国鉄DE10形ディーゼル機関車（こくてつDE10がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1966年より導入した中型ディーゼル機関車である。ローカル線の貨客列車牽引や入換用途を主目的として1978年までに708両が製造され、日本全国の各地に配置された。
入換作業はもとより、臨時列車や貨物列車の牽引までをこなす高い汎用性から、国鉄の一形式単独としては唯一JR7社すべてに継承された。
登場の経緯 1960年代以降の国鉄では、蒸気機関車を電化やディーゼル化により置き換える動力近代化計画を促進していた。ロード・スイッチャー（支線用貨客列車の牽引と入換を兼用する機関車）としては、1957年（昭和32年）からDD13形を使用していた。
しかし、同形式は軸重14 tで線路等級の低い支線区への入線が難しく、暖房用SG非搭載のため旅客列車への使用に制約があり（このために暖房車が用意されることもあった）、軸数の少なさから重入換の用途では制動力が不足する9600形等の蒸気機関車はテンダー台車も含めた6 - 8軸で制動がかけられたのに対し、DD13形は4軸しかないため、貨物扱い量の大きいヤードでは制動力不足が指摘されていた。などの短所を内包していた。そのため、支線区や入換用途でディーゼル機関車を汎用的に使用するための設計手法が模索されていた。
1962年（昭和37年）、本線用ディーゼル機関車であるDD51形でDML61系1,000 PS級V型12気筒ディーゼルエンジンが実用化されると、同系統の機関を1基搭載とした中形機の構想が具体化した。エンジンや変速機を1系統とするなど、部品点数の削減で保守性の向上と軽量化を図り、支線区でも広汎に使用できる機関車を目標としたもので、1963年（昭和38年）と1965年（昭和40年）の2回に分けてDD20形が試作された。しかし、同形式では軸重過大や粘着性能不足に起因する空転多発などの問題点が顕在化し、量産化は断念された。
DD20形の試用結果を受け、軸重・牽引性能と汎用性の両立を実現するため開発されたのが本形式である。動軸を5軸として13 t級の軽軸重を実現し(重入換用にSGを死重に変えれば軸重14tとすることも検討された)、3軸+2軸の台車配置・前後非対称の車体構造など、9600形やC58形の代替機として広汎に使用可能とするための設計が随所に盛り込まれた「新形ディーゼル機関車DE10 」『JREA』1966年3月号、寺山巌 日本鉄道技術協会 1966年 p.26-p.29。
DE10形は1966年（昭和41年）から1978年（昭和53年）にかけて708両が製造された。製造数708両は、国鉄の一形式単独ディーゼル機関車としては最も多く製造された形式である鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2019年8月号特集「DE10・11・15形（II）」pp.10 - 19 。。ただし、増備途上に事故廃車が2両あり、708両が揃ったことはない（後述、最大706両が在籍）。
本形式から派生した車両として入換専用のDE11形（製造数116両）と除雪機DE15形（製造数85両）があり、これらを合わせた総数は909両にもなる鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2019年7月号特集「DE10・11・15形（I）」pp.27 - 28 。。
構造 車体はセミセンターキャブのボンネット形とし、ボンネットの長い側を「1端側」、短い側を「2端側」としている鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2019年7月号特集「DE10・11・15形（I）」pp.65 - 89 。。線路規格の低い「丙線」での使用を考慮し軸重を13 t以下に抑え、かつ重量のある列車の入換作業にも使用可能な粘着力を得るため、軸数を5軸に増加し、すべてを動軸とした。
運転整備重量は65.0 tで、DD13形（4軸・56.0 t）より増加しながらも5軸配置のため軸重は14 t から 13 tに減少し、さらに線路規格の低い簡易線を除いた大部分のローカル線で使用が可能となったこれによって、8620形やC11形などの丙線で運用される蒸気機関車の完全な置き換えが可能となった。より低規格な簡易線用C56形・C12形の置き換えにはさらに軽量なDD16形を開発する必要があったが、本形式が動力近代化計画の予定どおりの達成に果たした役割は非常に大きい。。また車軸数の増加で得られるブレーキ力が強化され、入換使用時のブレーキ力不足問題も解消された。
車体 運転室を中央に、前後に機器類を収納するボンネットを配し、DD13形やDD51形と同様の凸型車体である。本形式は駆動機関が1台であるため、機器配置や重量配分の観点から1端側のボンネットが長い前後非対称の配置で、運転室が中心にない「セミ・センターキャブ」と呼称される形態であるこのレイアウトは本形式試作の前年に試作されたDD20 2で初採用されたものを踏襲している。。
長い側（1端側）のボンネット内にはエンジンなどの駆動系と冷却系の機器を配置し、短い方（2端側）のボンネット内には軽油燃焼式の蒸気発生装置 (SG) を配置する。運転室のボンネット上面側に設けた煙突は1端側がエンジンの排気用、2端側は暖房用SGの排気用である。運転台側面下部には通票キャリア受器（タブレットキャッチャー）を設け、受器の前後2箇所に長方形のゴム製保護板を設ける。このため、側面の車両番号（車番）標記は受器の直下位置に移されている。
外部塗色は車体が朱色4号、車体上部・屋根部がねずみ色1号で、塗装の境界部には白色の帯を車体全周に配する。
運転台 thumb|240px|DE10 1187の運転台運転台機器が横向きに配置されており運転時に前方を見るときには体を運転台の横に向けることになる 室内の運転台は横向きに（出入り口の反対側に、出入り口に向けて）2か所配置される。これは、入換作業や短区間の折返し運転を主目的としたため、運転士が座ったまま首を動かすだけで運転方向の切替が可能な設計である。運転席は人間工学を取り入れた視認性・操作性に配慮した仕様で、操作系は左手側にマスコンハンドル、右手側にブレーキ弁を配置した電車と同じ配置にした。
また、ブレーキ弁は新性能電車と同様にハンドル角度に応じてブレーキ力が決まるセルフラップ式を採用している。運転士がブレーキハンドルを挿入すると、ハンドルを入れた側の運転台の車体外部側面にある運転位置表示灯が点灯し、地上にいる入換誘導員が運転士の位置を判断することができる近年では入換作業の指示には無線を使用することが多いが、機関車の先頭から手旗で誘導する場合は、運転士から見える側に立つ必要があるため、作業前に運転士の位置を確認する必要がある。
主要機器 台車 台車は推進軸の関係で無心皿となっており、3軸+2軸の構成で、3軸台車は曲線区間での横圧を低減するため各軸箱がリンクで連結され各1軸が独立して左右動できる連接構造である。このため、UIC式などの軸配置表記は3軸台車の各軸を独立軸と見なし「AAA-B」となる。軸受を車輪の内側に配し、台車枠は減速機と一体化したインサイドフレーム方式で、軸箱支持装置は外側からは見えない。
機関・変速機 エンジンはV型12気筒ディーゼル機関のDML61ZA形 (1,250 PS / 1,500 rpm) を1基搭載する。これはDD51形用DML61Z形の給気冷却器（インタークーラー）の回路を別系路とし、ピストンを強化して定格出力の引き上げを図った機関である。
液体変速機はDD51形同様のフォイト式を基に高低2段の速度切替が可能なDW6形を搭載する。特性の異なる3組のコンバータと2組の速度切替弁を内蔵し、これらを随時切り替えることで走行特性を本線での列車牽引（高速段 - 最高85 km/h）・入換作業（低速段 - 最高45 km/h）の双方に最適化する仕様である。
その他機器 冷却系機器は1端側前位に放熱器と送風機を設ける。過熱対策としてSG用の水を放熱器に散布する機構（ウォータースプレー）も備えており、側面の放熱器カバー上部に片側5組の撤水口を設ける。
重入換専用試作機の901を除く一般仕様の全機が重連総括制御装置をもち、重連運転が可能である。DD51形とも総括制御により重連運転が可能だが、最高速度は75 km/hに制限される。
仕様区分 本形式は新造時や転属の際に、使用地域の気候条件を考慮した各種装備が付加された。配置された気候条件によって以下の仕様がある。 一般型（暖地仕様） 気候が温暖な地域に配置された標準的な仕様である。スノープラウは省略されることが多い。関東・中京・近畿・九州地区に配置されたものに見られる。 A寒地仕様 気候が極めて寒冷な地域で使用するための装備群で、主な追加装備は耐雪ブレーキ・スノープラウ・旋回窓・ジャンパ栓や砂撒管の凍結防止用加熱装置などである。北海道・東北地区の各線区や高山本線などに配置された。 B寒地仕様 気候が寒冷な地域で使用するための装備群で、主な追加装備はA寒地仕様に準じるが、旋回窓は装備せず、電熱式のデフロスタとワイパーを装備する。耐雪ブレーキも装備しない。山陰を中心とした中国地区・中央本線・磐越東線などに配置された。
このほか、蒸気発生装置 (SG) の有無があった。SGを搭載しないものは500番台・1500番台（900番台含む）として区別された（基本番台で搭載しない車両もある）。
番台区分 基本番台 thumb|240px|right|DE10 1
SG付きで、1966年（昭和41年）から1970年（昭和45年）にかけて158両 (DE10 1 - 158) が日本車輌製造・汽車製造・川崎車輛→川崎重工業（以下、900番台を除き同一）で製作された。
1966年（昭和41年）10月・12月に製造したDE10 1 - 4は試作機で、鋼板溶接構造の台車枠をもつDT132形（3軸）、DT131C形（2軸）を装備する鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2019年7月号特集「DE10・11・15形（I）」pp.29 - 32 。。このうち日本車輌製造製のDE10 1・2は一般型（暖地仕様）、汽車製造製のDE10 3・4はB寒地仕様で落成した。1端側ボンネットの放熱器カバーは省略されており、2端側台枠上部の側面機器箱は運転台から車体端部に達する長い形状である。試作機のSG用水タンクの容量は2,000 L、燃料タンク（SGにも共用）の容量は計3,050 Lである。
1967年（昭和42年）製のDE10 5以降が量産機で、台車は鋳鋼製台車枠のDT132A形（3軸）、DT131E形（2軸）に変更された。ボンネットの放熱器カバーは中桟を2本配したカバー付き（一体形）に変更され、2端側の側面機器箱は容積を縮小した。量産機のSG用水タンクの容量は2,500 L、燃料タンク（SGにも共用）の容量は計2,580 Lである。
DE10 12 - 19は入換専用とするため、SGを搭載せず準備工事のみの仕様で製作された鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2019年7月号特集「DE10・11・15形（I）」pp.40 - 41。。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては4両のみ四国旅客鉄道（JR四国）に継承されたが、1989年（昭和64年 / 平成元年）に廃車された。日本国有鉄道清算事業団（国鉄清算事業団）からの購入機などが一部の私鉄で残存していた。
500番台 thumb|240px|right|DE10形500番台 (DE10 503) 放熱器上部に撤水機構のない初期型（2007年10月）
1968年（昭和43年）から1970年（昭和45年）にかけて74両 (DE10 501 - 574) が製作された。
基本仕様は基本番台のDE10 5以降と同一で、構内入換・貨物列車に用いるためSGを非搭載とした番台区分である。2端側機器室内のSG設置空間にコンクリートの死重、運転席下部の水タンク設置空間に鋼板を積み、基本番台と重量をあわせ牽引力を確保している。
SGの水タンクを装備せず、初期製作のDE10 501 - 519では放熱器の撤水機構を装備しない。DE10 520以降は専用の水タンク (1,000 L) を新たに設置し、基本番台と同様の撤水機構を装備した。
JRへの承継機はないが、国鉄清算事業団からの購入機が一部私鉄で残存している。
900番台
大規模操車場での重入換用試作機として、1967年（昭和42年）に1両 (DE10 901) が本形式では唯一となる日立製作所で製作された。
SGは非搭載、死重を積み重量を70 tに増やして軸重をDD13形と同じ14 tに引き上げている。運転席2端側は煙突を省略し、中央寄り2枚の正面窓を拡張している。2端側ボンネットは一般機より幅が狭く、前照灯の間隔も近い。入換専用とするため、重連総括制御装置は装備しない。
試用結果を踏まえ、量産機はDE11形として製作された。落成間もない1967年（昭和42年）12月、日立製作所製の自動操縦装置を取り付けて鷹取工場試運転線で自動操縦装置が試験を実施された日立製作所『日立評論』1969年5月号「」pp.15 - 19。。長らく吹田操車場で入換作業に従事し、その運用から離脱後は宮原機関区(後の宮原運転所)に収容、保管され、運転所公開時などには展示もされることがあったが、のちには廃車・解体処分された。
1000番台 1969年（昭和44年）から1973年（昭和48年）にかけて210両 (DE10 1001 - 1210) が製作された。
日本車輌製造の機関車製造部門は1970年（昭和45年）秋に名古屋製作所（本店）から豊川製作所（→豊川蕨製作所→豊川製作所）に移転したが、DE10 1060は新装した日本車輌製造豊川製作所で初めて製造した機関車である日本車輌製造「日車の車輌史 写真集 - 昭和30年から100周年まで」p.190。。DE10 1171は汽車製造（大阪製作所）の最終出場機関車であり、1973年（昭和48年）3月27日の出場時には小さなセレモニーが実施された川崎重工業「車両とともに明日を拓く 兵庫工場90年史（正史）」p.108。。
基本番台の機関の設計を変更し、燃料噴射ポンプや予燃焼室の形状を改良して出力を向上したDML61ZB形 (1,350 PS / 1,550 rpm) を搭載した区分で、全機がSGを搭載する。DE10 1006以降は砂箱の容量を30 Lから40 Lに拡大、砂を出しやすい形状に変更した。
1972年（昭和47年）製のDE10 1153以降は3軸台車の揺れ枕支持機構を変更し構造を簡素化したDT141形DE50形用3軸台車として開発されたDT140形を基本として、揺れ枕より上の車体との結合部分を本形式に適合させた構造である。に変更した鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2019年7月号特集「DE10・11・15形（I）」pp.42 - 43。。1973年（昭和48年）製のDE10 1188以降は運転室の天井に扇風機を設け、屋根上に扇風機カバーが突出している。DE10 1210・1610以降はボンネットの放熱器カバーは点検作業性向上のため、一体形から三分割形に変更された。
1500番台 thumb|240px|right|DE10 1715（2009年8月14日 札幌運転所） サムネイル|DE10-1638（2025年1月13日 福工大前駅） 1970年（昭和45年）から1978年（昭和53年）にかけて265両 (DE10 1501 - 1765) が製作された。このうち、DE10 1737・1738は汽車製造を引き継いだ川崎重工業大阪工場（大阪車両部）の最終出場機である川崎重工業「川崎重工業株式会社百年史/資料・年表」巻末年表。。以降の川崎重工業製は兵庫工場に移管された。
SGを装備しない500番台の機関を1000番台と同一のDML61ZB形に変更した区分で、積載する死重は運転台直下のものもコンクリート製に統一している。
1000番台と同時期に仕様変更が行われ、3軸台車のDT141形装備は1972年（昭和47年）製のDE10 1550以降、運転室の扇風機設置は1973年（昭和48年）製のDE10 1569以降になされている。
1000番台の製作終了後も本区分は1978年（昭和53年）まで製作され、製作の時期により1端側放熱器カバーの3分割化1000番台では1973年（昭和48年）製のDE10 1210のみが放熱器カバー3分割仕様で製作された。なお、JR四国のDE10 1095など、後天的にこの3分割仕様に改造された車両がごく少数存在する。やナンバーのブロックプレート化、扇風機カバーの平滑化、2端側正面下部通風口の廃止などの変更がなされている。
改造工事 更新工事（JR貨物） thumb|東急5080系の甲種輸送を牽引する更新機のDE10 1666（2021年12月17日 関内駅） JR貨物では延命と保安度向上のため1990年からのEF65形を皮切りに機関車の更新工事を開始したが、DE10形においても2001年から2009年にかけて55両で更新工事が施工された編集部「DE10・11・15形ディーゼル機関車 JR発足以降の消長」『鉄道ピクトリアル』2019年8月号、p.16。施工は大宮車両所や広島車両所を主体に、苗穂車両所や小倉車両所、JR東日本の秋田総合車両センター（土崎工場）でも行われた。
塗装は当初は青色を基調に白帯とクリーム色・ねずみ色に塗り分けていたが、2003年以降は赤とねずみ色の塗り分けの間に白帯を配するものに変更された。
DE15形からの編入（3000・3500番台）
東日本旅客鉄道（JR東日本）は除雪用としてモーターカーの導入を進めていることから、余剰となったDE15形（機関車部）が、日本貨物鉄道（JR貨物）に売却され、本形式への改造工事を施したものである。ラッセルヘッドの連結が不要となったことから、ラッセルヘッドを連結する密着連結器や電気連結器、空気配管の装備をすべて撤去している。また保安装置もJR貨物対応のものとされた。
改造機のうちDE15形1000番台を種車とするものはDE10形3000番台に、DE15形1500・2500・2550番台を種車とするものはDE10形3500番台に改番された。
2009年（平成21年）8月27日に大宮車両所をDE10 3511（旧DE15 1539）が出場、同年9月7日にはDE10 3501（旧DE15 1510）が出場した。
両用連結器の装備 JR東日本のDE10 1099は、大宮総合車両センターでの入換の利便のためDE11 1031とともに連結器を自動連結器・密着連結器の双方で切り換え可能な両用連結器（双頭連結器）に改造していた「JR北海道函館運輸所で活躍中！ DE10形両用連結器装備機」『鉄道ファン』2019年1月号、p.98。2014年以降は入換がモーターカーに置き換えられたため一般の並形自動連結器に復元され、2016年には東武鉄道へ譲渡された。
JR北海道では函館運輸所で密着連結器を装備する電車の入換用控車としていたチ1000形1015の老朽置き換えのため、また津軽海峡線用の789系を検査等で苗穂工場へ回送する際に789系側を自動連結器に交換する手間を解消するため、2017年から2018年にかけて函館運輸所所属のDE10 1037 - 1039の3両に両用連結器が装備された「JR北海道函館運輸所で活躍中！ DE10形両用連結器装備機」『鉄道ファン』2019年1月号、p.99。連結器交換により全長が15,160 mmに延長されている「JR北海道函館運輸所で活躍中！ DE10形両用連結器装備機」『鉄道ファン』2019年1月号、p.100。
JRへの承継 国鉄時代は増備途上に2両の事故廃車があったため、最大在籍両数は706両であった。貨物輸送の縮小とローカル線の廃止、電車・気動車化などで国鉄末期には多数の余剰廃車が発生した。
1987年（昭和62年）国鉄分割民営化時には基本番台がJR四国に4両、500番台は全機が廃車（JRグループ継承分）となり、1000番台が173両、1500番台が184両、約半数となる361両がJR旅客6社・貨物会社に承継された。このほか、日本国有鉄道清算事業団（国鉄清算事業団）からの購入機などがJRグループ以外にも一部の私鉄で残存していた。
JR北海道 thumb|240px|right|DE10 1660ノロッコ塗装（2008年8月）
北海道旅客鉄道（JR北海道）には23両が承継された。各地で入換に使用するほか、急行「天北」（名寄 - 稚内間）運用や釧網本線の貨物列車運用にも使用された。
2020年（令和2年）4月時点で函館運輸所に3両、旭川運転所に4両、釧路運輸車両所に3両の計10両が配置されているJR東日本機関車配置表 - JR編成表、配置表 (fc2.com)。旭川配置機は主に札幌運転所での入換に使用されるほか、釧路配置機は主に「ノロッコ号」、秋に走る斜里までの「砂撒き」、「SL冬の湿原号」の代走に使用される。函館運輸所配置機には、青函トンネル区間の非常時救援用としての役割を兼ねるものもある。
JR東日本
東日本旅客鉄道（JR東日本）には68両が承継された。主に各配置区を中心とした入換作業や工事臨時列車、工場への入出場列車の牽引に使用される。
承継された車両の中にはDE10 1759や、のちにJR貨物に譲渡されたDE10 1701のようにDD14形と総括制御可能なように改造された車両もあり、この改造を受けた車両は未改造の車両と総括制御ができなくなっていた。DD14形の廃車が進行すると、これらは順次復元改造を受けた。
2024年（令和6年）10月現在では、盛岡車両センターに4両、秋田総合車両センター南秋田センターに1両、新潟車両センターに2両、ぐんま車両センターに9両、郡山総合車両センターに5両の合計22両が配置されている。このうち、ぐんま車両センター配置のDE10 1705の塗装はぶどう色2号と白帯になっており、イベントや臨時列車牽引に使用される機会も多いが、近年は「SLぐんま みなかみ」などSL列車被牽引客車の入換仕業での運用に留まっている。また、郡山総合車両センター配置で会津若松派出所に常駐するDE10 1124は、1972年（昭和47年）の新潟県弥彦神社参拝に伴う越後線・弥彦線でのお召し列車本務牽引機としての充当経歴がある。
2017年（平成29年）3月からは車両基地の合理化に伴い、宇都宮運転所の車両配置がなくなり、首都圏の本形式はDE11形とともに高崎車両センター高崎支所に集中配置するようになった。高崎のほか田端運転所（田端・尾久地区）に常駐する。他地域と同様、車両基地内での入換や工事臨時列車などでの使用が主である。総武本線120周年記念号など、イベント列車の牽引機にも使用されることがある。
また、首都圏に配置されている車両のすべてと、他地域でも一部の車両は保安装置がATS-Pの区間を走行するため、2端側ボンネット内にATS-P機器を搭載している。この機器の設置および整備のために2端側も1端側と同様の観音扉に改造しており、他社が保有するDE10形とは表情が異なる。
一時期は特急列車の定期運用が存在した。1990年（平成2年）に開始された山形新幹線福島 - 山形間建設工事による迂回措置で、寝台特急「あけぼの」が同年7月より奥羽本線から陸羽東線経由に変更されたために小牛田 - 新庄間を重連で牽引した。1997年（平成9年）3月ダイヤ改正で同列車が上越線・羽越本線経由に変更され、当該運用は終了しているただし、天候不良等に伴う迂回措置では、当形式による奥羽本線・北上線経由の「あけぼの」牽引は、上越線・羽越本線経由への変更後も発生している。。
JR東海 東海旅客鉄道（JR東海）には13両が承継された。静岡運転所に配置され、名古屋車両区の構内や静岡県下の各駅で入換に使用された。
同社所属の本形式は、床下の各機器を灰色に塗装していた。
2008年（平成20年）度内に美濃太田車両区配置のDE10 1521が廃車されたことにより、JR東海所属の本形式は消滅した。
JR西日本 西日本旅客鉄道（JR西日本）には49両が承継された。2026年（令和8年）4月時点で15両が在籍。金沢総合車両所富山支所に1両、梅小路運転区に2両、網干総合車両所宮原支所に3両、福知山電車区豊岡支所に1両、岡山電車区に2両、後藤総合車両所に3両、下関総合車両所に3両を配置している。レール輸送やバラスト輸送などの工臨牽引や、工場入出場時の配給列車の牽引などに充当される。
後藤総合車両所のDE10 1161は「奥出雲おろち号」塗装となり、2010年（平成22年）4月より専用機として使用されている。梅小路運転区のDE10 1156は、嵯峨野観光鉄道の予備機として専用塗装となっている。かつて宮原総合運転所の1152は「きのくにシーサイド」用として専用塗装となっていたが、同列車の廃止により原色に戻されている。
また、2021年（令和3年）8月・2022年（令和4年）8月・2023年（令和5年）3月には期間限定で重連を組み、「DLやまぐち号」の運用に入った。
JR四国 四国旅客鉄道（JR四国）には基本番台機4両を含む37両が承継された。「アイランドエクスプレス四国」牽引用の専用塗装機も存在した。
発足当初に多数存在した50系客車主体の客車列車は、直後より気動車に置き換えられた。以後も残存機が貨物列車や団体専用列車の牽引に使用されたが、石灰石専用列車の廃止や予讃線観音寺 - 伊予市間の電化延伸に伴う貨物列車運用のJR貨物への移管、団体専用列車の減少により稼動機は減少を続け、最後に残った高松運転所所属のDE10 1139も2023年（令和5年）3月末をもって退役※有料記事（廃車は同年9月30日付）、JR四国の本形式は消滅した。
JR九州 九州旅客鉄道（JR九州）には19両が承継された。2020年（令和2年）4月時点で熊本車両センターに7両（DE10 1195・1206・1207・1209・1638・1753・1756）、鹿児島車両センターに1両 (DE10 1755) の計8両が在籍する。 臨時列車やマヤ34を用いた検測や廃車回送などのほか、クルーズトレイン「ななつ星 in 九州」の回送時にも使用されるそのため熊本車両センター所属機の一部が、竹下駅構内の博多運転区、長崎駅、大分車両センターに留置している。。現在では全機が黒塗りで、手摺が金色に変更されている。
一時は同社のジョイフルトレイン「パノラマライナーサザンクロス」の専用機として塗装変更された車両も存在した。
特異な運用として、非電化区間で電車を牽引する運用が存在した。485系電車で運転されていた特急「有明」について、1987年（昭和62年）から毎日運転の臨時普通列車として豊肥本線（熊本 - 水前寺間）に乗入れが開始され、専用機としてDE10 1755が使用された。サービス電源供給用電源車として、当初はスハフ12形、のちに電源搭載改造を施したヨ8000形28000番台を連結して牽引・推進運転が行われた。同機は、のちに485系電車に合わせたクリーム4号+赤2号の「国鉄特急色」に変更された。