保のため、モハ8300形のHG-533形 9kVA容量の電動発電機（MG）はCLG-350D形 140 kVA容量の大形MGに、サハ8700形のHG-533MrB形 5.5kVA容量のMGはCLG-355形 75 kVA容量のMGに変更された。MGの出力電圧は単相交流（二相3線式）から冷房電源に対応した三相交流（三相3線式）となっている。冷房化に伴い、各車両1.5 - 2 t車両重量が増加している保育社カラーブックス 日本の私鉄10「東 武」車両諸元 pp.129 - 131。（モハ8300形は・クハ8600形は冷房装置による重量増に加えて、電源用発電機を搭載した。なお、サハ8700形・モハ8800形の重量は省略する）。
クハ8100形・クハ8400形：24.0 t→26.0 t モハ8200形：36.0 t→38.0 t モハ8300形：36.0 t→39.0 t（電源用発電機搭載） モハ8500形：37.0 t→38.5 t クハ8600形：28.0 t→31.5 t（電源用発電機搭載）
冷房化による車両重量の増加により、車軸径を165 mmから167 mmに、軸ばね径が若干変更されている。改造工事は当初、西新井工場内の津覇車輌工業で実施する計画であったが、当時の同社は旧型車の3000系への更新工事で手一杯であったため、一部の工事は尼崎のアルナ工機で行われたなお、輸送時は編成単位ではなく、往復とも2両ずつでの輸送だった。。同系列の更新が一段落すると津覇車輌で冷房改造が行われるようになり、1984年（昭和59年）までに全車の冷房化を完了している。
なお、冷房化で取り外されたPT-42J菱形パンタグラフや押し込み式ベンチレーターの一部は、7800系更新車である5000系の車体新製に際して流用された。
路線による仕様の違い 本系列は、本線系統所属車と東上線系統所属車で仕様に細かな違いが見られる。
本線系統所属車には、運転台左上に「次駅停車」と表記された小さな表示器が設置されている。これは停車駅通過防止装置で、複々線区間で急行線走行中に駅が近付くと光と音で注意喚起する。
東上線系統所属車は、未修繕車でも前面貫通扉の行先標（サボ）受けが撤去されている。かつては同線で種別を行先標で表示していたが、種別が表示幕で表示されるようになってから撤去され、本線系統所属車とやや異なるスタイルになった。ただし、1996年（平成8年）頃に10000系・10030系などの増備途上から本線系と東上線系での相互転属が頻繁に行われ、一部編成では行先標受けが残ったまま東上線に転じた編成や、逆に行先受けがないまま本線に転じた編成も存在した。
また、東上線用は客室貫通路上に広告枠が取り付けられている。この広告枠は10000系・10030系でも同様だが、1990年代後半頃から広告代理店が東武本線系統と同一になったため使用されていない。
編成およびその概要 ※以下の節では、編成の組成両数について、2両編成は「2R車」、4両編成は「4R車」、6両編成は「6R車」、8両編成は「8R車」、3両編成は「3R車」と表記する。
8000系 4R車 1963年（昭和38年）の新製開始当初からの基本的な編成で、1970年（昭和45年）製の8155Fまですべて4Rで新造された。電動空気圧縮機（エアコンプレッサー）は当時標準形であったC-2000Mを装着するが、後期形からはHB-2000CAとなった。このうち、8101F - 8114Fの14編成は1971年（昭和46年）から1972年（昭和47年）にかけてサハ8700形-モハ8800形を組み込んで6R車グループに移った。
このほかに、更新修繕工事の際に中間車化改造された2R車を組み込んで6R車グループに移った編成が10編成あり、クハ8400形の運転台を撤去（乗務員室は存置）して事実上6R車化された編成（後述の#野田線の8000系を参照）も存在する。一方では8R車が分割改造されて新たに4R車グループに編入されるケースもあるなど、検査周期、更新時期、需給関係によって組み替えられた。 編成（浅草・池袋・柏側から）：クハ8100 - モハ8200 - モハ8300 - クハ8400 ワンマン運転対応編成（太字は8R車からの改造編成） 南栗橋車両管区新栃木出張所配置 - 8189F・8190F・81105F・81106F・81108F・81115F・81116F・81118F（8本） 森林公園検修区配置 - 81107F・81109F・81111F・81112F・81119F・81120F（6本） 森林公園検修区追加分 - 8183F・8184F・8197F・8198F・8199F・81100F（6本） 2010年（平成22年）より東上線（小川町 - 寄居間）・越生線用のワンマン車は、2015年度（平成27年度）を目標に東上線（池袋 - 小川町間）が従来の東武式ATSからT-DATCへ保安装置を変更するにあたって、これに対応する追加工事が行われている。
2R車 8000系は当初、上記の4R車のみが製造されていたが、通勤需要の増大で6両編成が必要になった際、4R車に中間車を挿入する方法ではなく、1M1Tの増結用として、また支線用として、1964年（昭和39年）より2R車が新製された『鉄道ピクトリアル』184号、62 - 64頁。。形式は上記4R車の8100 - 8400に続き、8500・8600が付けられた。8500型として4R・6R・8R車と区別する場合もある。
エアコンプレッサーは7800系と同様の旧型機であるD3-FRをクハ8600形に搭載するが、修繕工事などで新型のHS-20Cへ換装したものもある。1974年（昭和49年）製の8564F以降はHB-2000CAを搭載している。
8501F - 8580Fの80本が製造されたが、修繕工事の際に中間車化改造された上で4R車に組み込まれた編成が10本、またモハ8500形の運転台を撤去（乗務員室は存置）して4R車と共に事実上6両固定編成を組む編成（後述の#野田線の8000系を参照）も存在している。
東上線系統所属車のうち8505F・8506F・8510Fには、検査時や本線系統との車両転配時に該当車を牽引して秩父鉄道線を走行可能なように秩父鉄道のATSを搭載している。これらの編成は主幹制御器（マスコン）を10000系と類似の形状のものに交換した。その後、3本とも廃車されている。
ワンマン運転を実施している大師線（2003年3月19日 - ）・小泉線（東小泉 - 太田間・2003年3月19日 - 、館林 - 西小泉間・2006年9月28日 - ）・亀戸線（2004年10月19日 - ）・佐野線・桐生線（2006年3月18日 - ）では、対応機器が備えられている。 編成（浅草・柏・池袋側から）：モハ8500 - クハ8600 ワンマン運転対応編成 南栗橋車両管区春日部支所配置 - 8565F・8568Ｆ・8570F・8575F・8577F（5本） 南栗橋車両管区館林出張所配置 - 8561F・8562F・8563F・8564F・8572F・8574F・8576F・8579F（8本） 6R車に編入された編成（10本） 南栗橋車両管区七光台支所 - 8515F・8518F・8529F・8540F・8545F・8546F・8548F・8550F・8551F・8554F いずれも組込み先は下2桁同一番号の4R車である。なお、現在は全て廃車されている。 本線での2R車は、他の編成と連結されて運用される場合がほとんどだったが、それらの編成の組合わせは頻繁に変わっていた。2R+2R+2Rの6両編成（通称：ブツ6）や編成組み替えの結果未修繕車・初期修繕車・後期修繕車がさまざまに組み合わされた編成を見ることができた。また、朝ラッシュ時には2R×5本で組成された10両編成（ブツ10）で運行されることもあった。東上線では2R車×2本で4両編成を組成した例も見られたが、引退直前の2014年（平成26年）時点ではすべて8R車のみと組み合わされて使用された。
2025年に「8500型『ありがとう』イベント」の実施後、10030型に置き換えられ、亀戸線からは7月14日、大師線からは翌15日に撤退した8500型 8577編成・8579編成 8500型「ありがとう」イベントを実施します！ - 東武鉄道、2025年6月25日。同年10月23日閲覧。。
6R車 3M3Tの編成。1972年（昭和47年）落成の8156Fが初の新造6R車となる。制御系統は既存のシステムを利用し、4R用1セット+2R用1セットという変則的な形態になっている。同編成は東武初の通勤形電車新製冷房車でもあった。1974年（昭和49年）製の8164FからはエアコンプレッサーがHB-2000CAへ変更され、外板色がセイジクリーム一色へ変更となった最終落成車は1983年（昭和58年）に新製された81117Fである。。形式は上記4R車の8100 - 8400に、8700・8800が中間に入る。