日本の鉄道事故（にほんのてつどうじこ）では、日本の鉄道が開業した1872年から1949年に発生した日本の鉄道事故について記述する。 1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (1950年から1999年)を参照。 2000年以降に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (2000年以降)を参照。 大きく報道された鉄道に関する事件については、日本の鉄道に関する事件を参照。 多くの事故は正式名称がないため、便宜上独自の事故名表記としている。
1870年代 新橋駅構内列車脱線事故 1874年（明治7年）10月11日（列車脱線事故） 8時15分、新橋駅構内で横浜駅（現・桜木町駅）からの列車が到着する際、ポイント通過時に機関車と貨車1両が脱線し転覆、客車2両が脱線。負傷者なし。これにより午前中の運行は取りやめ、午後も品川 - 横浜間のみの運転となる。原因はポイントの故障とされる。日本最初の鉄道事故、[ 国立国会図書館デジタルコレクション]。
東海道線神崎列車ウシ衝突脱線事故 1874年（明治7年）12月1日（列車脱線事故） 神戸17時15分発の大阪行き最終列車が、神崎駅（現・尼崎駅）を発車して神崎橋へ近づいたところで、線路内へ走ってきたウシと衝突した。即死したウシの死体が中央部車輪に巻き込まれ、客車2両が脱線し転覆、2両が脱線した。負傷者なし。
東海道線西ノ宮列車正面衝突事故 1877年（明治10年）10月1日 東海道線・住吉駅 - 西ノ宮駅（現・西宮駅。摂津本山駅・甲南山手駅・芦屋駅・さくら夙川駅はすべて未開業）間で神戸発大阪行上り定期旅客列車と京都発神戸行下り回送列車が正面衝突。 上下列車は本来西ノ宮駅で行き違う予定だったが、この日は西南戦争を終えて帰還する官軍兵士の輸送のため、上り定期旅客列車の直前に臨時兵員輸送列車が設定されていた。当時、上り列車には遅延が生じており、上り臨時兵員輸送列車が上り定期列車の到着時刻に西ノ宮駅に到着すると、下り回送列車の機関方（機関士）が臨時兵員輸送列車を定期旅客列車と誤認し、定期旅客列車を待たずに発車したのが事故の原因である。上り定期旅客列車と正面衝突し、回送列車側の機関士と火夫、定期列車側の車長の計3名が死亡、定期列車側の機関士と火夫が重傷を負った。 従来は駅長同士の電信連絡で列車の運行を管理していたが、事故を機に1区間に1本の列車しか入れないようにする票券閉塞方式の導入が前倒しされた。日本最初の鉄道死亡事故。
1880年代 大森駅構内列車脱線事故 1885年（明治18年）10月13日「大田区史下巻」 1996年3月15日大田区発行 大田区史編さん委員会編集 p52（列車脱線事故） 1時ごろ、東海道線大森駅構内で、到着した最終の新橋発大森行き臨時列車（客車14両編成、池上本門寺の参詣客用）を下り線から上り線に転線する作業中、分岐器上で下等車の客車3両が脱線転覆。乗客1名死亡、1名負傷。 当日（10月12日）は池上本門寺の御会式期間中であり、大森駅は朝から通常の70倍を超える乗降客で混雑と混乱の極にあったとされる大森停車場に於ては平均一日の乗降人員凡三百五十人にして列車の同駅に停止する往復併て廿四回なり。茲に本月十二日は池上本門寺会式にて例年乗客多数に付新橋大森間は通常列車の外、別に拾回の臨時列車を運転せしめ猶急行車も大森へ停車せしむるの計画なりし。然るに本年は非常の乗客にて臨時列車予定の外更に二回を増し運転せしが、最後十一時列車に於ても乗余りし人員無慮六七百名も有之、不得止深更なれども同夜十二時四十分新橋より猶一回の臨時列車を為さゝるを不得に至れり。右の如く同駅の発着頻々として其度数都合五拾六回乗降人員総計弐万五千人の多きに及べり。加ふるに同停車場内は素より狭隘なれば殆と立錐の地なく其雑還名伏すべからず。且前陳の如く当日は多数の列車続々運転致候事故同所に於て乗客の出入列車入換等は尤急速に為さゝれば必す発着の時限を誤るの恐あるを以て、係員は皆非常に勉励し就中車長に於ては専ら其措置を誤らざる様注意すると雖とも、奈何せん群集の乗客皆狂顛の有様にて先きを争ひ乗降を競ひ或は酔体のものもありて列車の発着に際しては恰も潮の湧か如く殆と是を制するに術なきの景況に有之候（「工部省記録 鉄道之部」 巻38； 原文カタカナ、旧字体）。 事故原因は朝からの大混乱で疲労困憊した係員が緑灯と赤灯を見間違えたこと、さらに分岐器の切り替えが不確実であったことの2点であった。政府は「鉄道掛り之者失錯より此変死を」起こしたとして事故の全面的責任を認め、死亡者に100円の埋葬手当・遺族手当を支払った。 日本の鉄道における最初の旅客死亡事故。 構内（蒲田寄の東海道線上下線間）に木製の慰霊碑が建立されていたが、2015年頃までに撤去されている。
東海道線工事列車正面衝突事故 1889年（明治22年）4月11日 11時15分ごろ、東海道線安倍川付近で15号機関車牽引の静岡発工事列車と5号機関車牽引の焼津発静岡行工事列車が正面衝突し、4人が死亡、7人が負傷した。 犠牲者の中には、名古屋で開かれる第三師団の招魂祭に参列するために乗車していた静岡県知事の関口隆吉が含まれている。まだ東海道線が全通しておらず、関口は工事列車に併結された客車に便乗していたが、前の貨車が積載していた鉄材が衝突時の衝撃で客車に突き刺さり、その鉄材に足を挟まれた。このため足を切断しなければならない状態になったが、関口はそれを拒否したため破傷風によって傷口が化膿し、5月17日に死亡した。
1890年代 山陽鉄道軍用列車海中転落事故
1895年（明治28年）7月25日 当時山陽鉄道の路線だった山陽本線尾道駅 - 糸崎駅間を深夜に走行していた上り軍用列車（蒸気機関車牽引、客車23両、車両はすべて鉄道局所有）が、神戸起点225.3キロメートル（km）付近（現在の広島県三原市と尾道市の境界）で、折からの暴風雨による満潮時の波浪で、築堤が300メートル（m）にわたって崩壊していた線路に突入したため、機関車と客車6両が瀬戸内海に脱線転落した。 軍用列車には日清戦争に従軍した傷病兵と付添人、乗員ら358名が乗車していたが、11名死亡（うち乗員3名）し、98名が負傷した。事故後脚気で3名が死亡したため、後述の慰霊碑では乗客の死者を11名としている。機関車に乗務していた機関士と火夫見習いは殉職したが、火夫は顔面の負傷のみで助かり、海中に転落した客車から傷病兵を救助し、事故発生を知らせるために徒歩で尾道駅に向かった。 現在、同区間は海岸から少し離れたところに線路があり、海岸との間に国道2号があるため、同種の災害が起きる危険度は低い。慰霊碑は事故から41年後の1936年に第5師団の手で建立されており、現在も山陽本線才の原踏切（尾道バイパスと鉄道の立体交差地点）の傍らにある。
参考：[ 山陽鉄道大脱線 明治28年7月26日東京日日新聞『新聞集成明治編年史. 第九卷』]（国立国会図書館デジタルコレクション）
奈良鉄道平面交差衝突事故 1895年（明治28年）11月19日 奈良鉄道（現・奈良線）京都行き22列車が、京都駅 - 伏見駅間の竹田街道で平面交差していた京都電気鉄道の電車に衝突し、電車の乗客3人が死亡、29人が負傷した。京都電気鉄道側の信号無視が原因。
東海道本線工事列車転落事故 1897年（明治30年）10月3日 東海道本線（現・御殿場線）小山駅 - 山北駅間（谷峨駅は信号所時代を含め未開業）が、台風による酒匂川の氾濫によって不通になり、復旧工事が進められていた。5時ごろ、沼津から復旧工事現場に来た工事列車（機関車202号牽引）が停止しようとしてブレーキ操作を誤り、速度超過のため車止めを突き破り築堤下に転落、乗組員3名（うち2名は即死、もう1名も当日に死亡）および作業員6人の計9名が死亡し16名が負傷した、[ 国立国会図書館デジタルコレクション]。。
九州鉄道蒸気機関車ボイラー破裂事故
1898年（明治31年）4月8日 8時ごろ 九州鉄道（のちに国有化）幸袋線（1969年廃止）の幸袋駅構内で混合列車を牽引していた蒸気機関車（タンク式、のちの3300形蒸気機関車、1893年アメリカ合衆国ボールドウィン社製造）が、貨車入れ替え作業中にボイラーが破裂し大破。乗務員2名と駅員1名が殉職し、踏切にいた歩行者4名、民家内に居た1名が負傷したほか、吹き飛んだ車体で400尺（約120 m）離れた地点までの民家3軒も破損した。事故は外火室が破裂したものであったが、原因不明、[ 国立国会図書館デジタルコレクション]。。
箒川鉄橋列車転落事故 1899年（明治32年）10月7日 当時日本鉄道の路線であった東北本線矢板駅 - 野崎駅間で発生した、明治時代最大の鉄道事故である。当日17時ごろ、折からの台風接近による強い風雨のため、上野発福島行きの貨車客車混合第375列車（機関車2両・貨車11両・客車7両）は矢板駅を約1時間遅れで発車した。箒川鉄橋を通過中突風にあおられ、この瞬間貨車最後尾の緩急車の連結が外れて緩急車とその後ろの客車7両が鉄橋上で転覆、そのまま箒川へ転落した。増水した川の濁流で貨車・客車は砕かれ、一部の遺体は下流の烏山町まで流された。死者19名、負傷者38名。
1900年代 東海道本線山崎駅 - 高槻駅間列車脱線事故 1900年（明治33年）8月4日 19時45分頃（列車脱線事故） 東海道本線山崎駅 - 高槻駅間（当時島本駅は未開業）で下り第105混合列車（蒸気機関車・客車12両・貨車11両）が走行中突然、前から11両目の客車と次位の貨車3両が脱線し、その4両のうち2両が築堤下に転落し1人が死亡、2名が負傷した。事故原因は不明とされてきたが、後年の二軸貨車の競合脱線事故の最初のものと考えられている、[ 国立国会図書館デジタルコレクション]。。
信越本線横川駅 - 軽井沢駅間乗務員乗客転落事故 1901年（明治34年）7月13日（鉄道人身障害事故） 信越本線横川駅を発車し、軽井沢駅へ向かって登坂中の長野行き第51列車で、20時40分ごろ1C1形蒸気機関車の蒸気管が突然破裂し、噴出した蒸気によって機関助士2名が車外に飛ばされて重軽傷を負った。機関士は非常制動をかけたがブレーキが効かず、列車は重力によって自然停止した後に退行し始めた。このとき乗客は40人おり、うち1人が退行前に飛び降りて無事に軽井沢駅にたどり着いたが、退行開始後に飛び降りた日本鉄道副社長男爵の毛利重輔とその息子の2人が列車に巻き込まれて死亡した。技術者だった毛利は碓氷峠の急勾配で退行し始めたということは制動不能になったと判断、その恐ろしさを知っていたため、ほかの乗客にも飛び降りることを勧めて飛び降りたという。列車は約1.9 km退行したが、機関士の必死の操作により停車に成功し、残った乗客は無事だった、[ 国立国会図書館デジタルコレクション]。。
倉賀野駅 - 高崎駅間列車爆発事故 1907年（明治40年）5月6日 18時40分頃 高崎線の倉賀野駅 - 高崎駅を走行中の512列車で、14両目の3等車の網棚に吊ってあった乗客の携帯品（危険物）が落下して爆発、車体の上部が吹き飛び4人が死亡、20人が負傷した。危険物の中身は不明。
大阪駅清水太右衛門殉職事故
1907年（明治40年）5月31日 18時頃（鉄道人身障害事故） 大阪駅の駅員・清水太右衛門（岐阜県羽島郡小熊村出身）が同駅西第一踏切で踏切番として勤務中、遮断機をくぐり線路に入った幼女を発見。そのとき西成線の上下列車が同時に迫ってきた。太右衛門は踏切内に飛び込み間一髪で幼女を救ったが、列車と接触して重傷を負い、幼女を気遣いながらも22時間後に入院先で死亡した。死亡前には事故の目撃者の1人から10円もの寄付があり、大阪駅長が発起人となって義捐金を集め太右衛門に贈ろうとしていた『大阪朝日新聞』1907年6月2日付「感心なる踏切番」・5日付「興風会と殉職踏切番」。 この出来事に心をうたれた人々が太右衛門の功績を後世に伝えるため、1907年10月に現場付近（現・北区梅田三丁目）に「清水太右衛門殉職碑」が建立された。1945年の大阪大空襲で破壊されたため、1956年に国鉄総裁十河信二の揮毫で再建された。2007年に大阪駅の改装工事のため、阪神高速池田線梅田出入口付近に移設、これ以来JR社員によって数十年ぶりに命日に慰霊式が行われるようになった。2011年1月、ノースゲートビルディングと立体駐車場をつなぐ通路に移設された。2019年12月、イノゲート大阪建設準備のため連絡運河橋梁の下（北区梅田3丁目2-62 ）に移設された。 現場となった踏切は大阪駅高架化に伴い昭和初期に廃止された1934年（昭和9年）6月1日に大阪駅の東海道本線・城東線ホームは高架化されたが、その時点では西成線は地上に残っていた。。 1942年（昭和17年）に太右衛門の行為を描いた紙芝居が大阪鉄道局によって制作された。慰霊碑移設の新聞記事を見た作者の息子から2011年6月に紙芝居がJR西日本に寄贈された。『大阪駅物語』によって紙芝居が作られた事自体は知られていたが、所在は不明だった『読売新聞』2011年6月26日付朝刊「104年前の鉄道員の勇気語る紙芝居 作者の息子がJR西に寄贈へ」。 参考文献
関連項目：山崎栄、塩狩峠
上野鉄道転落事故 1907年（明治40年）8月17日 高崎発の列車が、洪水により橋脚が傾いた烏川鉄橋に進入したため川中に転落（機関車・緩急車1両・客車1両）。即死1名・軽重傷8名を出した。
九州線中原駅構内列車衝突事故 1908年（明治41年）5月17日（列車衝突事故） 九州線（前年に九州鉄道を国有化したもの）中原駅で、混合列車と駅に停留中の貨車が衝突。この衝撃で貨車2両がプラットホームに乗り上げ駅舎を破壊、待合室にいた2名が死亡、6名が負傷した、[ 国立国会図書館デジタルコレクション]。。
銭函駅 - 軽川駅間列車脱線事故 1908年（明治41年）6月20日 11時53分頃（列車脱線事故）（オンライン版、国立国会図書館デジタルコレクション、2020年12月12日閲覧）10頁本文7-13行目に当該事故記述。9行目に「旅客十三名内一名即死職員七名列車内營業者一名重輕傷ヲ負ヘリ」とある。 函館本線の銭函駅 - 軽川駅（現・手稲駅、ほしみ駅・星置駅・稲穂駅はすべて未開業）間を走行中の11列車が線路上の材木に乗り上げ、機関車と客車4両、郵便緩急車1両が脱線転覆した。乗客1名が死亡、20名が負傷。
東海道線蒲郡駅構内列車衝突事故 1908年（明治41年）9月2日（列車衝突事故） 東海道線蒲郡駅で、旅客列車と貨物列車が衝突、双方の機関車および客車3両と貨車4両が脱線し破壊、乗客5名と職員1名が死亡し、8名が負傷した、[ 国立国会図書館デジタルコレクション]。。
横須賀線鎌倉駅列車衝突事故 1909年（明治42年）1月13日6時47分（列車衝突事故） 横須賀線鎌倉駅下り遠方信号機付近で、鎌倉駅を2分延発した上り客第2列車と大船駅を8分延発した下り客第505列車が正面衝突。両列車の機関車と客車3両、緩急車1両が脱線し、旅客9名と郵便係員2名、職員10名が負傷した。 当時横須賀線大船 - 鎌倉駅間は単線で通票閉塞方式で運行されており、同区間の運転時分はおよそ9分であった。第2列車と第505列車は所定では鎌倉駅で行違いを行う予定で、大船駅助役は第505列車の出発から6分後に送られてきた鎌倉駅からの閉塞信号を第505列車の鎌倉駅到着信号と誤認し閉塞機を取り扱った。 一方で鎌倉駅助役は第505列車が遅延しているため行違い駅を大船駅に変更するものと臆断し、既に同駅出札掛が第505列車への閉塞承認を行い通票を取り出せない状態であった閉塞機を不正に操作し通票を取り出した上で第2列車を出発させた。 鎌倉駅助役の不正操作と大船駅助役の誤認が重なった結果、駅間に2つの列車が存在する状態となり、下り遠方信号機付近で正面衝突に至ったものである。
奥羽線赤岩信号所構内列車転覆事故 1909年（明治42年）6月12日（列車脱線事故） 奥羽線赤岩信号所で発生した列車転覆事故。赤岩信号所を発車した列車が急勾配の第13号隧道内で空転を頻発した。その際、後部補助機関車内の機関手および機関助手は蒸気により窒息し昏倒。異常に気づいた本務機関車の機関手は非常制動をしようとしたが後退し始めた。そのまま列車は赤岩信号所構内に侵入、脱線転覆した。木造の客貨車は粉砕され、旅客は1人死亡、27人負傷。職員は3人死亡、3人が負傷した。
1910年代 東海道線京都駅列車脱線事故 1910年（明治43年）8月24日5時36分 東海道線京都駅を下り急行客第5列車が出発の際、第28号対向転轍機上を通過中に同転轍機取扱者の錯誤により転轍機が車庫線方向へ転換し、9両目と10両目が車庫線へ異線進入し脱線転覆、8両目はこれに引っ張られて本線上で脱線し、旅客2名が死亡し同7名が負傷した。
東海道線大垣駅列車追突事故 1912年（明治45年）6月17日 11時27分頃（列車衝突事故）（オンライン版、国立国会図書館デジタルコレクション、2020年12月6日閲覧）12頁11行目に「客車四輛大破シ乗組兵士五名卽死二十名重傷内二名死亡シ三十三名輕傷セリ」とある。 東海道線大垣駅に停車していた軍用丁号列車に後続の貨物第459列車が追突し、貨物列車の機関車が脱線、軍用列車の客車4両が大破した。兵士7名死亡、51名負傷。貨物列車の速度の出し過ぎが原因。大垣駅の遠方信号機の停止現示で制動を執るも、間に合わず追突した。
常磐線高浜駅列車衝突事故 1913年（大正2年）7月25日 0時22分（列車衝突事故） 常磐線高浜駅を下り急行客第801列車が通過の際、下り遠方信号機が橙黄・緑・白の3色の異常信号を現示しており、これを認めた機関士は長緩汽笛を吹鳴しながら注意運転を行い場内信号機の正常な現示と転轍標識の正当方向への開通表示を確認し通過速度で運転を継続した。 しかし、転轍機担当駅手が注意汽笛を自身の担当転轍機の異線開通によるものと誤認し鎖錠により転換できない状態であった転轍桿のピンを抜いて強引に転換した結果、転轍機が直前転換し上り貨第836列車が停車中の番線への進路が構成され、これを認めた第801列車機関士が制動を執るも及ばず第836列車に正面衝突。両列車の機関車と客車2両、貨車5両が脱線・破損し職員3名と乗客17名が負傷した。
函館本線列車転落事故 1913年（大正2年）8月28日 2時45分頃（列車脱線事故）（ - 国立国会図書館デジタルコレクション、2020年12月12日閲覧）13頁6行目に「乗客六名死亡同六十三名及車内行商人二名負傷職員一名死亡二名負傷セリ」とある。 函館本線目名駅 - 熱郛駅で、急行第4列車が土砂崩壊で埋まった線路に突入し立往生、目名駅へ引き返そうと後退したが、第1貝殻沢橋梁に差しかかったところで築堤が崩壊し、2両目の客車が転落、1等寝台車など3両が横転した。7名死亡、67名負傷。この事故を機に、目名・上目名間のルートが変更となった。
北陸本線列車脱線事故 1913年（大正2年）10月3日 17時18分頃 北陸本線細呂木駅 - 大聖寺駅間（牛ノ谷駅は未開業）を走行中の下り第530旅客列車が敦賀起点55マイル30チェーン付近に差し掛かった際、約80 m前方で右側切取斜面の土砂が豪雨により崩壊して線路が埋没していることに気が付き緊急停止の手配を執ったが及ばず土砂に突入した。機関車は土砂に乗り上げデッキ以下埋没、次位の客車は粉砕されその他客車2両が小破し、職員4名と乗客6名が負傷、乗客1名が即死、1名が現場で手当て中に死亡、2名が病院へ搬送後に死亡する惨事となった。 現場は不通区間両端に仮乗降場を設け、4日より徒歩連絡による運行が開始、6日に全面復旧した。
北陸線東岩瀬駅列車正面衝突事故 1913年（大正2年）10月17日 サムネイル|354x354ピクセル|東岩瀬駅列車正面衝突事故を報じた「富山日報」の紙面北陸本線東岩瀬駅（現・あいの風とやま鉄道線東富山駅）で、上り列車と行き違いを行う予定の下り臨時貨物列車第43列車がオーバーランを起こして本線に進入、上り対向転轍機外方約24 mの箇所に停車した。手信号による退行中の4時23分ごろ、今庄駅前運送店主催の善光寺参詣の旅行者を乗せた草卓人編、『鉄道の記憶』、2006年（平成18年）2月、桂書房、上り臨時団体旅客列車第700列車が停止信号を冒進し衝突した。上り旅客列車は前部に客車10両を、後部に貨車12両を連結した編成であったが、うち客車6両が転覆脱線、客車2両が破損、貨車1両が脱線。旅客24名が死亡（うち18名即死富山市史編修委員会、『富山市史』第二巻、1960年（昭和35年）4月、富山市役所）、旅客106名、職員1名が負傷した（日本経済評論社『事故の鉄道史 疑問への挑戦』では即死21名、救出後事故当日中に死亡した者3名、23日午後に死亡した者2名、重軽傷者104名としている）。 下り貨物列車のオーバーラン、上り旅客列車の停止信号の見落とし（上り旅客列車の乗務員は、夜間に信号を照らす石油ランプの火が消えていたために信号を確認できなかったと証言した）、またはブレーキ操作の遅れが衝突の原因とされている。 下り貨物列車運転士及び上り旅客列車運転士は起訴され、1914年（大正3年）4月7日、上り旅客列車運転士に禁錮8か月、下り貨物列車運転士に罰金200円の刑が確定した。事故の発端であるオーバーランを起こした下り貨物列車側よりも上り旅客列車側の処罰が重い理由は、明治42年制定の列車運行及信号取扱心得第168条で「遠方信号機が確認できない場合は当該信号機に最大の制限のある危害信号（現在の停止信号）の現示があるものとして徐行し、必要に応じて停車しなければならず、場内信号機が停止信号であるならばその手前で停車しなければならない」との規定に違反していたためである。 また、1915年（大正4年）2月1日付で鉄道院の部内処分が行われ、上り旅客列車側の遠方信号機の灯火を理由に東岩瀬駅長が減俸処分、下り貨物列車の緩急車へのブレーキ管の接続が不完全だったにもかかわらず（つながってはいたが、ブレーキはかからない状態だった）発車させ、その際に虚偽報告をした事故当時の富山駅助役（処分発令時は事故の責任により金沢運輸事務所運輸課員に降格されていた）が同じく減俸処分、部下（上り旅客列車乗務員）への監督責任により糸魚川機関庫主任が譴責処分となっている『交通世界』大正4年2月15日号。 この事故を機に安全側線が採用され、日本全国に整備された。但し安全側線は低速でのオーバーランに対しては有効であるが、運転士が停車操作を行わない場合は安全に停車できず、有効長が短いため砂利盛りに乗り上げるなどして脱線転覆し結局本線を支障することがある。その結果発生した事故の例として、後年に発生した参宮線六軒事故、常磐線三河島事故などがある。これらの事故を教訓にATS、ATCなどのさらなる安全設備が進展した。
東海道線熱田駅列車脱線事故 1914年（大正3年）5月18日 3時4分頃 東海道線熱田駅で上り第10旅客列車が定時で同駅を通過しようとした際、対向第24号転轍機のトングレールが基本レールに密着しておらずボギー客車3両が脱線・傾斜し、乗客1名が死亡、16名が負傷した。 原因は事故当該の第10列車の前に熱田駅へ進入した中央線第551列車の到着後に第24号転轍機を転換しようとしたところ連動機に異常が生じたため検査を行っていたが、信号手が転轍手との連絡を怠り既に連動機の故障が復旧し正当方向へ転轍機が転換したものと思い込んで第10列車に対して進行を指示する信号を現示したことであった。
東北本線滝沢駅列車脱線事故 1915年（大正4年）5月29日 東北本線滝沢駅を20時11分に発車した上り第238混合列車が同駅第1号（ロ）転轍機を通過中、26両目の三等緩急車の車輪が同転轍機のトングレールに乗り上げ約11 m進行後脱線し、第1号（イ）転轍機の転轍標識に衝突するとともに前後4両の客車も脱線した。その後も列車は進み続け第1号（イ）転轍機より約183 m進行したところでようやく停止した。これにより乗客1名が死亡、職員1名と乗客23名の合わせて24名が負傷した。
北陸線列車転落事故 1916年（大正5年）6月11日 13時15分頃（列車脱線事故） 北陸本線魚津駅 - 滑川駅間を第201列車（客車12両・貨車7両牽引）が走行中、角川鉄橋の手前で後部貨車が脱線、築堤下や川へ転落した。この影響で4両目の3等客車も橋下へ転落し、11名が死亡、21名が負傷した。軌道の安定を欠いていたところへ、有蓋貨車が高速で通過し浮き上がったのが原因と推定された。
東北線列車正面衝突事故 1916年（大正5年）11月29日 東北本線（現・青い森鉄道線）下田駅 - 古間木駅（現・三沢駅）間（当時向山駅は未開業）で、下り臨時旅客列車と上り貨物列車が正面衝突。軍隊入営兵士ら29名が死亡した、[ 国立国会図書館デジタルコレクション]。。 当時、東北本線は単線で通票閉塞方式をとっていた。当日夜、古間木駅助役と電信掛1人が勤務時間中に金崎旅館へ外出し飲酒した。先に戻ってきた電信掛は下り臨時旅客列車の運転の連絡を受けて閉塞扱いをしたのち就寝し、駅に戻った助役も寝てしまった。その後、下り臨時旅客列車の運転を知らされていない駅夫が、到着した上り貨物列車に渡す通票が見当たらないために助役を起こして指示を仰いだ。泥酔した助役は閉塞機から通票が取り出せないのは故障だと判断し、針金を差し込む不正操作で通票を取り出して上り貨物列車に渡し発車させてしまった。当時の閉塞機は通票が引っかかって取り出せなくなる故障が時として起こっており、その際は針金などを差し込んで通票を取り出していたが、この事故を機に、不正扱いができないよう閉塞機の改良が進んだ。
岩越線雪崩事故 1917年（大正6年）1月22日 - 23日 1月22日、岩越線（現・磐越西線）徳沢 - 豊実間で旅客列車の一部の車両が雪崩により埋没、無事だった客車で乗客を避難させた。翌23日、この列車の救援に向かった重連運転の機関車が堆雪により停車、後部機関車は辛うじて運転できたため本務機関車を現場に残して引き返したが、取り残された本務機関車周辺の除雪作業中に雪崩の直撃を受けた、[ 国立国会図書館デジタルコレクション]。。死者9名。なお同線では同年3月にも雪崩による鉄道事故と、松野トンネル崩壊事故が発生している。
岩越線三重雪崩事故 1917年（大正6年）3月3日 - 4日 3月3日21時55分頃、貨第437列車が岩越線（現・磐越西線）五十島駅 - 馬下駅間（当時東下条駅・咲花駅は未開業）を走行中に線路上の堆雪に乗り上げた直後、山腹より大雪崩の直撃を受け機関車及び貨車4両が脱線又は転覆し職員2名が負傷した。その後除雪作業を行っていたが翌4日8時10分頃に再度雪崩が発生し職員2名が即死、4名が人事不省に陥った。その後も除雪作業は続けられ同日17時20分頃に脱線車両の復線作業が終了し運転を再開しようとした刹那に3度目の雪崩が直撃し機関車及び貨車3両が脱線、職員1名が即死し6名が負傷した。 最終的に職員3名が死亡、42名が負傷する惨事となった。
信越本線熊ノ平駅列車脱線事故
1918年（大正7年）3月7日（列車脱線事故）