チャレンジャー号爆発事故（チャレンジャーごうばくはつじこ）は、1986年1月28日、アメリカ合衆国のスペースシャトル「チャレンジャー」が打ち上げ直後に空中分解し、7名の乗組員が全員死亡した事故。
同オービタは北米東部標準時午前11時39分（16:39UTC、1月29日1:39JST）にフロリダ州中部沖の大西洋上で空中分解した。この打ち上げはチャレンジャーにとって10回目であり、ミッション名はSTS-51-Lであった。打ち上げ直後にこの事故が発生したため、ほとんどの予定は遂行されなかった。
事故の概略 thumb|right|220px|STS-51-Lの飛行士。前列左からマイケル・J・スミス、ディック・スコビー、ロナルド・マクネイア。後列左からエリソン・オニヅカ、クリスタ・マコーリフ、グレゴリー・ジャービス、ジュディス・レズニック 機体全体の分解は、右側固体燃料補助ロケット（Solid Rocket Booster、SRB）の密閉用Oリングが発進時に破損したことから始まった。Oリングの破損によってそれが密閉していたSRB接続部から漏洩が生じ、固体ロケットエンジンが発生する高温・高圧の燃焼ガスが噴き出して隣接するSRB接続部材と外部燃料タンク（External Tank、ET）に悪影響を与えた。これらの結果、右側SRBの尾部接続部分が分離すると共に外部燃料タンクの構造破壊が生じた。空気力学的な負荷により軌道船は一瞬の内に破壊された。
乗員区画やその他多数の機体の破片は、長期にわたる捜索・回収作業によって海底から回収された。乗員が正確にいつ死亡したのかは不明だが、何人かは最初の機体分解直後にも生存していたことが判っている。しかしながらシャトルには脱出装置が装備されておらず、乗員区画が海面に激突した際の衝撃から生き延びた飛行士はいなかった。
この事故によりシャトル計画は32か月間にわたって中断し、また事故の原因究明のため、ロナルド・レーガン大統領によって特別委員会、通称ロジャース委員会が任命された。同委員会は、事故の根本原因はNASAの組織文化や意志決定過程にあったと結論づけた。NASAの幹部はすでに1977年の段階で、契約先企業であるモートン＝サイオコール社が設計したSRBのOリングに致命的な欠陥があることを知っていたが、適切に対処できていなかった。また彼らは、当日朝の異常な低温が打ち上げに及ぼす危険に関する技術者たちからの警告を無視し、またこれらの技術的な懸念を上層部に満足に報告することもできなかった。ロジャース委員会はNASAに対し、シャトルが飛行を再開するまでに実行すべき9項目からなる改善案を提示した。
乗員の中にはによる最初の教師としてクリスタ・マコーリフが含まれていたため、大勢の人が生中継で打ち上げを見ていた。メディアによる事故報道は大々的なものとなり、チャレンジャーの惨事は安全工学や職場倫理の事例研究として多くの場で取り上げられている。
発射準備段階の状況および発射の際の遅延 thumb|left|upright|発射一時間前、整備塔にこびりついた氷 当初の予定では、チャレンジャーは1月22日午後2時42分（米東部標準時）にフロリダ州ケネディ宇宙センターから発射されるはずであった。しかしながら前のミッションであるSTS-61-Cのコロンビアの着陸が遅れたため、発射予定日は23日からさらに24日へと延期された。その後、飛行が中断された際の緊急着陸地点（TAL）であるセネガルのダカールが悪天候であったため、発射日はさらに25日へとずれ込んだ。NASAは緊急着陸地点をカサブランカの基地に変更したが、同施設には夜間着陸用の設備が整っていないため、発射時間をフロリダ時間の朝に変更した。ところがケネディ宇宙センター周辺の天候不順が予想されたため、発射時間はまたもや27日午前9時37分へと延期された。マルコルム・マッコーネル（Malcolm McConnell）の著書「チャレンジャー号の主な故障の原因（Challenger：A Major Malfunction）」によれば、通常NASAは降水確率50％ならば打ち上げを決行していたはずだが、そうしなかったのは、ブッシュ副大統領がホンジュラスに向かう途中で立ち寄って発射を視察する予定があったからだという。
その翌日、船外活動用ハッチに不具合が生じたことでまたしても発射が延期された。最初は、ハッチが完全にロックされているかを確認する表示器の一つに故障が発見されたMcConnell, Malcolm. Challenger: A Major Malfunction, pages 150–153.。次に、ボルトのネジ山がすり減っていたため軌道船のハッチを封鎖する取り付け具を外せなくなったMcConnell, Malcolm. Challenger: A Major Malfunction, page 154.。取り付け具をノコギリでようやく切り離した時には、NASAシャトル着陸施設における横風の強さがで規定された限界値を超えていた。このため風が収まるのを待っているうちに、結局打ち上げ可能時間枠が尽きてしまい、再スケジュールを余儀なくされた。
予報によれば、1月28日の朝は異常に寒く、発射台周辺の気温は打ち上げを実施可能な下限値である−1℃近くまで下がるとされた。この異常寒波に対し、SRBの製造とメンテナンスを受け持つサイオコール社の技術者は強い懸念を抱いた。27日の夜、サイオコール社の技術者と幹部は、ケネディ宇宙センターとマーシャル宇宙飛行センターにいるNASAの幹部と遠隔会議を開き、気象条件に関する討議を行った。何人かの技術者、中でも特に、以前にも同様の懸念を表明したは、SRBの接合部を密封するゴム製Oリングの弾力性が異常低温によって受ける影響について不安を表明した。各SRBには6か所の接合部があり、そのうちの3か所は製造工場で溶接され、残りの3か所はケネディ宇宙センターのスペースシャトル組立棟（Vehicle Assembly Building、VAB）で結合される（設計段階では接合部の無い一体成形のSRBも検討されたが、大きさの都合上陸路輸送が不可能になるため分割型となった）。VABで結合される部分には、Oリングが二重に施されている（事故の後、三重に強化された）。
全ての結合部は、固体燃料の燃焼で発生した高温・高圧の燃焼ガスが正常にノズルから噴出されるよう、密封してガスの漏出を防ぐ必要がある。サイオコール社の技術者は、もしリングの温度が12℃以下になった場合、気密性を正常に保つだけの柔軟性を有するかを判断するのに十分なデータを持っていないと論じた。これが重大な懸念だったのは、Oリングが「致命度1」に指定されていたからである。これはもし主および副リングが故障した場合はバックアップはなく、その故障は軌道船や乗組員を破壊しうることを意味していた。
サイオコール社の主張に対するNASAの反論は、主リングが故障しても副リングが十分に密閉性を保ってくれるというものだった。だがこれは実証されたことはなかったし、またいかなる場合においても致命度1である重要部品については規定に違反する論法だった（ロジャース委員会に先立ってNASAの幹部を審問する際にサリー・ライド飛行士が引用しているが、致命度1である部品はバックアップに頼ることは禁止されている。この場合のバックアップとは不測の事態に備えて余裕を確保するためのもので、主機を代替するためのものではない。そんなことをすればバックアップがなくなってしまう）。サイオコール社の技術者たちは、夜間の低温によりSRBの温度は危険値である4℃をまず間違いなく下回るはずだと指摘した。しかしながら、サイオコール社の幹部は彼らの主張を取り合わず、予定通り打ち上げを進めるよう勧告した。世間ではNASAは常にフェイルセーフに取り組んでいるイメージがあったのに反して、サイオコール社の幹部は、打ち上げが安全「である」と証明するのではなく状況が安全「ではない」ことを示せというNASA幹部の要求に影響されていた。後に事故調査の中で、NASA幹部は打ち上げスケジュールを維持するために安全規定をしばしば無視していた事実が明らかになった。
低温により発射台の整備塔にはおびただしい量の氷が貼りつき、50cmを超える氷柱がついた。ケネディ氷対策班がたまたま意図せず赤外線カメラを右側SRBの尾部接続部に向けたところ、その部分の温度が−13℃しかないことが発見された。これは液体酸素タンクの排気弁から過冷却された空気が接続部に吹きつけられたことが原因であると考えられた。これは気温よりもはるかに低く、Oリングの設計仕様を大幅に下回っていた。しかしながら、−13℃という値は後に誤りであると判定された。これは温度検知器の製造会社による使用手引に従わなかったのが原因とされた。その後の試験と補正された計算により、接続部の温度は周囲の温度と大差なかったことが確認された。
氷対策班は徹夜で氷を除去したが、シャトルの主契約企業であるロックウェル・インターナショナルの技術者たちは引き続き懸念を表明した。カリフォルニア州ダウニーにあるロ社本部から発射台を監視していたロ社の技術者たちは氷の量を見て戦慄した。彼らは打ち上げの際にSRBの排気ガスの噴流が引き起こす吸引力によって氷が振り落とされ、シャトルの耐熱タイルを直撃するのではないかと恐れた。ロ社の宇宙輸送部門責任者であるロッコ・ペトローン（Rocco Petrone）と彼の同僚たちは、この状況を打ち上げに対する障害と見なし、ケープ基地にいた同社の幹部たちにロ社としては打ち上げを支持できないと伝えた。ところがケープ基地のロ社幹部たちはこれらの懸念をしっかりとは伝えず、結局ヒューストン基地の計画責任者アーノルド・アルドリッチ（Arnold Aldrich）は打ち上げを決行することにした。アルドリッチは氷対策班に今一度検査させるため打ち上げを一時間遅らせた。この検査では氷は溶け始めている様子だったので、午前11時38分、チャレンジャーはついに打ち上げを許可された。
1月28日、発射及び事故発生 発射および上昇初期 thumb|left|右側のSRBから漏れ出す黒煙 以下の記述は、逐次テレメトリーによって得られたデータと画像を分析、および空中－地上間と管制室で交わされた交信記録に基づいているA major source for information about the Challenger accident is the STS 51-L Incident Integrated Events Timeline developed by the NASA Photo and TV Support Team as part of the Rogers Report (Appendix N). Numerous other timelines have been written based on this information. A detailed transcript of air-to-ground and mission control voice communications was put together by Rob Navias and William Harwood for CBS News, and integrates a timeline of events:。すべての時間は発射の瞬間からの経過秒数を表し、詳細な計測事象から発生した出来事までがテレメトリーのタイムコードに対応している。
機体が発射台から離れる前であれば、必要があればスペースシャトルのメインエンジンを安全に停止して発射を中止することができた。発射の瞬間（T=0：米国東部標準時午前11時38分）に3基のメインエンジンは設計性能値に対して100%に達しており、コンピュータの制御によって104%まで推力が増されはじめていた。この瞬間に2基のSRBが点火され、同時に発射台に繋ぎ止めていたボルトが爆薬によって切断されて、機体は発射台から自由になった。機体が最初に垂直に動きはじめると、気化水素排気アームが外部燃料タンク（ET）から引き離されたが、戻り止めラッチが機能しなかった。発射台のカメラ映像を検証すると、このアームは機体には再び接触してはおらず、今回の事故に関係する要素からは除外された。発射後に行われた発射台の検査においても機体を固定していたボルトの4つのキック・スプリングが見つけられなかったが、これも同様に原因となった可能性は否定された。
thumb|220px|SRB連結部分の断面図。Bで指示されている丸がメインのOリング、Cで指示されている丸がバックアップのOリングである 後に発射時の画像を分析すると、T＋0.678（発射から0.678秒後）に右側SRBの、外部燃料タンクとSRB間を連結する後部接続支柱部近くからひと吹きの黒煙が吹き出ていることが確認された。煙のわずかな噴出は、最後はT＋2.733に発生していた。最後に接続支柱周辺で煙が見えたのは T＋3.375 であった。後にこれらの現象は右側SRBの後部の現場接続部が開閉したことで起きたと結論づけられた。点火の圧力によってSRBの外殻が膨張し、その結果として外殻のこの金属部分が両側から曲がって分離し、開いた隙間から高温のガス（5,000、2,800℃）が漏れたものである。この現象はそれ以前の発射時にも発生していたが、そのたびに第一O-リングが溝から外れることによって密閉性を確保していた。SRBは元々そのように設計されてはいなかったが、結果的にうまく機能していたことになる。そのためサイオコール社は後に設計を変更し、押し出し加工と呼ばれる加工法を採用してこの機能を取り入れることにした。
だが、押し出されたリングが漏洩箇所を塞ぐまでの間、高温のガスが漏れ続け、塞がれるまでにO-リングが損傷を受ける「ブロー・バイ」（blow-by）と呼ばれる現象が起きていた。サイオコール社の技術者達によってこの現象は調査され、O-リングが受ける総損傷量は押し出しが起きるまでの時間が直接関係しているとして、当日の寒い気象条件によってO-リングが硬くなり押し出しまでの時間が延びたと結論付けた（このチャレンジャー事故以後に使用される改良型SRBの現場接続部には、ブロー・バイを緩和するために追加の噛み合い式ほぞ穴と中子、それに3番目のO-リングが設けられるようになった）。
事故当日の朝、第一O-リングは寒さによってとても硬くなっていたため密閉が間に合わなかった。第二O-リングは金属が曲がったことで正しい位置に収まってはいなかった。これによって燃焼ガスを食い止める手段は失われ、2つのO-リングは70度の角度にわたって蒸発してしまったが、固体燃料の燃焼残留物である酸化アルミニウムが損傷した結合部の穴を塞いだので、本物の炎が結合部を襲うまではこれがO-リングの機能を代行していた。
機体が発射整備塔を離れメインエンジン（SSME）の推力が104％に達すると、ケネディ宇宙センターの発射コントロール・センター（Launch Control Center、LCC）から、テキサス州ヒューストンのジョンソン宇宙センター内のミッション・コントロール・センター（Mission Control Center、MCC）に管制が引き継がれた。空力が軌道船の構造に過負荷を与えないよう、T＋28になると通常の操作手順に従って、濃密な下層大気圏内でのシャトルの限界速度までメインエンジン（SSME）の推力が下げられ始めた。T＋35.379になるとメインエンジンの推力は少しだけ戻されて予定通りの65％になった。その5秒後に高度約5,800m（約19,000フィート）で機体の速度はマッハ1を超えた。T＋51.860 には動圧が最大となる最大動圧点（マックスQ）を超え、SSMEの推力は再び最大104％にまで上げられ始めた。
漏洩 thumb|upright|右側SRBのガスの漏出。引火している。
この機体はT＋37頃から始まりその後の27秒間に、今日までのシャトル計画中に記録された最大のウインドシア（縦、または横方向の強風= ジェット気流によるもの）を何度かにわたって受けた。
T＋58.788、追跡カメラが右側SRBの尾部接続部から煙が漏れ出し始めたのを捉えた。チャレンジャー側もヒューストン側も知らなかったが、右側のSRBの接続部の1つで大きくなった穴から高温のガスが漏れ始めていた。損傷したO-リングに代わって酸化アルミニウムが一時的に穴を塞いでいたのを、ウインドシアの力が痛めつけて、接続部を通じて噴き出る炎に対する最後の守りが奪われてしまった。もしもウインドシアが無ければ、偶然に生じた酸化物による封印はSRBの燃焼終了まで持ち堪えたかもしれない。
1秒の内に煙ははっきりと激しくなった。右側SRBの内部圧力は壊れた接続部の穴が急速に拡大したために低下し始め、T＋60.238には接続部から出てくる炎とそれが外部タンクに悪影響を及ぼす様子が見えるようになった。
T＋64.660には煙が突然形を変えて、外部タンクの尾部側に位置する液体水素タンクからも漏洩が始まったことを窺わせた。SRBの焼損によって崩れた推力のバランスを補償するために、メインエンジンのノズルがコンピュータ制御によって向きを変えた。シャトルの外部液体水素タンク内の圧力は、漏洩の結果T＋66.764に低下し始めた。
この段階でもまだ、飛行士達や地上管制官達には状況は正常に見えていた。T＋68になると宇宙船通信担当官（Capsule Communicator、CAPCOM）のリチャード・コービー（Richard Covey）が「推力上昇を許可」すると乗員に指示して、船長のディック・スコビーがこれを確認した。彼が「（こちら）チャレンジャー、推力上昇を許可」と応えたのが、空中-地上間回線におけるチャレンジャーからの最後の交信となった。
機体の分解 thumb|チャレンジャー爆発の動画（346KB, ogg/Theora format T＋72.284、右側SRBが外部燃料タンクの尾部接続部から明らかに引きちぎられた。後のテレメトリーデータ分析によると、T＋72.525に右方向への突然の加速が生じていた。この加速の0.5秒後にはマイケル・J・スミス（Michael J. Smith）飛行士が「おや（Uh, oh.）」と口にしており、これが乗員室の会話録音機が捉えた最後の発言となった。
T＋73.124、液体水素タンクの尾部ドームが破損し、液体水素タンクを外部燃料タンクの前部にある液体酸素タンクの方向に押し上げる力が働いた。同時に、右側SRBは前部接続部を中心に回転し、タンク間構造体と衝突した。
T＋73.162、高度14,600mで機体の分解が始まった。外部燃料タンクが分解しつつあったため（中途半端に分離する形となった右側SRBが不規則な方向と強さで推力を与えたことも影響した）、チャレンジャーは局所的な気流に対する正しい姿勢から外れてしまい、設計上の限界値の5Gをはるかに超える20Gもの空力負荷を受けたことにより軌道船は瞬時に引き裂かれた。それよりも大きな空力負荷に耐えられる2機のSRBは外部燃料タンクから外れ、その後37秒間にわたって無制御の動力飛行を続けた。SRBの外殻は厚さ12.7mmの鋼鉄でできており、軌道船や外部燃料タンクよりもはるかに頑丈だった。とりわけ右側SRBはチャレンジャーの破壊を招いた接続部の焼損による影響を依然として受けていたが、2機のSRBはシャトル全体の分解後も持ち堪えた。
事故後の管制官の会話 thumb|left|事故直後に撮影されたジェイ・グリーン（Jay Greene）管制官（実際の写真） 管制室では、チャレンジャーの空中分解に伴い空中-地上間回線から静電雑音のバーストが流れた。モニターはチャレンジャーがそれまでいた場所に煙と水蒸気（水素の燃焼により生じた）の雲が発生し、多数の破片が海に向けて落下する光景を映していた。T＋89頃、飛行主任のジェイ・グリーン（Jay Greene）は飛行力学担当官（Flight Dynamics Officer、FIDO）に報告を促した。これに対するFIDOの返答は「…（レーダーの）フィルターにはバラバラの反応源があります」というもので、これもまたチャレンジャーが多数の破片に分解したことを示していた。1分後、地上管制官は音声通話とテレメトリーの「通信途絶、（および）ダウンリンク喪失」を報告した。グリーンは部下たちに「各自のデータを詳しく見て軌道船が脱出した何らかの形跡がないか」と調べるように命じた。
T＋110.250、ケープカナベラル空軍基地の周辺保安担当官（RSO）が地上局から無線信号を送り、周辺保安システムが保有する両固体燃料補助ロケット（SRB）の指令破壊（Flight Termination System、FTS）を実行。これはRSOが制御を失ったSRBを地上や海上に対する脅威とみなしたためで、正規の非常時手順だった。未だ空中分解していなければ、SRBのFTSと同じ信号で外部燃料タンクも破壊されたはずである。
広報担当官のスティーブ・ネスビット（Steve Nesbitt）は「飛行管制官は事態を注意深く見守っています」と報告した。彼は「明らかに大きな事故です。ダウンリンクがありません」と言い、沈黙の後「飛行力学担当官より、機体が爆発したとの報告がありました」と伝えた。
グリーンは管制室に非常時手順の発動を命じた。これには管制センターのすべての扉の施錠、外部との電話連絡の遮断、およびチェックリストに従い関連するすべてのデータを記録し保全することが含まれた。
「爆発」ではなかった thumb|分解し始めたチャレンジャーの機体 飛行力学担当官の最初の発言とは異なり、シャトルと外部燃料タンクは「爆発」したのではなかった。実際には最大動圧点（マックスQ）をわずかに過ぎた後の極めて高い空力負荷によって急速に空中分解したのである（この場合の『過ぎた』とは、一般に大気圏外まで飛翔するロケットなどの飛行プロファイルにおいては、最大動圧点を過ぎれば動圧は下がることを示唆している）。外部燃料タンクが分解した際、内部の燃料と酸化剤が放出され、巨大な火球を生じた。しかしながら事故後にNASAが分析した結果によれば、推進剤の「燃焼は限定的」なものだった。写真や動画などで見える雲は、主に放出された液体酸素や液体水素推進剤によって生じた水蒸気とガスで、極低温で保存された状態では液体水素は通常の爆轟の意味で「爆発」するほど急速に発火できたはずはない（実際に起きたことは）。もし本当に爆発していたら、シャトル全体が一瞬で破壊され飛行士は即死していたはずである。比較的堅牢に出来ていた乗員室とSRBは機体が分解する中を持ち堪えた。SRBはその後遠隔操作で爆破されたが、分離した乗員室は弾道に沿って飛び続け、T＋75.237にガス雲を抜け出るのを観測された。高度14.6kmで機体が分解してから25秒後、乗員室の飛翔経路は最高高度19.8kmに達した。 thumb|追跡カメラによって、ガス雲の中を飛ぶ無傷の乗員室が捉えられている。
乗員の死因と死亡時刻 シャトルは3Gまでの負荷に耐えられるように設計されており、さらに1.5G分の安全係数が組み込まれていた。特に乗員室は、強化アルミニウムを使用していることとその設計から、シャトルの中でも大変頑丈な区画となっている。機体が分解していく間、乗員室はまるごと分離し、ゆっくりと砲外弾道に転がり込んだ。NASAは分離の際にかかった負荷を12Gから20Gの間と推定した。しかしながら、2秒以内には既に4Gを下回っており、10秒以内には乗員室は自由落下していた。この段階でかかった負荷では大きな負傷の原因になったとは考えにくい。
分解直後、少なくとも一部の飛行士は生存しまだ意識があったものと考えられる。というのはフライト・デッキにある4個の個人用空気供給パック（PEAP）のうち3個が作動状態になっていたためである。調査官が空気の残量を調べたところ、機体が分解した後の飛翔経路に要した2分45秒分の予想消費量とおおむね整合していた。
残骸の分析において、調査官たちはマイケル・スミス飛行士の右手側パネルにある電力系統のスイッチのうちのいくつかが、通常の打ち上げ用位置から動かされていることを発見した。これらのスイッチはレバー・ロックで防護されており、別の位置に動かすためにはいったんバネの力に逆らって外向けに引っ張らなければならないようになっていた。後の試験では爆発や海面との衝突で生じた力ではスイッチは動かないことが確認されたことから、スイッチを動かしたのはスミス飛行士であり、乗員室が軌道船の他の部分から分離した後で何とか操縦室の電力を取り戻そうと試みたのだろうと推定される。
飛行士たちが機体の分解後も長時間意識があったのかは不明で、主に乗員室の与圧が維持されていたかどうかに依存する。もし維持されていなければ、あの高度では意識を保っていられるのは数秒間しかない。個人用空気供給パックは与圧されていない空気を供給するだけだったので、乗員の意識を保つ役には立たなかっただろう。乗員室が海面に衝突した時の速度は約333km/h、制動力は200Gを大きく上回ったと推定され、乗員区画の構造的強度限界や乗員の生存可能レベルをはるかに超えていた。 「スコビー船長は生き残るためにあらゆる努力をした。彼は落下する間ずっと翼も持たずにあの船を飛ばしていた…彼らは生きていたんだ」 — NASA主任調査官ロバート・オーバーマイヤー 1986年7月28日、宇宙飛行士出身でありNASAの宇宙飛行準管理官を務めるリチャード・H・トゥルーリー海軍少将は、ヒューストンにあるジョンソン宇宙センターの医科学専門家によるチャレンジャー号事故における乗員の死因に関する調査報告書を発表した。カーウィン博士はスカイラブ2号に搭乗したことのあるベテランで、事故から間もなく調査を委任された。彼の報告によれば、
これに対してNASAの主任調査官であるなど一部の専門家は、全員とは言わずともほとんどの乗員は海面に激突するまでの落下中ずっと生存し意識があっただろうと信じている。
脱出装置の不備 シャトルが動力飛行を行っている間は、乗員の脱出は不可能だった。シャトルの開発中に乗員の脱出装置について何度か検討されたが、NASAの結論は、シャトルには高い信頼性が期待できるので脱出装置は必要ないというものであった。試験飛行とみなされていた最初の4回の飛行では、SR-71に使用されていたものを改良した射出座席と完全与圧服が使用されたが、それ以降の「実用飛行」では取り除かれた（コロンビアの空中分解事故の後、同事故の調査委員会（CAIB）は、安全が確立された商用航空機に比べ限られた飛行回数しか持たないスペース・シャトルは本質的に『実験機』であり、決して実用機と見なすべきではなかったと宣告した）。さらに人数が増えた乗員用に脱出装置を取りつけることは「有益性に乏しく、技術的に複雑であり、費用や重量の超過またはスケジュールの遅延をもたらす」として望ましくないとされた。
チャレンジャーの喪失後、NASAは再度脱出装置についての検討を始め、射出座席・緊急脱出用ロケット・軌道船底部からの脱出などいくつかの案が提出された。しかしながらNASAが改めて出した結論は、脱出装置を装備するには設計の全面的な変更が必要で、乗員数をも制約することから実用的でないというものであった。オービタが滑空飛行している際に機体から脱出するための脱出装置は設計された。しかしながらこれはチャレンジャーのような状況では役に立たなかっただろう。
余波 thumb|right|upright|事故の後、大統領執務室で国家的弔辞を読み上げるレーガン大統領 弔辞