壱岐丸（いきまる）は、山陽鉄道傍系の山陽汽船により、下関 - 釜山間の関釜航路開設のため三菱合資会社三菱造船所で建造された2隻の同型の海峡渡船の第1船で古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p14 成山堂書店1988、1905年（明治38年）9月11日の本船就航をもって同航路は開設された『関釜連絡船史』p18 国鉄広島鉄道管理局1979古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p15 成山堂書店1988。
1922年（大正11年）11月からは青函航路へ転じ、1923年（大正12年）5月1日にはその運航の合間、稚内と樺太大泊を結ぶ稚泊航路の開設船として約1ヵ月運航され、翌1924年（大正13年）7月から正式に稚泊航路へ転属した『稚泊連絡船史』p75、76 国鉄青函船舶鉄道管理局1974。1932年（昭和7年）大阪商船に売却され、一時琉球航路で運航された後、北日本汽船に移籍し樺太丸と改称のうえ、1937年（昭和12年）4月から稚内と樺太西海岸の本斗を結ぶ稚斗航路に就航した。
1945年（昭和20年）7月からの2年間は壊滅状態となった青函航路で傭船として運航され、1948年（昭和23年）6月から青森 - 室蘭間定期航路で運航された後、1951年（昭和26年）室蘭で解体された『稚泊連絡船史』p82 国鉄青函船舶鉄道管理局1974。
本船で使用されていた号鐘は1967年（昭和42年）、鉄道記念物に指定され、現在鉄道博物館ヒストリーゾーンに展示されている。 関釜連絡船 壱岐丸建造の経緯 1901年（明治34年）5月27日の山陽鉄道 馬関 - 神戸間全通により、京阪神での官設鉄道東海道線との乗り継ぎは要したものの、馬関から東京新橋までが鉄道でつながった川上幸義『新日本鉄道史（上巻）』p75 鉄道図書刊行会1969。一方対馬海峡を隔てた朝鮮半島では、日露戦争中の1905年（明治38年）1月、京城 - 釜山間を結ぶ京釜鉄道が全通した古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p12 成山堂書店1988。
当時、日本と朝鮮半島の間は、大阪 - 門司 - 釜山 - 仁川航路を中心に数百トン級の船舶が運航されていたが『関釜連絡船史』p17 国鉄広島鉄道管理局1979、山陽鉄道は日露戦争後の日本の大陸進出を見込み、この両鉄道の連絡運輸のため、下関と釜山を結ぶ122海里（226キロ）の関釜連絡船航路開設を計画し、傍系の山陽汽船が1904年（明治37年）5月より、同航路用の1,680総トン級海峡渡船2隻の建造を長崎の三菱合資会社三菱造船所で進めた。その第1船 壱岐丸（初代）が日露戦争終結直後の1905年（明治38年）9月11日、関釜航路開設初便として就航し『関釜連絡船史』p141 国鉄広島鉄道管理局1979、同年11月1日には第2船 対馬丸（初代）（1,679総トン）も就航して毎日運航となった。両港間の運航は釜山行・下関行とも所要時間11時間30分の夜航便で、東京 - 京城間は60時間となった川上幸義『新日本鉄道史（上巻）』p81 鉄道図書刊行会1969古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p14、15 成山堂書店1988。
なおこの2隻は壱岐丸型と呼ばれたが、関釜連絡船には1940年（昭和15年）建造の2代目壱岐丸、1941年（昭和16年）建造の2代目対馬丸という2隻の同型の貨物船もあり、これら2隻も壱岐丸型と呼ばれたため注意を要する古川達郎『鉄道連絡船細見』p20 JTBパブリッシング2008。 船体構造 壱岐丸は日本初の大型海峡渡船で、全通の覆甲板（おおいこうはん）『稚泊連絡船史』p189 国鉄青函船舶鉄道管理局1974古川達郎『鉄道連絡船細見』p35 JTBパブリッシング2008（上甲板との表記もある古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p16 成山堂書店1988）とその下に正甲板を有し、船首楼はなかった。船体全長の約半分の長さの甲板室を覆甲板の船体中央部に設け、さらに船尾には小さな甲板室が設けられていた。中央部甲板室の前後の覆甲板にはわずかに後傾したマストが1本ずつ立ち、甲板室屋上中央部に同様に後傾した煙突が1本立ち、屋上の両舷側には各舷3隻ずつの救命艇が懸架されたため、この甲板室屋上を端艇甲板と称した。その外観は約2年後にイギリスで建造された青函連絡船 比羅夫丸（1,480.41総トン）と似ており、垂線間長は壱岐丸が比羅夫丸より約6m短かったものの、型幅、型深さ、満載喫水は若干大きく、総トン数では1,680.56トンと1割以上上回っていた。
覆甲板中央の甲板室の煙突囲壁より前方は1等区画で、2人用寝台室と天井に大きな採光ドームを備えた広い談話室が設けられ、談話室中央の吹き抜け階段を1層降りると正甲板の1等食堂で、ここまでの採光が考慮されていた。覆甲板の煙突より後ろは2等区画で、甲板室最後部は開放2段寝台室となっていた。船尾甲板室は賄室と舵取機室と3等船室へ降りる階段室となっていた『関釜連絡船史』p134 国鉄広島鉄道管理局1979。3等船室は1層下の正甲板船尾側に配置され、2段雑居のいわゆる“蚕棚式”で、その中央部床面には、直下の後部船艙の貨物ハッチが設けられ、その直上には覆甲板後部の貨物ハッチが設けられ、後部マストのデリックで後部船艙の荷役ができた。覆甲板前部には前部船艙の貨物ハッチもあり、前部マストのデリックで荷役ができた。操舵室は新造時には1等談話室屋上、端艇甲板前端、採光ドーム前方に設置され、比羅夫丸より1層低い位置であったが、関釜連絡船時代の後年、冒頭の写真に見られるように『関釜連絡船史』p15 国鉄広島鉄道管理局1979、1層上の航海船橋古川達郎『鉄道連絡船細見』p39 JTBパブリッシング2008に移設されており、また中央部甲板室屋上、端艇甲板後端には無線通信室、2等運転士室、事務掛室が増設されていた。ボイラーは舶用スコッチ缶2缶で、三連成往復動汽機2台2軸で舵は1枚であった。
三連成往復動汽機は立型で内径16インチ（40.64cm）の高圧シリンダー、同26インチ（66.04cm）の中圧シリンダー、同43 1/4インチ（109.855cm）低圧シリンダーが一列に並び、各シリンダーに隣接して滑り弁が設けられ、ボイラーからの高圧蒸気は高圧シリンダーの滑り弁を通って高圧シリンダーのピストンの上側と下側へ交互に供給され、膨張してピストンを上下に動かし、排出された蒸気は中圧シリンダーの滑り弁を通り、以下、同様に中圧シリンダー、さらに低圧シリンダーのピストンを動かし、排気となって復水器で冷却され、水に戻った。各ピストンの往復運動はクランク軸に伝えられ回転運動となってプロペラを回した。滑り弁につながる逆転装置の操作により逆転も可能で、正逆ともに全出力を出せた『稚泊連絡船史』p143、144 国鉄青函船舶鉄道管理局1974。
なお、当時三菱代表として荘田平五郎が山陽鉄道の重役も務めていた関係で、同鉄道関連の連絡船は全て三菱造船所が建造し、この壱岐丸もイギリスの海峡渡船を手本に同造船所で建造された。 関釜連絡船国有化と傭船 関釜航路開設翌年の1906年（明治39年）3月30日、鉄道国有法が公布され『官報』第6823号p1017 明治39年3月31日1906 、これに基づき山陽鉄道は同年12月1日、国有化されたが、その直前の11月27日、山陽汽船は親会社の山陽鉄道に吸収合併されており、関釜航路も国有化された『関釜連絡船史』p20 国鉄広島鉄道管理局1979。接続する京釜鉄道も鉄道国有法と同日公布の京釜鉄道買収法『官報』第6823号p1018、1019 明治39年3月31日1906 に基づき、1906年（明治39年）7月1日、日本により国有化され統監府鉄道管理局京釜線になっていた今尾恵介・原武史『日本鉄道旅行地図帳 歴史編成 朝鮮台湾』p32 株式会社新潮社2009小牟田哲彦『大日本帝国の海外鉄道』p82 株式会社東京堂出版2015。
国有化後の同航路の客貨輸送量の増加は著しく、壱岐丸型2隻ではたちまち対応できなくなり、1907年（明治40年）8月10日には会下山丸(1,458総トン古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p41 成山堂書店1988)を傭船し、いずれか1隻が休航しても毎日運航できる体制とした『関釜連絡船史』p142 国鉄広島鉄道管理局1979。さらに1908年（明治41年）4月1日には釜山と中朝国境の町 新義州とを26時間で結ぶ直通急行「隆煕」の運転開始を受け今尾恵介・原武史 『日本鉄道旅行地図帳 歴史編成 朝鮮台湾』p5 株式会社新潮社2009小牟田哲彦『大日本帝国の海外鉄道』p123 株式会社東京堂出版2015、昼航便の隔日運航を開始し、4月27日からは薩摩丸（1,946総トン）を傭船して、これを毎日運航とした『関釜連絡船史』p21 国鉄広島鉄道管理局1979。
1910年（明治43年）8月には日韓併合があり、翌1911年（明治44年）11月1日には中朝国境の鴨緑江鉄橋が完成し、南満州鉄道 安奉線に乗り入れ、当時清国であった中国の奉天まで、さらに1912年（明治45年）6月には満鉄本線に乗り入れ、長春まで直通列車が運転された『関釜連絡船史』p143 国鉄広島鉄道管理局1979。
内地側でも1912年（明治45年）6月15日から新橋と下関間を直通する展望車連結の1、2等特別急行列車と速達便貨物列車の運転が開始され、関釜航路の客貨輸送量はさらに増加した川上幸義『新日本鉄道史（上巻）』p107、108 鉄道図書刊行会1969古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p38、39 成山堂書店1988。
これに先立つ1911年（明治44年）1月には、この前年より青函航路で傭船していた帝国海事協会の義勇艦で、国産蒸気タービン搭載2番船の高速船うめが香丸（3,273総トン、最大速力21.315ノット）山本熈『比羅夫丸・田村丸』p62 p100 財団法人交通協力会1966を関釜航路へ転傭し、代わりに関釜航路で傭船中の会下山丸(1,462総トン『青函連絡船史』p55 国鉄青函船舶鉄道管理局1970)を青函航路へ転傭した。次いで同年4月にはうめが香丸の姉妹船で、初の国産タービンである9, 000軸馬力の三菱パーソンス式反動タービン主機搭載の、高速義勇艦さくら丸（3,204総トン、21ノット）古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p44 成山堂書店1988日本舶用機関学会日本舶用機関史編集委員会「日本舶用蒸気タービン発達史（1945年まで）」『日本舶用機関学会誌』28巻1号p9 1993も傭船し、薩摩丸は一時解傭した。このうめが香丸・さくら丸の高速船2隻体制で、1912年（明治45年）6月から上記新設の特別急行列車に接続する9時間30分運航昼航急行便が週3回運航された。
高麗丸・新羅丸就航 昼航便運航にもかかわらず、旅客は依然夜航便に集中し、壱岐丸、対馬丸（初代）では輸送力不足となったため、夜航便用客貨船として、旅客定員603名と大型化した高麗丸（こままる）（3028.51総トン）と新羅丸（3020.66総トン）を神戸の川崎造船所で建造し、1913年（大正2年）1月31日と4月5日に就航させた『関釜連絡船史』p22、23 国鉄広島鉄道管理局1979古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p39 成山堂書店1988。
この2隻の就航で、さくら丸と、再傭船していた薩摩丸の2隻の解傭はできたが、1912年（明治45年）6月から傭船中の日本赤十字社の病院船 弘済丸（2,589.86総トン）は引き続き傭船された古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p42 成山堂書店1988。なお、うめが香丸は1912年（大正元年）9月23日、門司港停泊中暴風雨で浸水沈没していた古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p45 成山堂書店1988。
1913年（大正2年）10月1日には関釜連絡船、朝鮮鉄道、南満州鉄道、さらに奉天から京奉鉄道で北京に至る、日中旅客手荷物連絡運輸が開始され『日本国有鉄道百年史（第5巻）』p564、565 日本国有鉄道1972、旅客は日々増加した『関釜連絡船史』p33 国鉄広島鉄道管理局1979。翌1914年（大正3年）7月の第一次世界大戦勃発は、その後の大戦景気と、世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道への転移をもたらし、鉄道連絡船航路である関釜航路の貨物輸送量も急増し古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p59 成山堂書店1988、1916年（大正5年）以降は、傭船を常時3、4隻運航し、主として貨物輸送に充てた。しかし、1917年（大正6年）大阪鉄工所建造で、大正汽船を経て、鉄道院経理局で石炭運搬をしていた多喜丸（載貨重量1,830トン 総トン数1,227.56トン古川達郎『日本の鉄道連絡船』巻末別表 海文堂出版1988）を1919年（大正8年）4月、貨物船転用のうえ関釜航路へ転属させてからは古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p43 成山堂書店1988、 コレラ予防検疫停船による貨物輸送激減対策として、同年9月から山光丸（846総トン）を3か月間傭船した以外は『関釜連絡船史』p146 国鉄広島鉄道管理局1979、戦後恐慌の影響による貨物輸送量減少もあり、傭船は1918年（大正7年）4月から傭船中の日本赤十字社の病院船 博愛丸（2,614総トン）1隻のみとなった。 景福丸・徳寿丸・昌慶丸就航と壱岐丸・対馬丸転出 航路国有化翌年の1907年（明治40年）8月以来、自社船の輸送力不足を傭船で補ってきたが、第一次世界大戦中の船腹不足による傭船難と傭船料高騰に悩まされた鉄道院/鉄道省は、傭船頼み脱却を目指し1920年（大正9年）、何れも3,619総トンの景福丸型3隻の建造を三菱造船神戸造船所に発注し古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p62 成山堂書店1988、1922年（大正11年）5月18日に景福丸が、同年11月12日に徳寿丸が就航し、1923年（大正12年）3月12日には昌慶丸が就航した古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p334、335 成山堂書店1988。
これら3隻は最大速力20ノット前後と高速で、下関 - 釜山間を昼航8時間、夜航9時間で航行でき、さらに旅客専用船として貨物荷役を省略して停泊時間を短縮したため、関釜間を1日1往復できた。これによりこれら3隻で年間を通じ、昼航便夜航便各1往復ずつの旅客便計2往復の運航が可能となり、高麗丸、新羅丸の2隻は多客時以外は定期貨物便運用となった『関釜連絡船史』p36 国鉄広島鉄道管理局1979。
これに先立つ1922年 （大正11年）3月29日には関釜航路唯一の傭船となっていた博愛丸が解傭され、同年10月18日には壱岐丸が、未だ傭船頼みの青函航路へ転属し『関釜連絡船史』p147 国鉄広島鉄道管理局1979、姉妹船対馬丸（初代）も翌1923年（大正12年）3月10日、新設の稚泊航路へ転属した。 壱岐丸運航当時の下関港・釜山港 下関港 1901年（明治34年）5月27日の馬関延伸開業時の山陽鉄道は、幡生から南下し、当時まだ埋め立てられていなかった本州と彦島を隔てる小瀬戸東口の海岸に達した後、進路を東に転じ、この海岸沿いに数百m進んだ地点に終点馬関駅を設けた青木栄一「関門連絡船の歩み」『鉄道ピクトリアル』15巻1号p26 1965『関釜連絡船史』p28 国鉄広島鉄道管理局1979。このとき既に駅構内の海岸には関門連絡船用の旅客用浮桟橋は設置されていたが、関門連絡船よりはるかに大きい関釜連絡船壱岐丸型が着岸できる岸壁は、同航路開設の1905年（明治38年）9月11日にはなく、沖繋りで、旅客は駅構内の浮桟橋から小蒸気船で、貨物はハシケで運ばれ、九州発着貨物は関門連絡船の当時の門司駅桟橋からハシケで運ばれた古川達郎『鉄道連絡船細見』p94、95 JTBパブリッシング2008。
その後、山陽本線下関駅付近の線路沿いの海を浚渫し、連絡船が着岸できる下関鉄道岸壁が築造され、1914年（大正3年）7月1日から夜航便での岸壁使用が始まり、同年11月17日には昼航便も着岸するようになって『関釜連絡船史』p144 国鉄広島鉄道管理局1979、旅客はタラップでの乗下船が可能となった。この岸壁は長さ365mで、鉄道と平行に関釜連絡船が直列に2隻着岸でき古川達郎『鉄道連絡船細見』p94-96 JTBパブリッシング2008、岸壁上には線路も敷設され、貨物も岸壁荷役となったが、九州発着貨物の門司駅桟橋からのハシケ荷役は続けられた。しかし、関門航路の貨物航路である関森航路（下関 – 小森江）に日本初の自航式車両渡船 第一関門丸・第二関門丸が1919年（大正8年）8月1日就航し、その輸送体制が整った1920年（大正9年）6月以降は九州発着貨物は関森航路で下関へ貨車航送のうえ、下関鉄道岸壁からの荷役となった古川達郎『鉄道連絡船細見』p96 JTBパブリッシング2008。 釜山港 1905年（明治38年）9月11日の関釜連絡船開業時は、下関港同様着岸できる岸壁はなく、さらに、京釜鉄道も釜山市内まで開通したとはいえ、本来の終点となる釜山駅より1.7キロ北の草梁駅までで、連絡船は草梁沖に錨泊し、旅客はハシケで草梁駅近くに上陸後、徒歩か人力車で草梁駅へ向かった古川達郎『鉄道連絡船細見』p97-99 JTBパブリッシング2008。翌1906年（明治39年）10月には釜山駅予定地付近の海岸に連絡船の着岸できる小規模な木造桟橋が完成したが、京釜線への乗り継ぎ客はこの桟橋から草梁駅付近までハシケ利用を要した古川達郎『鉄道連絡船細見』p99、100 JTBパブリッシング2008。1908年（明治41年）4月1日、京釜線は釜山駅まで達し、乗り継ぎ客のハシケ利用は解消され、1912年（明治45年）6月には釜山駅裏手に突堤状に突き出した釜山税関第1桟橋が竣工し、連絡船はこの桟橋への着岸となった。翌1913年（大正2年）3月にはこの第1桟橋に着岸した連絡船に列車を横づけできる釜山桟橋駅が建設され、船車乗り継ぎが容易になった古川達郎『鉄道連絡船細見』p100 JTBパブリッシング2008。なお釜山駅は頭端式で、釜山桟橋駅発着列車は釜山駅ホーム北方で海側に分岐する桟橋駅につながる線路を通過するため、釜山駅は通過であった高木宏之『満洲鉄道発達史』p204-209 株式会社潮書房光人社2012。さらに1918年（大正7年）7月には釜山税関第1桟橋の北側に同様に突堤状の釜山税関第2桟橋が竣工し、貨物線を引き込み関釜連絡船貨物専用桟橋とした古川達郎『鉄道連絡船細見』p97 p100 JTBパブリッシング2008。 青函航路への転属 国有化以降傭船時代の青函航路 帝国鉄道庁による国営連絡船の青函航路への参入は1908年（明治41年）3月7日、日本初の蒸気タービン船比羅夫丸就航により開始され、同年4月4日からは姉妹船田村丸も就航した。これら両船はその高速性能を生かし、旅客輸送では先発競合の日本郵船を圧倒しつつ順調に業績を伸ばし『青函連絡船史』p221 国鉄青函船舶管理局1970、1910年（明治43年）1月には、冬季の入渠工事による減便回避のため、後に関釜航路に転傭された義勇艦うめが香丸を傭船契約し、通年2往復運航を確保した山本熈『比羅夫丸・田村丸』p62 財団法人交通協力会1966『青函連絡船史』p51 国鉄青函船舶管理局1970。1910年（明治43年）3月の日本郵船撤退以降は、それまで郵船が輸送していた貨物の転移を受け貨物輸送量も急増し『青函連絡船史』p231 国鉄青函船舶管理局1970、以後、客貨両方の輸送量増加は著しく、これを傭船の増強でどうにか対応していた。しかし、第一次世界大戦勃発以降は大戦景気と世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道転移、傭船不足と傭船料高騰もあり、1917年（大正6年）度からの一時期は、青森・函館両港に滞貨の山を築く混乱状態に陥り、旅客輸送も極めて逼迫していた山本熈『車両航送』p214 日本鉄道技術協会1960。このため、当座の対策として、鉄道院は1918年（大正7年）6月と10月に自前の木造貨物船白神丸と竜飛丸を建造し、更に1919年（大正8年）4月には鉄道院の木造石炭運搬船第一快運丸、第二快運丸を貨物船に転用して青函航路に就航させ、貨物輸送力増強を図り、1919年（大正8年）7月以降は貨物用傭船を全て解傭し、以後、いずれも客貨船として使用できる弘済丸、敦賀丸、伏木丸の3隻が傭船されていた『青函連絡船史』p54 国鉄青函船舶管理局1970。
このような状況の青函航路へ自社船である壱岐丸が1922年（大正11年）11月18日転属就航し、これを受け傭船 弘済丸を1922年（大正11年）11月28日解傭した。なお当時の青函連絡船の運航は、比羅夫丸型2隻による旅客便2往復、敦賀丸、伏木丸による客貨便1往復、自社貨物船4隻による貨物便2往復の計5往復で、予備船として壱岐丸が控えたため通年5往復が可能であった『青函連絡船史』p195 国鉄青函船舶管理局1970。 稚泊連絡船開設以前の樺太航路 南樺太は1905年（明治38年）9月のポーツマス条約により日本領となったが、当時北海道内の鉄道は函館から名寄までしか達しておらず『北海道鉄道百年史（上巻）』p222 p274 国鉄北海道総局1976、樺太への定期航路は日本郵船が 1905年（明治38年）8月に開設した小樽 - 大泊航路が最初で、田子浦丸（746総トン）による週1回の運航であった。翌1906年（明治39年）4月からは逓信省の航海補助を受ける命令航路となり、冬季の運航は1908年（明治41年）12月から駿河丸によって始められ、年間を通じて小樽との接触がかろうじて保たれたが『稚泊連絡船史』p31 国鉄青函船舶鉄道管理局1974、海上距離420キロと長く、旅客設備や堪航性に劣る小型船で欠航も多く、冬季はほとんど途絶状態であった古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p85 成山堂書店1988。
その後、樺太東西両岸の発展とともに、小樽を起点に樺太各所に至る航路は増え、1921年（大正10年）には、樺太庁命令航路は北日本汽船、日本郵船、北海郵船の3社を中心に208航海に達したが、依然ほとんどが1,000総トン未満の貨物船による夏期運航のみであった。そのような中、北日本汽船の大礼丸（1,240総トン）、日本郵船の弘前丸（1,348総トン）、千歳丸（2,668総トン）野間恒 山田廸生『日本の客船1 1868-1945』p183 海人社1991は砕氷船で、回数は少ないながらも小樽 - 大泊間の冬期運航も行われるようになっていた『稚泊連絡船史』p31、32 国鉄青函船舶鉄道管理局1974。
一方、稚内 - 大泊間では、1911年（明治44年）8月から日本郵船が樺太庁命令航路として、北見丸（728総トン）による夏期12回の定期航路を開設したが、夏期10シーズン運航後の1920年（大正9年）10月には廃止された。このほか、北海郵船が小樽 - 稚内 - 大泊航路を開設し、大典丸（651総トン）を夏期運航していたが、鉄道未達の稚内は単なる寄港地に過ぎなかった『稚泊連絡船史』p50 国鉄青函船舶鉄道管理局1974財団法人日本経営史研究所編『日本郵船株式会社百年史』p171 p843 日本郵船株式会社1988。 稚泊連絡船航路開設 1922年（大正11年）11月1日、当時の宗谷線が浜頓別経由で稚内（1939年（昭和14年）2月1日南稚内と改称『北海道鉄道百年史（中巻）』p163 日本国有鉄道北海道総局1980）まで達した『北海道鉄道百年史（上巻）』p453-455 日本国有鉄道北海道総局1976。宗谷海峡を隔てた対岸の樺太庁鉄道は、樺太東線が既に大泊から樺太庁所在地の豊原を経てオホーツク海側の栄浜海岸まで達していた『北海道鉄道百年史（中巻）』p595-597 日本国有鉄道北海道総局1980。
稚内と大泊を結ぶ稚泊航路は167キロ（90海里『稚泊連絡船史』p58 国鉄青函船舶鉄道管理局1974）と小樽発着航路に比べると格段に短く、東京 - 豊原間が小樽 - 大泊航路経由では夏季最短でも約60時間を要したのに対し、稚泊航路経由ではほぼ確実に57時間となるものであった。このため、1921年（大正10年）頃より樺太住民の声に押された樺太庁長官の度重なる陳情もあり、鉄道省は1923年（大正12年）2月5日、稚泊航路を5月1日から運航開始すると決定した『稚泊連絡船史』p56 国鉄青函船舶鉄道管理局1974。
このため、1923年（大正12年）3月10日付けで、壱岐丸の姉妹船対馬丸（初代）を関釜航路から札幌鉄道局へ転属のうえ、4月19日、稚泊航路用に指定し、流氷結氷海域でも航行可能な砕氷船への改造工事を5月1日から浦賀船渠で施工した『稚泊連絡船史』p75 国鉄青函船舶鉄道管理局1974『稚泊連絡船史』p175 国鉄青函船舶鉄道管理局1974。この工事のため、5月1日の稚泊航路開設から約1ヵ月間、当時青函航路所属であった壱岐丸が、代船として稚泊航路に就航することになった。
壱岐丸は4月16日より青函航路を休航とし、同22日稚内港へ到着、4月28日8時、鉄道関係者と来賓20余名を乗せて稚内を出港し15時30分大泊へ入港した。その折り返し便、5月1日21時大泊出港、翌5月2日5時稚内入港の2便が稚泊連絡船開設便となった。その後、偶数日は稚内発23時30分、大泊着7時30分、奇数日は上記就航開設便時刻の上下便とも8時間運航夜航便で運航され、6月6日砕氷船化工事完了した対馬丸が稚内へ回航され、6月8日より就航したため、壱岐丸は6月9日函館に回航された『稚泊連絡船史』p75、76 国鉄青函船舶鉄道管理局1974『稚泊連絡船史』p182 国鉄青函船舶鉄道管理局1974。
流氷のない季節は連絡船1隻で隔日運航できたが、航路開設当初の計画では、11月から3月までの“冬期運航”は、稚内発が1日と6日で9時発18時着、大泊発が3日と8日で10時発19時着と上下便とも昼航9時間とされた。しかしこれに対し、樺太側からの“夏期運航”期間延長の陳情があり、初年度から“夏期運航”は1ヵ月延長され11月末までとなり『稚泊連絡船史』p76 国鉄青函船舶鉄道管理局1974、“冬期運航”の昼航便は、12月は1ヵ月に7.5往復、1月から3月までは当初予定の1ヵ月6往復となった。 稚泊航路への転属 砕氷船化工事 青函航路には、1924年（大正13年）5月21日、待望の車載客船の第1船翔鳳丸が就航した。これを機に、壱岐丸は青函航路を退き、7月1日から神戸製鋼所播磨造船工場で砕氷船化工事を受け、7月25日付で稚泊航路へ転属した『稚泊連絡船史』p76、77 国鉄青函船舶鉄道管理局1974。この工事は前年施工の対馬丸（初代）同様、従来からの船首を切り取り、新たに船首楼付き、長さ45フィート（13.716m）の堅牢な船首を取り付けるもので、船首水線以下の傾斜角は水平に対し26度の砕氷型船首となった『稚泊連絡船史』p140 国鉄青函船舶鉄道管理局1974。また、前進時に氷が舵に当たらないよう、舵前方の船尾船底中心線上に鋼製のベントラルフィンを取り付け、また後進時の舵保護のため、舵頭材を船尾水面下まで鋼製保護材で被覆した。さらに水線付近の外板を全周にわたり二重張りとして耐氷性を向上させた。