中央線（ちゅうおうせん）は、大阪府大阪市此花区の夢洲駅から大阪府東大阪市の長田駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の路線。正式名称は大阪市高速電気軌道第4号線と称し、『鉄道要覧』では4号線（中央線）と記載されている。旅客案内上は、Osaka Metroの名ではなく「地下鉄 中央線」の表記が用いられる場合がある。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「C」。
路線愛称の由来は中央大通の地下を走ることから。ラインカラーは大阪城公園の木々をイメージした緑（スペクトリウムグリーン ）である。
後述する歴史的経緯から、書類上は大阪港駅を起点に夢洲駅までと長田駅までの区間が分けて記載されている『鉄道要覧 令和7年版』電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.148,149,227。が、旅客案内上は夢洲駅 - 長田駅間を一体の路線として扱っている。
なお、大阪市交通局（大阪市営地下鉄）時代に近畿日本鉄道（近鉄）のけいはんな線の学研奈良登美ヶ丘駅までの開通・相互直通運転実施を機に、同路線と併せて「ゆめはんな」の愛称が付けられたが、案内上は使用されていない。
概要 大阪市中心部の船場のほぼ中央を横断する中央大通に沿って走り、大阪港に至る。森ノ宮駅前から本町通と分岐する城南交差点までの区間で大阪城公園の南縁を走っている。1961年（昭和36年）に一部区間が開通して以来、大阪市街の東西方向の交通を担っている。2005年（平成17年）にコスモスクエア駅 - 大阪港駅間の運営が大阪港トランスポートシステム (OTS) から大阪市交通局に移管されて同区間が中央線に編入（後述）されてからは、南港ポートタウン線（ニュートラム）を含めたOsaka Metroのすべての路線との乗り換えが可能な唯一の路線となっている。他の地下路線との交差部分は、コスモスクエア駅の南港ポートタウン線、本町駅の御堂筋線・四つ橋線や堺筋本町駅の堺筋線は中央線が下を、このほかは中央線が上を通っている。
2004年度当時の大阪市営地下鉄の各線で利用者数5位だったが、中央線の利用者が増え、四つ橋線は利用者が減少したことから、2010年度には四つ橋線を抜き4位になった。また、2008年度の経常収支では御堂筋線、谷町線に次ぐ黒字を達成している（大阪市営地下鉄の経営状況も参照）。大阪市街において南側の千日前通を走る阪神なんば線・近鉄難波線・近鉄奈良線とは、近鉄が乗り入れている路線同士でありながら九条駅 - 生駒駅間で競合関係にあるが、両路線間では路線の使命が異なるため、本格的な競争は行っていない。
2025年の万国博覧会として開催される2025年日本国際博覧会（大阪・関西万博）では夢洲が会場となることから、コスモスクエア駅から夢洲駅まで延伸し万博会場へのアクセス鉄道にもなった（夢洲への延伸開業も参照）。また、万博開催に間に合わせる形で2024年までにワンマン運転に向けて定位置停止装置（TASC）や可動式ホーム柵（ホームドア）の導入が実施され、2025年2月11日よりワンマン運転が実施されている後述するように、万博開催期間中は早朝・深夜時間帯を除いて保安員が配置される。。
他にも森之宮検車場への車庫線を2028年春に旅客化する計画がある（支線計画も参照）。
御堂筋線や谷町線とは異なり、女性専用車両の設定はない。
路線の区間について 歴史的経緯や線路保有者の事業形態の違いから、『鉄道要覧』における本路線は以下の3区間に分かれている。
コスモスクエア駅 - 夢洲駅間：鉄道、大阪港トランスポートシステムが第一種鉄道事業者として保有 大阪港駅 - コスモスクエア駅間：鉄道、大阪港トランスポートシステムが第三種鉄道事業者として保有 大阪港駅 - 長田駅間：軌道
南港ポートタウン線と同じく、軌道法による軌道区間と鉄道事業法による鉄道区間にまたがっている。OTSから移管されたコスモスクエア駅 - 大阪港駅間および後に開業した夢洲駅 - コスモスクエア駅間が鉄道事業法による鉄道なのは、同区間の大阪港咲洲トンネル・夢咲トンネルが道路法の道路ではなく港湾法で建設された港湾道路だからである。
他の区間は軌道法による軌道区間で、大阪港駅 - 朝潮橋駅間が一般国道172号、朝潮橋駅 - 深江橋駅間が大阪市道築港深江線、深江橋駅 - 長田駅間が一般国道308号の一部として建設されている。
なお、大阪港駅 - 夢洲駅間の施設を保有している大阪港トランスポートシステム側の路線名は、大阪港駅 - コスモスクエア駅間については第一種事業廃止の際に大阪市交通局（当時）と同じ「4号線（中央線）」に合わせられた『鉄道要覧 平成16年版』電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.155。『鉄道要覧 平成17年版』電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.155。一方、コスモスクエア駅 - 夢洲駅間は計画段階からの呼称である「北港テクノポート線」が開業後も用いられている。
Osaka Metroの駅番号は原則として起点駅を11としているが、コスモスクエア駅 - 大阪港駅間がOTSから編入されたという経緯により、大阪港駅の駅番号が11で、コスモスクエア駅の駅番号が10となっており、中央線として延伸された夢洲駅の駅番号が09となっている。また、距離を示すキロポストは大阪港駅を起点に夢洲駅方向と長田駅方向で別に打たれている。
路線データ 管轄・路線距離（実キロ）：全長 21.1 km（営業キロ（運賃計算キロ）も同じ） 大阪港トランスポートシステム（第一種鉄道事業）・大阪市高速電気軌道（第二種鉄道事業） 夢洲駅 - コスモスクエア駅間 3.2 km 大阪市高速電気軌道（第二種鉄道事業）・大阪港トランスポートシステム（第三種鉄道事業） コスモスクエア駅 - 大阪港駅間 2.4 km 大阪市高速電気軌道（軌道事業） 大阪港駅 - 長田駅間 15.5 km 軌間：1,435 mm（標準軌） 駅数：15駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線電化（直流 750 V・第三軌条方式） 最急勾配 大阪港駅 - 長田駅間：35 ‰ 夢洲駅 - 大阪港駅：40 ‰ 沈埋トンネルとなる夢咲トンネルの前後はコスモスクエア駅側が34 ‰、大阪港駅側が最大40 ‰の急勾配となっている。 最小曲線半径 大阪港駅 - 長田駅間：158.1 m 夢洲駅 - 大阪港駅：161 m 地上区間：大阪港駅 - 九条駅間（5.65 km ） 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置： 夢洲駅 - 大阪港駅間 車内信号式 (CS-ATC, ATO)コスモスクエア駅 - 大阪港駅間の保安装置は、2025年1月10日までWS-ATC, TASC。 大阪港駅 - 長田駅間 WS-ATC, TASC 最高速度： 夢洲駅 - 大阪港駅間 95 km/h 大阪港駅 - 長田駅間 70 km/h 『日本縦断！ 地下鉄の謎』 - 小佐野カゲトシ 最大編成両数：6両（1984年 - ） ホーム最大対応編成両数：8両 車内案内装置設置率：100% 混雑率（コスモスクエア方面行き）：137%（2025年度：森ノ宮駅→谷町四丁目駅間） 混雑率（長田・学研奈良登美ヶ丘方面行き）：84%（2025年度：阿波座駅→本町駅間）
沿線概況 始点の夢洲駅を出ると道路併用トンネルである夢咲トンネルを通り、コスモスクエア駅に着く。このトンネルは箇体部分を先に地上で造り、それを海底に沈めてつなぎ合わせる沈埋工法で建設された。コスモスクエア駅は南港ポートタウン線（ニュートラム）と接続しており、中央線は地下2階から発着しているコスモスクエア駅の案内図に「地下2階」と表示されている。。同駅を出て北東に進み、夢咲トンネルと同じく沈埋工法で建設された道路併用トンネルである大阪港咲洲トンネルを通る。大阪港咲洲トンネルを出て高架線に入ると大阪港駅に到着する。駅周辺は大阪港（築港地区）として大阪で最初に完成した港であり、明石海峡大橋の開通前は淡路島や四国方面へ向かう高速船とも接続していた。平成に入ってからは海遊館などがある天保山ハーバービレッジなどが開業し、大阪におけるウォーターフロント開発の一大拠点となっている。
大阪港駅手前から東、阿波座駅手前までは高架線で、朝潮橋駅の手前までみなと通（国道172号）の、朝潮橋駅から阿波座駅の手前まで中央大通（大阪市道築港深江線）の中央分離帯上を進んでいく。この区間を高架とした理由は、浸水被害の可能性（当時は台風や高潮による浸水に何度も見舞われていたほか、江戸時代には南海地震による津波被害を受けたこともあった）、地盤沈下への対策（不等沈下によりトンネルに高低差ができ、排水が困難になる）、地層が大量の塩分を含むシルト層であったことである。地盤沈下対策のため高架部分はラーメン構造にせず、PC桁を連続して架設している岩村潔 『大阪の地下鉄 : 発展を支えた遺風と建設技術開発』 日刊建設産業新聞社大阪支社、1981年。
大阪港駅を出ると、天保山運河を渡りながら阪神高速道路天保山ジャンクションの下を通る。かつてはこの付近で大阪臨港線とも立体交差していた（今でもその部分は鋼桁のままである）。さらに高架線を進み、左手に八幡屋公園（大阪市中央体育館・大阪プール）が見えると、左にカーブしてみなと通（国道172号）と分かれ、高架線が中央大通に入ったところで朝潮橋駅に到着する。駅の南東側（みなと通側）にはかつて港検車場があり、単線分岐していた。朝潮橋駅を出ると北西側から阪神高速16号大阪港線の高架が頭上に覆い被さり、一体化した高架区間を走行する。右にカーブして進むと、JR大阪環状線と接続する弁天町駅で、ホームはJRをまたぐ形の高々架で阪神高速17号西大阪線・国道43号の上にある。そのまま進むと、阪神なんば線と接続する九条駅に到着する。しばらく進むと右にカーブして、進路が北東からほぼ東に変わる。木津川を渡った先で地下に入ると、千日前線と接続する阿波座駅に到着する。駅西側の地下線進入口には防潮扉がある。
阿波座駅から東の地下区間は、中央大通の下を通る。同通と併行して、阪神高速16号大阪港線、13号東大阪線が真上の高架部分を走る。
阿波座駅の東で千日前線との連絡線と合流し、四つ橋線との連絡線分岐点を過ぎる。上下線が広く分かれたところで御堂筋線・四つ橋線と接続する本町駅に、続いて堺筋線と接続する堺筋本町駅に到着する。本町駅から堺筋本町駅にかけては古くから大阪の中心として栄えた船場にあたり、現在も周辺は中心業務地区の一つとしてオフィス街になっている。中央線も船場センタービルの真下を走る。堺筋本町駅の東で東横堀川をくぐり、しばらく東進すると、谷町線と接続する谷町四丁目駅に到着する。駅周辺は大阪城の西（大手前）に広がる官庁街で、同駅は大阪府庁本庁舎、大阪府警察本部庁舎のほか、NHK大阪放送局、国立病院大阪医療センター、難波宮跡の最寄り駅である。谷町線への連絡線と合流し、大阪城公園の南縁付近を東に進むと、長堀鶴見緑地線・JR大阪環状線と接続する森ノ宮駅に到着する。駅の北東側には中央線のほかに谷町線・千日前線の車両の検査などを担当する森之宮検車場と、JR大阪環状線の車両基地である吹田総合車両所森ノ宮支所がある。
さらに東に進み平野川をくぐると今里筋線と接続する緑橋駅に、さらに平野川分水路（城東運河）をくぐると深江橋駅に到着する。国道308号の地下となり東大阪市に入ると、JRおおさか東線高井田中央駅と接続する高井田駅を過ぎ、長瀬川と第二寝屋川の下を通って、終点の長田駅に到着する。中央線は同駅が終点であるが、一部を除くほぼ全列車が近鉄けいはんな線生駒駅・学研奈良登美ヶ丘駅に直通する。
運行形態 全列車が各駅停車である。長田駅から近鉄けいはんな線学研奈良登美ヶ丘駅まで相互直通運転を行っている。運転間隔は朝ラッシュ時は最短3分20秒間隔2025年1月11日のダイヤ改正でホームドア設置を考慮して停車時間を5〜10秒伸ばしている。2018年3月23日以前は最短3分45秒間隔、2018年3月24日 - 2025年1月10日は最短3分15秒間隔であった。、昼間時間帯は7分30秒間隔（1時間8本）で、半数の列車はコスモスクエア駅 - けいはんな線生駒駅の区間運転である。そのほか朝夕ラッシュ時に車両基地のある森ノ宮駅発着の区間列車、早朝と夜に長田駅 - 夢洲駅間の線内折り返し列車が少数設定されている。2025年1月19日の夢洲駅延伸後から万博閉幕日の同年10月13日まではほぼ全列車が夢洲駅まで運行し、深夜の上り1本・早朝の下り1本のみがコスモスクエア駅発着となっていた。万博終了後の同年10月14日以降は夢洲駅発着の半数がコスモスクエア駅発着に変更となった夢洲駅 - コスモスクエア駅間においては昼間の運転頻度が1時間に4本であり、名古屋市営地下鉄上飯田線、神戸市営地下鉄北神線、海岸線とともに日本の地下鉄で最も少ない運行頻度となっている。。
近鉄けいはんな線生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間が2006年3月27日に開業し、運転区間が延びたことと、近鉄線内でのワンマン運転開始に伴って駅における停車時間が伸びたことから、所要時間の短縮のため近鉄線内では最高速度が 70 km/h から 95 km/h に引き上げられた。これは第三軌条方式を採用している日本国内の鉄道路線では最高速度である。2025年1月11日には当線内のうち、コスモスクエア駅 - 大阪港駅間も 95 km/h に引き上げられた。なお、大阪港駅では保安装置（車内信号システム）の切り替えが行われるため、同駅の停車時間が20秒延長されている。
なお、けいはんな線開業に伴う速度向上に合わせて快速列車の運転も検討されていたが見送られている。
乗務員の交代は森ノ宮駅と長田駅（長田駅ではOsaka Metroと近鉄の運転士が交代）で行われる。
中央線は、谷町線、四つ橋線、千日前線と線路が結ばれており、森之宮検車場への入出庫の関係で森之宮検車場所属となっている千日前線の車両がラッシュ時前後を中心に阿波座駅 - 森ノ宮駅間で毎日、森之宮工場で車両検査を行う谷町線の車両が谷町四丁目駅 - 森ノ宮駅間でそれぞれ回送列車として、また、森之宮工場での検査後の試運転で千日前線と谷町線の車両が森ノ宮駅 - 大阪港駅間を走行することがある。2016年から第三軌条路線の定期検査等は四つ橋線の緑木検車場で実施されることになったが、谷町線、千日前線の車両も当路線の森ノ宮駅 - 本町駅間を経由して四つ橋線へと乗り入れる形となっている。2018年には谷町線から転用された四つ橋線の車両（23系第56編成）が森之宮検車場で改造が実施されたため、試運転で中央線を走行したこともある四つ橋線用の23系23656編成が中央線で試運転 - 鉄道ファン・railf.jp 鉄道ニュース、2018年1月18日。
Osaka Metro所有の車両が日常的に大阪府外へ直通する唯一の路線であり、Osaka Metroの400系と30000A系が奈良県の学研奈良登美ヶ丘駅まで乗り入れている堺筋線も阪急京都線に直通しているがOsaka Metroの車両は高槻市駅までの乗り入れであり、定期列車での京都府への乗り入れは行っていない。。
運転間隔は概ね以下の通り。 +2025年10月14日改正時点の運転間隔（近鉄けいはんな線含む）時間帯夢洲⇔コスモスクエア ⇔長田 ⇔生駒⇔学研奈良登美ヶ丘平日早朝10分10分 - 20分朝ラッシュ3分20秒 -6分40秒3分20秒 - 4分3分20秒 -6分40秒日中15分7分30秒15分夕ラッシュ10分5分5分 - 10分夜間10分 - 20分10分深夜10分 - 20分7分30秒 - 10分10分 - 15分土休日早朝10分10分 - 20分朝ラッシュ5分 - 20分5分 - 6分5分 - 10分日中15分7分30秒15分夕ラッシュ10分5分 - 10分10分夜間10分 - 20分10分深夜10分 - 20分7分30秒 - 10分10分 - 15分
2025年には大阪・関西万博の開催に伴い、2分30秒間隔での臨時ダイヤでの運行や増発、臨時列車の運行を行った。
旅客案内
2006年末の時点では当時の大阪市営地下鉄では唯一、ホームの列車案内表示装置がコスモスクエア駅を除いて旧型の行灯式だったが（コスモスクエア駅と御堂筋線・谷町線・四つ橋線・堺筋線・長堀鶴見緑地線の各駅はLED式、千日前線・今里筋線各駅はフルカラーLCD式）、2007年1月になり各駅で列車案内表示装置の更新工事が始まり、同年3月に比較的新しかったコスモスクエア駅の列車案内表示装置も交換され、全駅の更新が完了した。更新された列車案内表示装置は、千日前線と今里筋線でも採用された液晶式である。
また、2007年1月10日 - 12日に発車ベルが作動する駅のみ発車メロディが導入されたが、同年3月24日に発車ベルがなかった駅にも発車メロディが導入され、全駅への導入が完了した。この日は同時にホームの自動列車接近放送が御堂筋線タイプに英語放送を追加したものに更新され、さらに列車案内表示装置は多様な文字情報が表示されるようになった。
接近・発車メロディは長らく長堀鶴見緑地線を除く地下鉄全路線と共通のメロディが使用されていたが、大阪・関西万博開催を機に2024年11月13日より新たな接近・発車メロディが使用されている。作曲はサウンドデザイナーの西谷喜久。チャイム・メロディはコスモスクエア・夢洲方面行きは「ゆめしま」（4音）、長田・学研奈良登美ヶ丘方面行きは「ながた」（3音）のニュアンス音が用いられている。
車両 自社車両 現用車両 400系（2023年 - ）
当線の車両（過去に運用された20系・24系・30系・50系・30000A系も含む）には、後述の近鉄車両と同様に生駒トンネル内にある連続勾配に備えて抑速制動を完備している。
過去の車両 期間は中央線での運用期間。形式は運用当時のもの。 大阪市交通局→大阪市高速電気軌道 6000形→800形（1961年 - 1978年） 6100形→900形（1964年 - 1978年） 50系（1969年 - 1989年） 7000・8000形→30系（1967年 - 1969年、1984年 - 1995年） 20系（1984年 - 2024年） 24系（1991年 - 2023年） 30000A系（2022年 - 2025年）
近鉄けいはんな線生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間開業前の2006年に谷町線所属の20系9編成 (2631 - 2639F) が転入した。これと入れ替わる形で、中央線所属の24系9編成 (24605 - 24611・651・652F) が谷町線に転出し22系50番台 (22655 - 22663F) となった。
651・652Fは元大阪港トランスポートシステム (OTS) 所属編成で、大阪市に移籍後OTSの文字が消されたが、谷町線に転属するまでOTS時代の塗装はそのままだった。転属後は谷町線カラーに変更されたが、内装はOTS時代のままである。近鉄けいはんな線生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間開業前の2006年3月以前に転属したため、この区間に営業列車として乗り入れたことはない。
24系24656Fは、四つ橋線23系23606Fにリフレッシュ工事と近鉄けいはんな線乗り入れ対応改造を施工した上で中央線に転用したものである。この編成と入れ替わる形で2601Fが運用を終了している。
30000A系は万博輸送による一時的な増発のために中央線に投入された車両であり、万博開催終了に伴い谷町線への転属が行われ、2025年11月末に運用を終了した。
乗り入れ車両 近畿日本鉄道 7000系（1986年 - ） 7020系（2004年 - ）
車両運用について どの列車がどちらの車両で運転されるかは、近鉄がダイヤ改正時に発刊している『近鉄時刻表』（中央線内のみで運転される列車は掲載されない）で判別できる。『近鉄時刻表』に記載されている近鉄けいはんな線の列車番号は東京メトロの各線と同じような付与方を採用しており（近鉄の他の鉄道路線とは列車番号の付与方が異なる）、列車番号の千位・百位は始発駅の発車時間帯を、十位・一位は車両の運用番号を表している。2013年（平成25年）3月23日改正ダイヤにおける運用番号は、大阪市交通局（当時）所属車両（20系・24系）が01 - 、近鉄所属車両（7000系・7020系）が70 - 、となっている。東京メトロでは列車番号の頭に「A」「B」を付与して方向を区別しているが、近鉄けいはんな線では学研奈良登美ヶ丘方面行きには前述の法則に3000を加算した列車番号を付与して方向を区別している。
なお、平日朝方に学研奈良登美ヶ丘駅始発の列車が増発された2009年（平成21年）8月30日改正ダイヤにて、大阪市交通局所属車両1本が近鉄線内で、また近鉄所属車両1本が中央線内でそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が設定されたが、2013年3月改正ダイヤにて外泊運用は再び設定されなくなった。
歴史 1925年（大正14年）に大阪市高速度交通機関協議会による高速鉄道計画において「4号線」として計画されたのが始まりである。当初計画では、起点は港区築港桟橋（現在の大阪港駅付近）で現在の中央線と変わらないものの、途中長堀通経由が予定されていたほか、終点は住吉区平野（現在の平野区）となっており、現在の千日前線・長堀鶴見緑地線の一部を含むルートであった。その後、1948年（昭和23年）に一部ルートが現在の千日前線にあたる「5号線」に分離されたほか、4号線は終点が放出に変更され、大阪港駅 - 深江橋駅間は現在のルートとなった。
1961年（昭和36年）に大阪港駅 - 弁天町駅間が開業したのを皮切りに順次延伸が進められたが、本町駅付近の用地買収が難航したことで、本町駅は当初仮駅として開業することになったほか、本町駅 - 谷町四丁目駅間が1969年（昭和44年）に開業するまで、4号線は東西に分かれて運行されていた。このため、車両基地として森ノ宮検車場以外に朝潮橋駅付近に設けられた港検車場が使用されていた。
深江橋駅から先は、石切まで向かうルートが計画に追加されたが（放出へ向かう計画は後に削除）、近鉄および京阪が計画していた新線と一部重複しており、調整が必要となったため未着手となった。最終的に1971年（昭和46年）の都市交通審議会答申第13号で生駒までの延伸が答申されたことから、近鉄と協議の上、長田以西を大阪市、長田以東を近鉄が建設することで決着した。
OTSテクノポート線の編入 コスモスクエア駅 - 大阪港駅間は大阪港トランスポートシステム（OTS）の南港・港区連絡線（テクノポート線）として1997年に開業した。当初、同区間はニュートラムテクノポート線（現在の南港ポートタウン線）として開業する計画であったが、コスモスクエア駅付近にZepp Osaka（1998年開業、2012年閉館）が開業する予定であったことから、地下鉄中央線の延伸に変更された。ただし、同区間が公共輸送とは認められなかったことで、国から建設費の補助が受けられず、建設費削減のためOTSの路線として開業することになった。
開業したテクノポート線は、大阪府咲洲庁舎（コスモタワー、2005年当時は大阪ワールドトレードセンタービルディング）やアジア太平洋トレードセンター（ATC）などがある南港コスモスクエア地区と大阪市中心部を結ぶ役割を担っていたが、運賃体系が別立て（2005年6月時点で大人全線230円均一）となったため通算運賃が割高になり、利用者数が開業当初見込みより低迷していた。そこで、大阪市営地下鉄と運賃体系を統一することで運賃を値下げして利用者増加を図ることになり、大阪港トランスポートシステムは2005年2月9日に鉄道事業廃止届を提出するとともに、テクノポート線大阪港駅 - コスモスクエア駅間の線路以外の施設・車両などを大阪市に売却し、第三種鉄道事業者として線路を大阪市交通局に貸与する形をとり、同年7月1日から大阪市交通局は第二種鉄道事業者として同区間を中央線の一部として運営することになった。
なお、それまで弁天町と南港を結び、OTS線に比べ運賃が安いため利用者もそれなりにいた大阪市営バスの44・44A系統（弁天町バスターミナル - ポートタウン東駅前・南港バスターミナル）が、前述のOTS線移管に伴う運賃の値下げにより乗客が減少することが見込まれるため、2005年8月16日から運行経路と区間が変更され、本数も削減された。詳細は「大阪シティバス酉島営業所#84号系統」を参照。
乗務員は大阪市交・OTS両社局ともコスモスクエア駅 - 長田駅間を通しで乗務していた。
+運営者および施設保有者（2005年6月以前）路線名 テクノポート線中央線東大阪線運営者 大阪港トランスポートシステム（第一種）大阪市交通局（軌道経営者）近畿日本鉄道（軌道経営者）近畿日本鉄道（第一種）施設保有者
+運営者および施設保有者（2025年1月19日以降）路線名中央線けいはんな線運営者大阪市高速電気軌道（第二種）大阪市高速電気軌道（第二種）大阪市高速電気軌道（軌道経営者）近畿日本鉄道（軌道経営者）近畿日本鉄道（第一種）近畿日本鉄道（第二種）施設保有者大阪港トランスポートシステム（第一種）大阪港トランスポートシステム（第三種）奈良生駒高速鉄道（第三種）
2005年7月から2018年3月までコスモスクエア駅 - 長田駅間については大阪市交通局が軌道経営者および第二種鉄道事業者 2006年3月27日、近鉄けいはんな線生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間が開業。近鉄東大阪線長田駅 - 生駒駅間についても合わせてけいはんな線に改称。 2025年1月19日、中央線夢洲駅 - コスモスクエア駅間が開業。
夢洲への延伸開業
中央線の延伸計画として大阪港トランスポートシステム (OTS) 北港テクノポート線が存在し、コスモスクエア駅から此花区の夢洲、舞洲を経由して新桜島駅（仮称）に至る路線とされている。付帯設備として夢洲地区内に車庫が設置される予定とされていたこの夢洲地区内の車庫については北港テクノポート線の事業再開後も着工されず、中央線の車庫としては設置されなかった。。当初、2008年開催を目標としていた大阪オリンピック構想に向けて事業に着手したものの、実現しなかったことで採算性が問題視され、コスモスクエア - 夢洲間の夢咲トンネルに鉄道部分の準備工事が行われたのみで事業は休止された。
その後、夢洲において2014年にカジノを軸とした統合型リゾート (IR)の誘致、2016年に2025年万国博覧会の大阪招致構想において会場として一本化したため、コスモスクエア - 夢洲間についてはこれらのアクセス路線として延伸が再び検討されることになった。大阪市高速電気軌道も2024年までの中期経営計画で2024年度の開業を目標とした。2018年には2025年国際博覧会の開催地が大阪で決定したため、大阪市の吉村洋文市長（当時）は地下鉄延伸のための補正予算を計上する方針を示した。
北港テクノポート線として事業化されている区間は2018年時点でOTSが第一種鉄道事業として事業許可を取得しているが、2023年8月に大阪市高速電気軌道が第二種鉄道事業許可を申請しており、このうちコスモスクエア - 夢洲間について同年12月に大阪市高速電気軌道が第二種鉄道事業許可を取得した。これにより、大阪港駅 - コスモスクエア駅間と同様に大阪港トランスポートシステムが線路を保有し、大阪市高速電気軌道が運営する形となった。
2024年5月のグループ事業計画において、夢洲駅までの延伸開業時期を前倒しし、2025年1月末の開業を目指すと発表。その後、同年9月5日に、2025年1月19日に開業すると詳細を改めて発表した。
北港テクノポート線の未開業区間である夢洲 - 新桜島間は、IRへのアクセス路線の一部として整備が検討されており、2025年度前半に事業化に向けて結論を出す予定である。