thumb|120px|駅の出入り口や構内に設置されていたサイン 大阪市営地下鉄（おおさかしえいちかてつ、）は大阪市交通局が運営していた地下鉄。2018年（平成30年）3月31日付けで運営を終了し、翌4月1日より大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）へ事業を譲渡した。
概要 都市計画学者の關一第7代大阪市長が大阪市高速度交通機関計画を策定し、日本初の公営地下鉄として、1933年に御堂筋線の梅田 - 心斎橋間が開業したのが始まりである。
2018年（平成30年）4月1日、大阪市交通局による運営から、大阪市が全額出資する新会社となる大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）による運営へ移管された。
大阪市高速電気軌道への譲渡直前で、8路線（1 - 8号線）が営業中で、此花区、西淀川区以外の大阪市22区と守口市、吹田市、東大阪市、堺市北区、八尾市、門真市に路線を持っていた。
民営・第三セクターを含めても東京地下鉄（東京メトロ）に次ぐ規模（路線数・営業距離・駅数）で、公営地下鉄としては日本最大であった。
例規上の正式な呼称は「大阪市高速鉄道」であり、また同市の地下鉄は、都市計画道路と一体的に整備するという市政方針上、全線が軌道法による軌道線区として建設、経営され（ただし大阪港トランスポートシステムから移管された区間については鉄道事業法による鉄道線）、線区については「高速電気軌道第○号線」の呼称を例規上用いていた。
歴史 1920年（大正9年）2月：大阪市が「高速鉄道路線網に関する調査」を依頼藤井秀登『関一の交通論』 1927年（昭和2年）7月4日：内務省より軌道法による特許。 1930年（昭和5年）1月29日：御堂筋平野町にて起工式、着工岩村潔 著『大阪市地下鉄の歩み』,市政新聞社,1970.12 1933年（昭和8年）5月20日：日本初の公営地下鉄として1号線（現：御堂筋線）開業。 1942年（昭和17年）5月10日：3号線（現：四つ橋線）開業。 1961年（昭和36年）12月11日：4号線（現：中央線）開業。 1967年（昭和42年）3月24日：2号線（現：谷町線）開業。 1969年（昭和44年） 4月16日：5号線（現：千日前線）開業。 12月6日：堺筋線開業。各路線に愛称が付けられる。 1981年（昭和56年）3月16日：ニュートラム南港ポートタウン線開業。 1984年（昭和59年）3月31日：地下鉄・ニュートラム全駅の改札口が自動改札になる。 1989年（昭和64年、平成元年） 1月1日：全駅改札内の終日禁煙化。 10月1日：地下鉄・ニュートラム回数券が磁気カード化（バスは1990年2月1日）。 1990年（平成2年）3月20日：鶴見緑地線（現：長堀鶴見緑地線）開業。 1996年（平成8年）3月20日：阪急ほか3社とストアードフェアシステム「スルッとKANSAI」開始。大阪市交通局では「レインボーカード」を発売。 1997年（平成9年）12月18日：大阪港トランスポートシステムテクノポート線・ニュートラムテクノポート線が開業し、それぞれ中央線・南港ポートタウン線と相互直通運転開始。 2004年（平成16年）7月1日：地下鉄・ニュートラムで駅番号を導入（大阪市交通局報道発表・インターネットアーカイブ）。。 2005年（平成17年） 7月1日：大阪港トランスポートシステムからテクノポート線・ニュートラムテクノポート線を譲り受け、それぞれ中央線・南港ポートタウン線に編入。 12月1日：梅田駅・東梅田駅・西梅田駅の乗り継ぎ時間を30分までに制限（経過した場合は別々に料金が計算される）。 2006年（平成18年） 2月1日：地下鉄・ニュートラム・バス全線でポストペイ式IC乗車カード「PiTaPa」を導入。それに伴いICOCAも使用可能になる。 12月24日：今里筋線開業。 2013年（平成25年）3月23日：交通系ICカード全国相互利用サービスへの対応を開始し、Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAが利用可能になる。 2014年（平成26年） 4月1日：消費税引上げに伴う乗車料金改定に併せて地下鉄・ニュートラムの1区の乗車料金を200円から180円に値下げ。また「1区特別乗車券」や「バス・地下鉄乗継券」の発行を廃止。 2017年（平成29年） 4月1日 地下鉄・ニュートラムの2区の乗車料金を240円から230円に値下げ。 地下鉄・ニュートラム各駅でプリペイド式IC乗車カード「ICOCA」、および「ICOCA定期券」の発売開始（ただし、市バス⇔地下鉄、ニュートラムの連絡定期券の発売なし）。 6月1日：市営地下鉄民営化に向けた準備会社として大阪市高速電気軌道を大阪市の全額出資で設立。 7月1日：市営交通事業の廃止後、交通局がこれまで担ってきた地下鉄・バス等の市内交通に関する交通政策の企画立案・推進、総合調整の業務を主に担当する都市交通局を設置。 2018年（平成30年） 3月31日：84年続いた公営地下鉄としての最終営業。 4月1日：市営地下鉄事業を大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) へ譲渡。
路線 大阪市の「大阪市交通事業の設置等に関する条例」では、営業中の8路線を含め9路線計153kmを計画路線としていた。
大阪市営地下鉄の廃止直前（2018年3月）時点で営業していた路線は下表の通り。これら8路線は、すべて軌間に標準軌を採用したが、電化方式は堺筋線・長堀鶴見緑地線・今里筋線が架空電車線方式、他の5路線が第三軌条方式を採用した（「運行設備」の節も参照）。長堀鶴見緑地線・今里筋線は鉄輪式リニアモーターである。
御堂筋線・中央線・堺筋線は、それぞれ北大阪急行電鉄、近畿日本鉄道、阪急電鉄と相互直通運転を行っていた。
色記号 路線番号路線名 区間 備考 キロ程 駅数 1号線 御堂筋線 江坂駅 (M11) - 中百舌鳥駅旅客案内上は、平仮名表示が多用されている (M30)江坂駅から北大阪急行電鉄南北線の千里中央駅まで直通運転。 24.5 km 20 2号線 谷町線 大日駅 (T11) - 八尾南駅 (T36) 28.3 km 26 3号線 四つ橋線 西梅田駅 (Y11) - 住之江公園駅 (Y21) 11.8 km 11 4号線 中央線 コスモスクエア駅 (C10) - 長田駅 (C23) コスモスクエア駅 - 大阪港駅間は大阪市交通局が第二種鉄道事業者、大阪港トランスポートシステムが第三種鉄道事業者。長田駅から近鉄けいはんな線の学研奈良登美ヶ丘駅まで直通運転。 17.9 km 14 5号線 千日前線 野田阪神駅 (S11) - 南巽駅 (S24) 13.1 km 14 6号線 堺筋線 天神橋筋六丁目駅 (K11) - 天下茶屋駅 (K20) 天神橋筋六丁目駅から阪急京都本線の高槻市駅（平日朝夕と土休日の昼間には河原町駅発着の準急列車あり。準急と普通河原町行きは阪急の車両で運転）および、阪急千里線の北千里駅まで直通運転。 8.1 km 10 7号線 長堀鶴見緑地線 大正駅 (N11) - 門真南駅 (N27) 15.0 km 17 8号線 今里筋線 井高野駅 (I11) - 今里駅 (I21) 11.9 km 11 thumb|300px|地下鉄・ニュートラム広域路線図
上表の色欄で示したラインカラーは大阪市営地下鉄の路線図などで使われていた。
由来 この大阪市営地下鉄のラインカラーは1975年（昭和50年）に導入されたが、色分けには以下のようにある程度意味づけされているとされている。ただ、公式に由来が決まっているのは長堀鶴見緑地線以降の路線だけで、色分けの根拠についての正式な資料が残っている訳ではなく、あくまでも推測であり、それがいつしか巷間で定着したものである。
御堂筋線 - 大阪の「大動脈」ということで赤（えんじ色）。 谷町線 - 沿線に四天王寺など寺が多いため高僧の袈裟の色から紫（京紫）。 四つ橋線 - 御堂筋線に対し「静脈」であり、また海寄りを走ることから青（縹色）。 中央線 - 大阪城公園の側を通ることから同公園の木々をイメージした緑。 千日前線 - 夜の繁華街の下を通ることからネオンをイメージした桃色（紅梅色）。 堺筋線 - 相互直通運転を行う阪急電鉄に合わせて茶色（ビビッドブラウンであり阪急マルーンではない）。 長堀鶴見緑地線 - 鶴見緑地で開催された国際花と緑の博覧会のテーマカラーである黄緑（萌黄色）。 今里筋線 - 朝に東から昇る太陽の様な暖かさをイメージした色ゴールデンオレンジ（柑子色）。
計画路線 下表の計画のうち、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線、敷津長吉線は「大阪市交通事業の設置等に関する条例」に定められていた。
四つ橋線の計画は、国土交通省や大阪市、阪急電鉄が中心となって「都市鉄道等利便増進法」に基づく速達性向上計画として整備することが検討されているもので、阪急神戸本線との相互直通運転を行う構想があった。
今里筋線の今里 - 湯里六丁目（仮称）間、及び長堀鶴見緑地線の大正駅から大正区鶴町方面間の延伸については、2004年10月の「近畿地方交通審議会答申第8号」に盛り込まれたことを受け、大阪市交通局は、このうち今里筋線の今里 - 湯里六丁目（仮称）間の延伸を次期整備路線としていた。
また、営業路線ではないが、森之宮検車場の機能を緑木検車場に統合するため、中央線と四つ橋線との連絡線を2014年に本町駅西側に新設した（「検修施設の統廃合」の節も参照）。
営業路線の延伸
色記号路線番号路線名区間キロ程駅数 3号線 四つ橋線 西梅田駅 - 十三駅 約2.9 km 5号線 千日前線 南巽駅 - 東大阪市弥刀方面 7号線 長堀鶴見緑地線 大正駅 - 大正区鶴町方面 5.5 km 8号線 今里筋線 今里駅 - 湯里六丁目駅（仮称）* 6.7 km 湯里六丁目駅では敷津長吉線（仮称）と接続する予定。 今里筋線は井高野駅からの延伸も検討。
新規路線
色記号路線番号路線名区間キロ程駅数 敷津長吉線（仮称） 住之江公園駅 - 湯里六丁目駅（仮称）* - 喜連瓜破駅 湯里六丁目駅では今里筋線と接続。
未成線 榎坂 - 新大阪間 4.0 km 御堂筋線の旧計画ルート 1927年6月4日 軌道事業特許取得。 1959年2月23日 軌道事業特許失効。 曽根崎中一丁目 - 天王寺町間 7.8 km 谷町線の旧計画ルート 1927年6月4日 軌道事業特許取得。 1959年2月23日 軌道事業特許失効。 夕凪町三丁目 - 平野西脇町間 15.3 km 中央線の旧計画ルート 1927年6月4日 軌道事業特許取得。 1959年2月23日 軌道事業特許失効。 三津屋北通 - 野田阪神間 4.3 km 千日前線の延伸 1959年2月23日 軌道事業特許取得。 1990年2月22日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。 南巽 - 平野泥堂町間 1.1 km 千日前線の延伸 1959年2月23日 軌道事業特許取得。 1974年2月22日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。 深江橋 - 放出間 1.0 km 中央線の延伸 1959年2月23日 軌道事業特許取得。 1968年2月22日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。 住之江公園 - 大浜間 3.2 km 四つ橋線の延伸 1959年2月23日 軌道事業特許取得。 2004年4月1日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。
駅番号 2004年7月1日に南港ポートタウン線（ニュートラム）とともに駅番号が導入され、その後、駅番号は車内の英語放送などで使われるようになった。
駅番号は路線名の読みの頭文字からとったアルファベットの記号（路線表参照）と起点駅を11として終点に向かって順番につけられた2桁の数字の組み合わせになっている。
記号は千日前線が S （Sennichimae）なので堺筋線は3文字目（saKaisuji）からとって K とし、また、長堀鶴見緑地線が N （Nagahori）なので、南港ポートタウン線はポートタウンの頭文字からとって P （Port town）とした。
数字が11から始まっているのは将来の延伸に備えたためであるのと、駅番号を採用した乗り入れ路線と連番にするためである。
大阪港トランスポートシステムから路線を移譲された中央線・南港ポートタウン線のコスモスクエア駅、南港ポートタウン線のトレードセンター前駅と、御堂筋線に直通する北大阪急行線の各駅は10以下の数字が使用されている。
乗車料金 大阪市営地下鉄の料金制度は以下のとおりであった。大阪市交通局では、『運賃』を原則として『乗車料金』と言い換えていた。交通局廃止時点の料金制度はOsaka Metroの運賃制度に引き継がれ、同時に関連会社の大阪シティバスとともに他の民間事業者と同様に『運賃』と称するようになった。
大人普通料金（小児は半額・端数は10円単位で切り上げ）。2017年（平成29年）4月1日改定。
+乗車料金（運賃）区数料金（円）1区 ( - 3 km)1802区 (3 – 7 km)2303区 (7 – 13 km)2804区 (13 – 19 km)3205区 (19 km - )370 第1種身体障害者手帳・第1種療育手帳・12歳未満の第2種身体障害者手帳または第2種療育手帳所持者は、介護人と一緒に乗車する場合に限り、本人・介護人とも5割引。 大阪市発行の無料乗車証所持者は無料。
乗車料金は駅間の最短経路のキロ程を求め、その属する区数で算出する（交通局では「対距離区間制」と呼称した）。御堂筋線・中央線・南港ポートタウン線では営業キロがそのままキロ程となるが、その他の路線では区間により、営業キロに所定の縮減または加算を行ったキロ程（市街の平行街路に先行開業した路線がある場合、当該先行線区の同一交差街路至近の駅間の営業キロにそろえる設定のほか、政策的設定）が定められた。
西梅田-梅田-東梅田の間での乗車の際でも乗車扱いになり1区（初乗り）の料金となる 「第13条（料金の設定していない区間に対する発売)」。
また、同一日に地下鉄と市バスを乗り継ぐ際にスルッとKANSAIカード、レインボーカード、回数カード、ICカード乗車券（PiTaPa、ICOCA、Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCA）を利用すると、合計料金から100円割り引くとした（バス→地下鉄の場合は地下鉄側が100円割引。地下鉄→バスの場合はバス側が100円割引）。
以前は現金でも地下鉄・バス乗り継ぎ割引が利用できたが、2014年4月1日からはカード乗車券限定となった。
なお、2017年4月1日からICOCAおよびICOCA定期券を導入した。
区数別の乗車人員と割合は下表のとおりである。全乗客のうち、9割以上が3区までの利用となっている。
+大阪市営地下鉄の乗車人員と割合の統計年度1区2区3区4区5区 1998年（平成10年） 829,175 (34.3%) 917,625 (38.0%) 498,968 (20.7%) 149,535 (6.2%) 20,272 (0.8%) 2007年（平成19年） 752,747 (30.8%) 929,351 (38.1%) 564,908 (23.1%) 169,977 (7.0%) 24,636 (1.0%) 2010年（平成22年） 707,576 (30.6%) 873,698 (37.8%) 552,343 (23.9%) 158,270 (6.8%) 21,404 (0.9%) 2011年（平成23年） 691,216 (30.0%) 870,938 (37.8%) 559,523 (24.2%) 162,164 (7.0%) 22,142 (1.0%) 2012年（平成24年） 713,065 (30.6%) 876,397 (37.6%) 561,438 (24.1%) 161,111 (6.9%) 21,920 (0.9%)
定期券の取り扱い 大阪市営地下鉄では、定期券を使用する乗客が指定経路外を乗車する場合、経路外の駅で途中下車をすることがなければ、指定経路外を迂回（うかい）乗車することを可能とした 「第14条（環状経路の取扱い）、第14条の2（定期券の乗車経路）、 第86条（他経路乗車中の途中下車）、第91条（定期券・回数券使用乗客が誤乗した場合）」。
ただし、乗り換えは原則として2回までで、私鉄連絡の迂回定期は発行できない。
このほか、御堂筋線の混雑緩和のため、梅田・西梅田・淀屋橋・肥後橋および心斎橋・四ツ橋を発着または経由となる定期券については、券面表示にかかわらず、御堂筋線・四つ橋線それぞれの対応駅で乗車・降車ができるとした。
運賃政策 2010年に福岡市地下鉄と同様に1駅区間の料金を100円とする構想が当時の大阪市長平松邦夫より発表された。
市民サービスの向上や駅周辺の違法駐輪の解消につなげることが狙いで、具体的な導入路線などは今後検討するとしていたが、2011年に市長が交代したためこの構想は消滅したものの、後継となった橋下徹は後述する地下鉄の民営化を視野に1区料金を180円に引き下げる考えを示し、2014年4月1日の消費税の8%への増税に伴う料金改定に併せて1区料金の値下げを実施した。
市長がさらに吉村洋文に交代した後の2017年4月1日から、1区料金との料金差が大きい2区料金が、240円から230円に引き下げられた。
一日乗車券・回数券
エンジョイエコカード 大阪市営の地下鉄・ニュートラム・バスが一日乗り放題。大人800円、小児300円（土休日の大人用は600円）。2011年10月に、それまでの「共通一日乗車券」と「ノーマイカーフリーチケット」を整理統合して発売が開始された。 回数カード 区数別のカード式回数券およびバス回数券カードを整理して発売を開始した。地下鉄・ニュートラム・バス全線で利用でき、有効期限もない。また、バスとの乗継割引も適用される。大人3,000円（3,300円分）、小児1,000円（1,650円分）。 なお、他社線（阪急、北大阪急行、近鉄）へ直接乗り継ぐ場合は原則として接続駅までの乗車券に引き換える必要がある。 2014年3月31日までは、「1区特別回数券」も発売していた。 こちらは大人専用であり、2,000円で12回分乗車可能であった。 有効期限は発売日から3か月後の末日まで。 2区以上に乗り越した場合でも差額の乗車料金のみを支払うことで出場できた（なお、スルッとKANSAIカードとの組み合わせは精算可能だが、回数カードとの組み合わせての精算は不可）ため、有効期限内に使い切れるのであれば、2区以上でもこの回数券で乗り越してスルッとKANSAIカードで精算した方が割安だった。 身体障害者・知的障害者向けの1区特別回数券も駅長室で販売されていた（駅長室にて顔写真が見えるように障害者手帳を呈示することで身割用1区特別回数券を購入できた）。 なお、回数カード登場以前に発売されていた1区回数券はバスにも乗車できたが、この1区特別回数券はバスでは使用できなかった。
運行設備 軌間 1435mm - 全線 最高速度 70 km/h - 全線 電気・集電方式 直流 750V 第三軌条方式 - 下記方式の 3 路線以外の路線 直流 1500V 架空電車線方式 - 堺筋線 直流 1500V 架空電車線方式 鉄輪式リニアモーターカー - 長堀鶴見緑地線、今里筋線 車両長 19m - 下記車両長の 2 路線以外の路線 16m - 長堀鶴見緑地線、今里筋線 閉塞方式・信号保安装置 自動閉塞式 WS-ATC CTC - 下記方式の 3 路線以外の路線 車内信号閉塞式 CS-ATC CTC ATO - 千日前線、長堀鶴見緑地線 車内信号閉塞式 CS-ATC CTC TASC - 今里筋線 最急勾配 通常モーターの路線 40‰ - 中央線 鉄輪式リニアモーターカーの路線 50‰ - 長堀鶴見緑地線・今里筋線 最小曲線半径 車両長が 18m の路線 半径 119.8m - 御堂筋線、千日前線 車両長が 16m の路線 半径 83m - 今里筋線 乗務所 中百舌鳥乗務所 - 御堂筋線 大日乗務所 - 谷町線 八尾乗務所 - 谷町線 加賀屋乗務所 - 四つ橋線 森之宮乗務所 - 中央線 天神橋乗務所 - 堺筋線 今里乗務所 - 千日前線 鶴見乗務所 - 長堀鶴見緑地線 清水乗務所 - 今里筋線 検車場 中百舌鳥検車場 - 御堂筋線 大日検車場 - 谷町線 緑木検車場 - 四つ橋線 森之宮検車場 - 中央線、千日前線 東吹田検車場 - 堺筋線（阪急京都本線正雀駅 - 相川駅間にある） 鶴見検車場 - 長堀鶴見緑地線 車庫 八尾車庫 - 谷町線 鶴見緑地北車庫 - 今里筋線
管区駅 梅田管区駅 本町管区駅 ドーム前千代崎管区駅 清水管区駅 難波管区駅 大国町管区駅 阿波座管区駅 日本橋管区駅 天王寺管区駅 東梅田管区駅 平野管区駅 堺筋本町管区駅 （南港運輸事務所）
車両 関西圏の鉄道事業者は車両メーカーを1社に絞って発注することが多いが、大阪市営地下鉄は公営事業者としての立場から入札制を維持し、1990年代以前は主要6社（アルナ工機・川崎重工業・近畿車輛・東急車輛製造・日本車輌製造・日立製作所）すべてに発注したことがある。ただし、1990年代に投入された車両のうち堺筋線用の66系と2000年代以降に投入された車両は近畿車輛・川崎重工業に集中して発注されている。
新車置き換えのタイミングなどから、短期間で廃車される車両も多かったが、20系登場以後は車体更新工事（10系の一部編成と20系・新20系、70系に関しては制御装置の更新も同時施工）を推進させる傾向になった。
軽量車体や電気指令式ブレーキ、VVVFインバータ制御といった先進技術を積極的に導入しており、その採用は同時期の大手私鉄よりも早いことが多い。2013年9月に30系が運用を終了したことに伴い、関西の大手私鉄5社より早く省エネルギー車両率の100%を達成した。また、全ての営業用車両にデッドマン装置が取り付けられた。
起動加速度は御堂筋線、中央線、千日前線が3.0 km/h/sである以外、2.5 km/h/sと日本の地下鉄では低い部類である。
乗務員室の扉の窓は取っ手を引くことにより窓が落ち、全開できる。また、ストッパーを使用することで半開けが可能である。
運転台はP1 - P4の4段階のノッチ、ブレーキはB2 - B7・EB（非常ブレーキ）の7段階となっている。B1は抑速ブレーキであり装備車（中央線）に限り有効にされている。堺筋線は阪急車と統一するため、運転台はP1 - P5の5段階のノッチ、ブレーキはB1 - B6・EB（非常ブレーキ）の12段階となっている。信号無視や速度制限を1km/hでも超過すると、保安装置による常用最大ブレーキが自動的に作動し、制限速度以下に減速する。
警笛も共通のものが使用されている。パイプオルガンのようと評されているが、1998年に大阪市交通局職員がシンセサイザーを用いて制作したものである。その職員が退職し、楽譜も散逸して音階の構成は不明となっていたが、後に絶対音感を持つ職員の聴き取りによってミ、ラ、ド♯（Aコード）であることがわかった。
以下で特記ないものは第三軌条方式路線（御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・千日前線）用
大阪市営交通最終日時点の在籍車両 これらは大阪市高速電気軌道に継承された。 系列 画像 摘要 10系 20系 新20系 21系： 御堂筋線用22系： 谷町線用23系： 四つ橋線用24系： 中央線用25系： 千日前線用 66系 堺筋線用架空電車線方式 70系 長堀鶴見緑地線用架空電車線・リニアモーター式 80系 今里筋線用架空電車線・リニアモーター式 30000系 Osaka Metro移行前では最後の新形式車両 —
過去の在籍車両 100形（初代） 200形（初代） 300形 400形 500形 600形 1000形 1100形（後の100形（2代）） 1200形（後の200形（2代）） 800形（旧6000形） 900形（旧6100形） 30系 50系（旧5000形） 60系（堺筋線用 架空電車線方式）
第三軌条線の共通車両規格
サムネイル|300x300ピクセル|同規格で作られている為、局内の第三軌条線であれば他路線への乗り入れも可能 車両面における大阪市の特徴としては、前述した初期に開業している第三軌条使用路線が（以下便宜上、第三軌条線と称す）、いずれもほぼ同じ規格で作られていることが挙げられる。
一般に日本の地下鉄では新路線を建設するたび、新技術の投入または他社線との相互乗り入れのため規格の見直しが行われることが多く、異なる路線では車両の融通が利かないことも多い（ただし一世代前と後の路線では規格が似通っていたり、車両検修設備などを共用する目的から、線路を繋げて車両が回送されるケースも比較的よく見られる）。
しかし大阪市では堺筋線まで、既存の郊外鉄道への直通を企図した構造の路線が建設されなかったため（相互直通運転の北大阪急行と近鉄は第三軌条線となった）、市営第三軌条線はほぼ全線同一の規格となった。車内信号を使用する千日前線や、後に他社線と直通することになった中央線、過密運転を強いられる御堂筋線では、路線別に仕様の個別化が若干必要とされるが、軌間や車両サイズなどの基本寸法は同じとしている。
1960年代以降、特に7000・8000形や30系を製造していた高度経済成長の時期には新規区間開業や輸送力増強が相次ぎ、編成替えも伴う転属が頻繁に行われてきた。その中では新型車を御堂筋線に投入し、余剰車を別路線に投入することがたびたび行われていた。このため6000形（後の800形）・6100形（後の900形）や10系や30000系など一部路線でしか使用歴のない形式もあれば、50系や30系や新20系のように第三軌条線の全線で使用された形式もある。
以前の大阪市では、異なる第三軌条線でも同じ外観・車体色の車両が使用されていたが、前述のラインカラーの明確化に伴い、1975年より基本的な塗り分けパターンは同じだが、正面や側面窓下などのラインカラー部だけ色を変える新塗装が施された。これによりラインカラーによる識別性は他都市の地下鉄と同程度に向上した。
その後第三軌条線の大半が新20系で占められてからは、多少の転属は発生しているものの、ほとんどの車両が当初配属された特定の一路線で使用され続けているため、以前ほどの頻繁な転属は行われなくなり、他都市の地下鉄に近い状況となった。そのため、比較的車齢の高い10系が御堂筋線から転属することなく運用され続ける一方で、四つ橋線と千日前線は新20系で統一されているという状況も見られるようになっている。
検修施設の統廃合 第三軌条線の列車検査や全般検査などを行う施設としては、2015年までは御堂筋線・四つ橋線を担当する緑木車両工場と、谷町線・中央線・千日前線を担当する森之宮車両工場の2グループが存在。それぞれのグループ内では線路がつながっていたが、両グループにまたがって車両の転属をする場合は、トレーラーによる陸送が必要であった。
森之宮車両工場については築40年を超え老朽化しており、耐震構造などにも問題があるため建替えの必要が生じたものの、検査場や保守基地などが同敷地内に混在し、建て替えが困難であるため、森之宮の車両工場の機能を緑木車両工場に統合して車両工場部門の効率化を図ることになった。そのため四つ橋線本町 - 四ツ橋間と中央線本町 - 阿波座間を結ぶ連絡線を2015年1月に新設（中央線本町駅の600m西方から北側に分岐し上昇、中央線を南に跨いで四つ橋線本町駅南方の西側に接続）し、トレーラー輸送は解消された。