thumb|300px|ゼネラル・エレクトリック CF6 CF6（アメリカ軍識別符号：F103(CF6-50)およびF138(CF6-80C2)）は、アメリカ合衆国のゼネラル・エレクトリック（現GE・アビエーション）が開発した航空機用高バイパス比ターボファンエンジンである。原型となったのはアメリカ空軍のC-5大型輸送機用に開発されたTF39 ターボファンエンジンで、世界初の実用高出力・高バイパス比エンジンであった。現在では軍用・民間を問わず様々な航空機に使用されている。また、後継機としてGEnxエンジンが開発された。
歴史 1964年にアメリカ空軍は次世代戦略輸送機を開発する「CX-X計画」を開始し、1965年にロッキードの機体とゼネラル・エレクトリックのエンジンを採用することが決定した。
高バイパスターボファンエンジンは性能を大きく飛躍させ、燃費を25%改善しつつ43,000lb（約19.5t）の推力を生み出したGeneral Electric - CF6 history。TF39のバイパス比は8で、圧縮比は25、また、高度な冷却システムによって1,370℃というタービン温度を達成した。TF39の初号機は1965年に試運転し、1968年-1971年にかけて463基が生産されてC-5Aに搭載された。
TF39は民間用にCF6として提案され、すぐにイースタン航空向けに売込んでいたロッキード L-1011とマクドネル・ダグラス DC-10が関心を示した。L-1011は結局ロールス・ロイス RB211を採用してCF6の最大のライバルを作ることになったが、DC-10はCF6を採用して1971年に初飛行し、市場で成功を収めた。さらにCF6はボーイング747のエンジン選択肢の一つに選ばれた（ちなみに、747はCF6誕生のきっかけとなったCX-X計画でロッキードに敗れた開発資源を民間に転用したものである）。それ以来、CF6はエアバスA300、A310、A330やボーイング767、マクドネル・ダグラス MD-11などに採用されているGeneral Electric - Model TF39。
日本においては多くの民間航空機に搭載されている他、航空自衛隊の日本国政府専用機（初代）やE-767早期警戒管制機、KC-767空中給油機、C-2輸送機 に採用されている。
種類 TF39
TF39は、1960年代において革新的なエンジンだった。推力はである。以下に示す新技術が投入された。 1½ 段ファンブレード、初段のファンが低圧圧縮を兼ねる（TF39が唯一の採用例） バイパス比：8 可変式静翼を圧縮器に採用 タービンに先進的な冷却方法を採用 当時最良の燃料消費率 カスケード式逆推力装置
機械的にTF39はそれまでになかった高バイパス比のターボファンエンジンである。それまでは初段のファンブレードには吸気案内翼が外部バイパス部にありコアブースターステージがファンローターの前にあった。 TF39の構造は次のサイトにある→ （外部リンク）
CF6-6 thumb|250px|FAAによるCF6-6の断面図 CF6-6は、民用のTF39として開発され、DC-10に最初に搭載された。最初期型のCF6であり、単段のファンとコアブースター段を5段の低圧タービンで駆動、16段の高圧軸流圧縮機を2段の高圧タービンで駆動する形式で、燃焼器はアニュラー式で排気を分割する。径のファンによっての推力を生み出し、バイパス比は5.72に達する。圧縮比は24.3である。最大離陸重量時の静止推力はである。
CF6-50/45 CF6-50 シリーズは、推力がの高バイパス比エンジンである。産業・船舶用にLM2500 ガスタービンエンジンとして開発された。1969年に長距離型DC-10用エンジンの後継として開発が開始された。
1969年、エアバスA300に採用され、1971年、エールフランスがローンチカスタマーになった。1975年にはKLMが最初のCF6-50搭載ボーイング747の発注を行った。CF6 ファミリーはこれを機にCF6-80へと発展する。
1980年には全日本空輸のボーイング747SR専用として推力を落としたCF6-45がファミリーに加わった。
軍制式型式として F103-GE-100 を名乗る。
CF6-80 CF6-80は、推力がである。CF6-50 シリーズの成功を受けて更に改良した。高圧圧縮機は14段である。
767に搭載されたCF6-80C2B6Fの高圧タービンに起因する故障Report on aircraft C-FTCA 6 September 1997 engine failure Aviation Safety NetworkReport on aircraft PP-VNN 7 June 2000 engine failure Aviation Safety NetworkReport on aircraft ZK-NBC 8 December 2002 engine failure Aviation Safety NetworkReport on aircraft N654US 22 September 2000 engine failure Aviation Safety NetworkReport on aircraft N330AA 2 June 2006 engine failure Aviation Safety NetworkN330AA photos airliners.netを受け、FAAは一定時間使用したCF6-80の使用に注意を勧告しているNTSB wants at-risk GE CF6 engines removed Flight International, 2006年9月5日。
-80シリーズには3種類がある。
CF6-80A CF6-80Aは、推力がで、ボーイング767とエアバスA310に搭載されている。このエンジンを搭載した767は1982年に、A310は1983年に就航した。また、ETOPSに認定されている。
CF6-80A/A1のファンの直径はで、空気流量はで圧縮比は28.0、バイパス比は4.66である。静止時における推力はである。基本的な機械的構成は-50 シリーズと同様である。
CF6-80C2 thumb|250px|CF6-80C2を搭載したデルタ航空のボーイング767 CF6-80C2は、1985年10月から運用開始された。推力はである。燃料消費率が同水準の推力のエンジンと比較して向上している。 CF6-80C2は、同一のハードウェアでエンジン制御部の"Rated Plug"を交換することで最大推力が16段階に調節でき、その用途の広さからこのエンジンは幅広い分野で使用されている。 CF6-80C2-A1は、ファン径がで空気流量はである。圧縮比は30.4でバイパス比は5.15である。静止時の推力はである。-80Aに比べると、高圧圧縮機に特設ステージが1段、低圧タービンには第5段目が追加されている。
CF6-80C2は現在、ボーイング747やMD-11の様なワイドボディ機に搭載されている。CF6-80C2はエアバスA300、A310、ボーイング767向けにETOPS-180の認可を受けている。また、アメリカ空軍のC-5M スーパーギャラクシー（F138-GE-100）、航空自衛隊のC-2航空自衛隊 主要装備 C-2にも搭載されている。
CF6-80E1 CF6-80E1は、エアバスA330用に特別に開発された。推力はである。CF6-80E1A2のファン径はである。空気流量はで圧縮比は32.6、バイパス比は5.3である。
他の派生型 産業用と船舶用に開発されたCF6-80C2は、LM6000 シリーズと称し、高速船舶や艦船に搭載される。 LM2500とLM5000は圧縮器の端から軸出力を取り出している。LM6000は低圧圧縮器をCF6-50から流用している。
CF6-32 CF6-32は、ボーイング757向けにCF6-80の出力を減らしたものである。実際には採用されなかった。
比較 +技術仕様仕様CF6-6CF6-50CF6-80ACF6-80C2CF6-80E1ファン/圧縮機の段数ファン1段/低圧1段/高圧16段ファン1段/低圧3段/高圧14段ファン1段/低圧3段/高圧14段ファン1段/低圧4段/高圧14段ファン1段/低圧3段/高圧14段低圧タービン/高圧タービン段数5/24/24/25/25/2最大直径（インチ）105105105106114全長（インチ）188183167168168乾燥重量（lbs）8,176-8,9668,966-9,0478,760-8,7769,480-9,86011,225搭載機DC-10-10エアバスA300BDC-10-15/-30KC-10ボーイング747-200747-300E-4YC-14エアバスA310-200ボーイング767-200エアバスA300-600/R/FA310-200/-300ボーイング767-200/200ER767-300/-300ER767-400ERE-767/KC-767747-300747-400/-400ERMD-11C-5M スーパーギャラクシー川崎 C-2エアバスA330-200/-300A330 MRTT最大出力時における燃料消費率0.350.368-0.3850.355-0.3570.307-0.3440.332-0.345海面高度での最大出力（lbf）41,50051,000-54,00048,000-50,00052,500-63,50067,500-72,000最大出力時における総圧縮比25-25.529.2-31.127.3-28.427.1-31.832.4-34.8バイパス比5.76-5.92/5.894.24-4.44.59-4.665-5.315-5.1
採用機 TF39 ロッキード C-5A/B/C ギャラクシー CF6-6 マクダネル・ダグラス DC-10-10 CF6-50 マクダネル・ダグラス DC-10-30 KC-10 エクステンダー ボーイング747 -200 -300 E-4B ナイトウォッチ エアバスA300 YC-14 CF6-45 ボーイング 747SR-100 CF6-80 ボーイング747 -400 -400F -400ER/-400ERF -400D（JAL・ANA国内線機材） 軍用派生型機 VC-25（エアフォースワン/-200）, -200系列で唯一のCF6-80搭載機 日本国政府専用機（-400） AL-1A（-400） ボーイング 767 E-10 E-767 KC-767 ロッキード C-5M Super Galaxy マクドネル・ダグラス MD-11 マクドネル・ダグラス MD-12（実現せず） エアバスA300-600 A300-600ST ベルーガ エアバスA310 A310 MRTT エアバスA330 A330 MRTT KC-45（採用されず） 川崎 C-2
その他の用途 近年、建設が相次ぐデータセンターの自家発電設備としてガスタービン発電を導入する場合、新規製造は発注から納入まで数年待たされるため、航空機に搭載されていた中古のターボファンエンジンを発電用に転用する動きが活発化している。 高信頼性を求められる航空機用としては古いエンジンは交換せざるを得ないが、地上での発電用としてはまだまだ使用できるので活路を見出せる。中古の航空機用エンジンは世界中で毎年100機以上発生するので用途が無ければスクラップにせざるを得なかったそれらの有効活用は持続可能な社会の実現の観点からも理にかなっており、発注から納入までのリードタイムが数カ月と短期間であることも強みとなっており、従来の製造業者のみならず、それらの改造を手掛ける業者も新規参入して活況を呈しており、一例としてB767旅客機に搭載されていた CF6-80C2エンジンの場合、2万から4万世帯の電力需要に相当する48MWの発電能力を有し、小規模から中規模のデータセンターの需要をまかなう。
出典
外部リンク
GE CF6 website NTSB Safety Recommendation on GE CF-6 engines of December 12 2000 PDF 262 KB