中華人民共和国の鉄道（ちゅうかじんみんきょうわこくのてつどう）では中華人民共和国（中国）における鉄道について記す。
中国の都市間を結んでいる鉄道は、大部分が中国国家鉄路集団（中国鉄路）によって運営されている。この他に市営の地下鉄や新交通システムなどの都市内交通機関や、産業目的の鉄道などが存在している。 国鉄
中華人民共和国では、長距離輸送・移動において最も多く用いられるのが鉄道である。都市内以外のほとんどの路線が中国国家鉄路集団によって運営されており、事実上の国鉄である。長らく国務院の鉄道部によって運営されてきたが、2013年3月14日、全国人民代表大会での承認を経て設立された中国鉄路総公司に移管された。その後2019年6月18日に中国鉄路総公司が中国国家鉄路集団へ移行している。
中国の鉄道総延長は2021年末時点で150,000kmを超え、アメリカに次ぎ世界第2位である。鉄道の電化率は約7割で、アメリカの約1割を大きく上回る。鉄道網は八縦八横とも呼ばれる幹線をはじめとして、国内縦横に張り巡らされており、マカオの新交通システムマカオLRTの開業を以て、現在では、すべての省や特別行政区に広がっている。2009年の時点で、国鉄は貨車603,082両、客車49,355両、機関車18,922両を保有している。また、1日当たり38,000本の列車が運転されていて、その内の3,500本は旅客列車である。
2008年10月に発表された中長期鉄道網計画による政府の2020年までの鉄道投資は総額2兆元になるといわれていた21世紀は鉄道の時代？。この計画は、2006 - 2010年に総額1.25兆元を投資するという第11次五か年計画をさらに発展させたものであった。中国の鉄道網は2007年末には78,000kmであったが、2010年末には91,000kmへと拡張され、さらに、2012年末までには110,000kmに達すると予測された。鉄道の重要性が増している理由の一つに貨物輸送需要の増加があり、国鉄は需要に合致した輸送力を確保する必要に迫られているAmidst GDP Slump, China Pours Investment in Railways。
歴史 中国の鉄道（中国鉄路）は、清朝時代の1876年（光緒2年）にイギリスによって敷設された呉淞鉄道（上海 - 呉淞間14.5 km）が始まりであるが、これは無許可で作ったものなので数年で撤去された。本格的なものは1881年（光緒7年）に李鴻章の命によって敷設され、ラバが引く車両を用いた唐胥鉄道（河北省・唐山 - 胥各荘間9.2 km）である。1882年（光緒8年）には蒸気機関車の使用も開始された。
以後、中国の鉄道の多くは外国資本によって敷設されたため中国を搾取する道具と見られ、1899年（光緒25年）に起こった義和団の乱では攻撃対象にされた。1911年（宣統3年）には民間資本で作られていた粤漢鉄道（広州 - 武昌）・川漢鉄道（漢口 - 成都）を国有化して列強の抵当に入れることに反対した四川省の資本家・民衆運動がきっかけで辛亥革命が起こるなど、時代に翻弄される格好となった。
また日露戦争の結果、満洲南部地方（現東北地区の遼寧省）にロシアが建設した東清鉄道南部が日本に譲渡され、南満洲鉄道（満鉄）となった。その利権を保護するために日本は1931年に満洲事変を起こし、翌1932年に満洲国を建国、一部の路線は国有となった。満鉄ではあじあ号など保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行った。続く1937年 - 1945年の日中戦争では、日本軍が占領した華北地域の鉄道は満鉄系列の華北交通、華中地域の鉄道は日本と同盟関係にあった中華民国汪兆銘政権の国策会社華中鉄道によって運営され、日本と同盟関係にあったドイツまで中央アジア経由で結ぶ大東亜縦貫鉄道も計画された。
日中戦争後、国共内戦によって1949年に中華人民共和国が成立すると、鉄道は国の重要な産業とみなされるようになり、原則として国有鉄道の運営とされるようになった。そして国の成立当時総延長21,810kmに過ぎなかった鉄道は、国家指導下で急速に建設が進められ、文化大革命後の1978年には43,000km超に、1985年には52,000km超、そして2009年には86,000km超の路線を有するまでになり、インドの62,000kmを抜いてアジア最大、世界でもアメリカについで第2位の路線網を誇っている。現在も、各地で新線の建設が進められており、2006年10月に鉄道部が発表した計画では、第11次五か年計画後の2010年には、総延長を90,000km超にすることを目標にしている。
また、電化区間は中華人民共和国成立当時はゼロであり、複線区間も866kmであったが、2010年末時点ではそれぞれ42,000km超・37,000km超となり、電化区間距離についてもロシアに次ぎ世界第2位となっている。2022年末に複線化率と電化率はそれぞれ59.6%と73.8%になり、電化区間距離は世界首位となった。
2008年の世界金融危機の際の中国政府による4兆元の公共投資策（）の一環で2010年代に入ると、都市間高速鉄道が北京 - 天津・鄭州 - 西安・武漢 - 広州・深圳 - 香港などの区間に導入済みとなり、2018年には世界の高速鉄道の距離の3分の2も占める世界最長の高速鉄道網を有するまでになった。また、貨物鉄道輸送では中国政府が国策に掲げた一帯一路構想に後押しされ、中国大陸とヨーロッパをシベリア、モンゴル、中央アジア経由で結ぶ中欧班列（渝新欧鉄道、、）の運行本数は2013年の80本から2018年には1万本を超えるまでになった。
現状
中国の鉄道の特徴として、同じ路線に高効率で貨物輸送と旅客輸送と兼ねて行うことが挙げられる。
2025年現在、年間貨物輸送量は52.77億トン、貨物周転量は3兆6869億トンキロに達し、いずれも世界最大規模である。
2025年の全国鉄道の旅客輸送量は46.01億人、旅客周転量が1兆6396億人キロに達している。これは全国鉄道の統計であり、地下鉄などの都市軌道交通は含まれない。中国では都市軌道交通も急速に発達しており、2025年の年間旅客輸送量は約332億人次に達した。全国鉄道と都市軌道交通を合わせると、中国の軌道系交通は年間約378億人次の年間旅客利用規模となる。全国鉄道の旅客輸送は長距離輸送の比重が大きく、2025年の旅客周転量を旅客数で単純に割ると約356kmとなる。かつては2～3日をかけて走る長距離列車も多かったが、高速鉄道網の急速な整備により、現在では主要都市間の旅客輸送は高速鉄道が大きな役割を担っている。一方、在来線経由の長距離列車も全国で運行されており、夜間の移動需要に応える他、高速鉄道中心の都市間輸送を補完している。高速鉄道網の拡大に伴い、主要都市間の直通列車に加えて、主要駅での乗り継ぎによるネットワーク利用も一般化している。
中国の鉄道で最も利用客が多くなるのは、毎年1 - 2月の春節（旧正月）の前後における帰省客輸送「春運」である。この時期には列車が全国で大増発されるなど、当局では延べ約2億人とも言われる利用客数を捌くために、40 - 45日程度の特別体制が組まれる。近年は都市部への出稼ぎが多くなったこともあって、輸送力は絶対的に不足しており、切符の購入は困難を極めるほか、切符が高額で取引されることもあった。そのため、現在は後述する「実名制」が取り入れられている。
2008年の春節輸送では、同時期に襲った大寒波の影響で、全国的に運休や立ち往生が続出するなど、ダイヤが大幅に乱れ、主要な駅には数十万人とも言われる利用客が数日間も滞留して、一部では不穏な状況になるなど、全国で大混乱に陥った。
欧米諸国や東南アジア、オーストラリア、日本、韓国などの大都市圏では、都市近郊鉄道が発達しているが、かつて中国では、日本の国電やドイツのSバーンに相当する大規模な都市近郊鉄道網は発達していなかったが、現在では北京、上海、広州、成都、杭州、重慶などで、市域（郊）鉄道や既存幹線鉄道を活用した近郊列車が運行されている。また、地下鉄と市域（郊）鉄道の直通運転や同一ホームでの乗り換えなど、都市圏内の鉄道ネットワークを一体化する取り組みも進められている。
運行概要 列車種別 中国の列車種別は下記の通りである。（停車駅が少なく、速度の速い順） 【列車番号の頭文字のアルファベットは中国語の列車種別のピンインの頭文字から取っている】
高速動車組列車（略：高鉄）（頭文字G【Gāo-sù-dòng-chē-zǔ】）- 最高時速300km以上のCRH型電車 城際動車組列車（略：城際）（頭文字C【Chéng-jì-dòng-chē-zǔ】）- 最高時速160km以上のCRH型電車。短中距離の主要都市間を結ぶ中国鉄道時刻表 vol.15 中国鉄道時刻研究会 pp.11列車であり、最高時速160kmの成昆線中国鉄道時刻表 vol.15 中国鉄道時刻研究会 pp.520-523から、最高時速300km以上の京津都市間鉄道中国鉄道時刻表 vol.15 中国鉄道時刻研究会 pp.114-118まで幅広い路線で運行されている。 動車組列車（略：動車）（頭文字D【Dòng-chē-zǔ】）- 最高時速160 - 250kmのCRH型電車。京広線などの在来線で運行される表定速度100km/h前後の列車中国鉄道時刻表 vol.15 中国鉄道時刻研究会 pp.382-393から、南広線などを走る表定速度200km/h超のノンストップ列車中国鉄道時刻表 vol.15 中国鉄道時刻研究会 pp.566-573まで、幅広い速度の列車がある。 （略：直特）（頭文字Z【Zhí-dá】）- 2004年4月18日に新設された。設定当初は大都市と大都市を夕方から夜に発車して翌朝から昼までに到着する列車で、途中停車駅が無かった。しかし2014年12月10日のダイヤ改正で、長距離列車や香港から本土への直通列車（城際直通車）を含む多数の列車が特快列車から格上げされ、途中停車駅も設定された。なお、最高時速160kmの高速運転を実現している。 （略：特快）（頭文字T【Tè-kuài】）- 快速列車と比べ更に停車駅が少なく(主に省都·副省級市)、日本の特急列車に相当する。最高時速140km。 長距離特別快速 T1 - T4998；短距離特別快速 T5001 - T9998 （略：快速）（頭文字K【Kuài-sù】）- 日本の急行列車に相当する。最高時速120km。 長距離快速列車 K1 - K6998（停車駅が少なく主に地級市以上の都市）；短距離快速列車 K7001 - K9998 臨時旅遊列車（略：旅游）（頭文字Y【lǚ-Yóu】）- 観光列車 長距離観光列車 Y1 - Y498；短距離観光列車 Y501 - Y998 （略：臨客）（頭文字L【Lín-shí】）- 主に春節、労働節、国慶節の民族大移動の時期に運行される。 長距離（いわゆる「春節」の帰省客輸送）列車 L1 - L998；短距離臨時列車 L7001 - L9850 （略：普快） - 日本の準急列車に相当する。 （1000 - 1999番台）- 3つ以上の鉄路局を跨ぐ普快列車で、長距離列車である。；（2000 - 2998）- 2つの鉄路局を跨ぐ普快列車で、中距離列車である。；（4000 - 5998）- 1つの鉄道局管内のみを運行する普通快車。 （略：普客）（6000 - 7598）- 日本の普通列車に相当する。 （頭文字S【Shì-jiāo】もしくは【Suburban】）- 北京、天津等の一部都市で運行され、日本の各駅停車に相当する。
括弧内は列車番号につくアルファベット、または列車番号 直達特快については直行便#中国鉄路におけるノンストップ列車に記述がある。 直達特快、特快、快速、旅遊では追加料金が必要であり、空調の有無でも追加料金が必要である。
長距離列車 4000km以上運行される定期列車を以下の表に示す。モスクワ行き列車と臨時列車を除いた最長距離列車は、広州白雲～ラサ間約4,974kmを走破するZ264/265・Z266/263次列車である『2016.06 全国鉄路旅客列車時刻表』 p87。
順位 列車番号・列車名 始発駅 終着駅 運営者 運行距離 所要時間 出典 1 Z264/265・Z266/263次列車 広州白雲 ラサ 広州局 4,974 km 53時間28分 (2泊3日 ラサ行き)55時間36分 (2泊3日 広州白雲行き) Z264·265次 2 ウルムチ 広州白雲 ウルムチ局 4,585 km 48時間58分 (2泊3日 広州白雲行き)47時間28分 (2泊3日 ウルムチ行き) Z136·137次 3 上海 ラサ 青蔵公司 4,372 km 44時間32分 (2泊3日 ラサ行き)48時間13分 (2泊3日 上海行き) Z164·165次 4 ハルビン西 海口 ハルビン局 4,333 km 47時間50分 (2泊3日 海口行き)48時間18分 (2泊3日 ハルビン西行き) Z112·113次 5 長春 海口 瀋陽局 4,289 km 47時間37分 (2泊3日 海口行き)50時間15分 (2泊3日 長春行き) Z384·385次 6 長春 昆明 瀋陽局 4,215 km 49時間01分 (2泊3日 昆明行き)49時間52分 (2泊3日 長春行き) Z328·325次 7 瀋陽 ウルムチ 瀋陽局 4,161 km 50時間11分 (2泊3日 ウルムチ行き)48時間39分 (2泊3日 瀋陽行き) T302·303次 8 (運行時間最長) ジャムス 成都西 ハルビン局 4,086 km 57時間57分 (2泊3日 成都西行き)57時間28分 (2泊3日 ジャムス行き) K548·545次 9 牡丹江 広州白雲 ハルビン局 4,051 km 46時間51分 (2泊3日 広州白雲行き)49時間51分 (2泊3日 牡丹江行き) T228·225次 10 カシュガル 重慶西 ウルムチ局 4,022 km 54時間35分 (2泊3日 重慶西行き)52時間16分 (2泊3日 カシュガル行き) K315·318次 11 ウルムチ南 啓東 ウルムチ局 4,021 km 43時間09分 (2泊3日 啓東行き)42時間46分 (2泊3日 ウルムチ南行き) Z362·363次
国際列車 国際列車も運行されており、その一覧を以下に示す。北京・上海・広州などから香港へ向かう列車は、返還後から廃止に至るまで起終点の駅での出入国審査が存在した。香港返還後は「国際列車」ではなくなったが、国内列車とは異なる運行システムとなっており「越境列車」に相当していた。2023年以降は広深港高速鉄道を経由する高速列車が、広九直通列車などに代わる越境列車として中国本土と香港を結んでいる。
2014年12月10日より、北京西駅からベトナムのドンダン駅まで直通していたT8705/8706次列車が運休となった。（2015年10月）現在も北京西～ハノイ（ザーラム）間の切符は通しで販売されるが、北京からハノイに行く乗客は、南寧でからT8701/8702次列車に乗り換えなければならなくなった南寧鉄路局の公式アカウント（簡体字中国語）。
国・地域 列車番号・列車名 始発駅 終着駅 運営者 運行距離 所要時間 出典 広九直通列車(廃止) 香港 （九龍駅） 広州東 香港MTR 国鉄広鉄集団 173 km （広州東行き） 1時間50分 （広州東行き） 港鐵城際直通車網上購票服務 廣東綫行車時間表 （繁体字中国語） 京九直通列車(廃止) 北京西 香港 （九龍駅） 国鉄広鉄集団 2,475 km 24時間01分 （1泊2日 九龍行き） 港鐵城際直通車網上購票服務 北京綫/上海綫行車時間表（繁体字中国語） 滬九直通列車(廃止) 上海 香港 （九龍駅） 国鉄上海局 1,991 km 18時間41分 （1泊2日 九龍行き） ボストーク号 モスクワ （ヤロスラフスキー駅） 北京 ロシア鉄道 国鉄北京局 8,984 km （満洲里経由） 145時間 （7泊8日 北京行き） シベリア鉄道 専門旅行社 ツーリストシアター K3/4次列車 北京 モスクワ （ヤロスラフスキー駅） 国鉄北京局 モンゴル鉄道 ロシア鉄道 7,826 km （モンゴル縦貫鉄道経由） 127時間 （6泊7日 北京行き） K7023/7024次列車 ウラジオストク ハバロフスク ハルビン東 ロシア鉄道 国鉄ハルビン局 813 km （ウラジオストク行き） 1355 km （ハバロフスク行き） 33時間03分 （2泊3日 ウラジオストク行き） 32時間03分 （2泊3日 ハバロフスク行き） K23/24次列車 北京 ウランバートル 国鉄北京局 モンゴル鉄道 1,553 km 26時間58分 （1泊2日 ウランバートル行き） 阿部真之、岡田健太郎（2011年）. 『中国鉄道大全 中国鉄道10万km徹底ガイド』 p39 4652/4653・4654/4651次列車 フフホト ウランバートル 国鉄フフホト局 モンゴル鉄道 1,210 km 36時間45分 （2泊3日 ウランバートル行き） 中国鉄道倶楽部 国際列車 K9795/9796次列車 ウルムチ南 アルマトイ 国鉄ウルムチ局 カザフスタン鉄道 1,359 km 33時間42分 （2泊3日 アルマトイ行き） K9797/9798次列車 ウルムチ南 ヌルスルタン 国鉄ウルムチ局 カザフスタン鉄道 1,898 km 48時間22分 （2泊3日 アスタナ行き） K27/28次列車 北京 平壌 国鉄北京局 朝鮮民主主義人民共和国鉄道省 1,364 km 23時間33分 （1泊2日 平壌行き） T8701/8702次列車 南寧 ハノイ （ザーラム駅） 国鉄南寧局 396 km 13時間45分 （1泊2日 ハノイ行き） 昆明南 ヴィエンチャン 国鉄昆明局 Laos - China Railway 10時間30分 昆明‐ビエンチャン間で13日から国際旅客列車運行開始 列車で当日到着を実現 - 人民網日本語版 2023年04月11日
切符 駅での切符購入
現在ではオンラインによる座席指定予約制度が導入されている。新システム導入により確実に切符が手に入るようになったかといえば、一方で旅客需要は依然として増加しているため、混雑期は長距離列車などでは切符の売り出し日（一般の列車は発車の4・5日前、直達は20日前）早々に売り切れになることも珍しくない。また中国に市場経済が導入されたとはいえ、鉄道はいまだ計画経済を前提とした国家の所有であるため、駅の切符の販売員（售票員）の販売意欲は日本と比較すると高いとはいえない。以前と比べれば少なくなったが、空席があったとしても「没有」（メイヨウ・座席無し）と窓口でいわれるような場面に、言葉が不自由な外国人相手の場合などで現在でも遭遇することがある。
かつては外国人は専用窓口でしか購入できなかったが、現在は中国人も外国人も同じ窓口である。中国語の会話ができなくても中国字体の筆談で日付・列車番号・区間を書けば入手可能であり、パスポートとメモを一緒に窓口に出すと最も手っ取り早く購入出来る。切符の購入は駅のみならず、街中にある售票処でもできるが、1枚あたり5元の手数料が必要。大きなホテルのフロントで発売できるところもあるが、手数料はもっと高いこともある。ただし、街中にある售票処は手数料がかかるため利用客が少なく、かつ民間委託のため売れば売るほど手数料収入が増えることもあり、外国人にも比較的親切で利用がたやすい。最近では、一部の駅で自動券売機も導入されており、一部の券売機では銀聯カードや支付宝での支払いにも対応している。ただ、自動販売機は切符の売り出し日直後の切符は購入できず、かつ自動販売機の操作を敬遠する人も多いため、窓口の利用者はあまり減っていない。
2011年6月1日より、高速鉄道の乗車券購入時、氏名や身分証番号を登録する「実名制」が導入された。これは、ダフ屋行為を取り締まるためといわれている。そのため、乗車券購入時に身分証の提示が必須となっているため、外国人が購入する場合、事前に旅行会社にパスポートのコピーを送付したり、従来は可能だった自動券売機での購入が一切できなくなり（中国国民の場合、身分証を読み取るための機械が設置されたため購入可能）、駅で購入する場合は窓口での販売に限定されたため不便が生じている。なお、広州(東)－深圳間の広深線においては、動車組列車の自動券売機にパスポート用のスキャナーが増設され、パスポートをスキャンさせることにより、外国人でも自動券売機での乗車券の購入が可能となった。
乗車前までに駅窓口に予約番号と身分証を見せることで切符を発行してもらい乗車することが可能であり、 大きな駅ではネット購入の受取り専用の窓口がある場合もある。
オンライン予約及び電子チケットの普及
2010年1月30日に、中国鉄路の公式サイト「www.12306.cn」が開設され、オンラインでの切符販売が開始された。以降はオンラインでの購入が主流となり、2018年の春節期間においては、3.5億枚中2.8億枚のチケットが12306を通じて販売されている中国火车票务系统每天1500亿浏览量 1秒钟卖票700张. 央视财经. 2018-02-13.shtml。また、2011年6月より、12306でチケットを購入した自国民は、第二世代身分証明書で改札機を通過できるようになった。その後、2018年11月からはでの試験導入を皮切りにモバイル端末を用いた電子チケットの導入が推進され、2020年6月からは全国の路線で利用可能となった。
なお、外国人でもユーザー登録することにより中国鉄路公式サイトでのネット購入が可能である。従来の12306での支払い方法は、中国の銀行からのネット決済または支付宝での決済のみであった為、中国の銀行の口座を利用でき、かつネットバンクが使用可能、もしくは支付宝が使える環境でないと購入できなかった。しかし、2021年1月からは、英語版公式サイトの開設と同時に、VISAなどの国際カードブランドでの決済が可能となったVISA信用卡也能买火车票啦！12306支持四大国际卡组织支付 2021-01-04。その後、2023年11月からはパスポートを用いた実名認証が可能となり铁路部门推出外国护照在线身份核验服务 2023-11-28 21:53 来源： 新华社、以降は外国人旅行者であっても12306で切符を購入し、駅で紙の切符を発行することなく電子チケットで改札を通過できるようになっている。 他にも多少の手数料は必要であるが、12306より先に国際カードブランドの決済に対応した民間のオンライン予約サイトも登場し、外国人旅行者でも国外から容易に購入が可能となった。
車両 中国の鉄道車両は、1980年代までは、主要幹線でも蒸気機関車が大々的に使用されていたが、ディーゼル機関車の量産化が中国初の国産ディーゼル機関車である巨龍型から始まり大連機車車輛工廠廠志編纂委員會. 《鐵道部大連機車車輛工廠志》. 大連出版社. 1993. .『“巨龙”内燃机车出世』人民日報. 1958-10-03.、1990年代に入ると、高速運転に対応した東風11型や、韶山8型を始めとする電気機関車の大量導入も行われ、21世紀始めには、主要幹線においては蒸気機関車は過去のものとなった。広大な中国の鉄道はかつてその大半が非電化で、長距離列車や地下鉄を除く大都市の普通列車でさえもほとんどが客車であり、広大な国でも電化率が高く動力分散型が多いロシアの鉄道とは対照的であった。しかし主要幹線においては、2007年4月の第6次鉄道高速化後、高速走行に対応した電車を導入している。2000年以降は主要幹線を皮切りに地方路線においても電化が推進され、2020年代において国鉄の電化率は7割強に達している。
車両は自国生産のものも多いが、機関車は日本・アメリカ・ヨーロッパなど西側諸国からの輸入、並びに技術移転を行ったものも多い。モンゴル、ロシア、カザフスタンへ行く国際列車には東ドイツDWAに発注した及びが使用されている。これらの客車は、他国の車両と直通運転の際に連結されるため、モンゴルや旧ソ連構成国、東ヨーロッパなど東側諸国の車両と類似または同じデザインの車両が使用されている。モンゴル、アルバニア、北朝鮮のような東側諸国やアジア（インド南京浦鎮車輛 - ムンバイ地下鉄1号線列車 2018年8月2日閲覧、タイ、シンガポール、マレーシア、イラク、イラン、サウジアラビア、イスラエルなど）・アフリカ（エチオピア、ナイジェリア、ケニア、スーダンなど）・ラテンアメリカ（ブラジル、アルゼンチンなど）といった第三世界諸国だけでなく、アメリカやオーストラリアなど西側諸国にも鉄道車両を輸出している。
車両等級 寝台車
夜行列車には一部のローカル線を除き、寝台車が連結されている。動車組にも寝台車がある。
客車の場合は： 高級軟臥（A寝台。定員1人または2人の個室寝台。一部の路線に限定。室内にトイレとソファーがあり、列車によっては持ち帰り可能なスリッパや歯ブラシも用意されている。） 軟臥（A寝台 定員4人のコンパートメント寝台） 硬臥（B寝台 3段開放寝台） また、昆明〜麗江のK9682/K9684、K9686/K9688観光列車には、一人軟包と言う個室がある昆明-麗江民族文化観光2階建て列車に乗ってみよう！雲南省 。個室内には線路向きのダブルベッドと、枕木方向の二段1人用寝台一つがあり、最大三人での利用も可能な設計である。ただし、切符は1個室1枚で発売する。
和諧号及び復興号CR400AFによる動車組の場合は： 高級軟臥（A寝台 定員2人の個室寝台。CRH1Eの一部編成のみ連結。室内にソファーがあり、列車によっては持ち帰り可能なスリッパや歯ブラシも用意されている。） 軟臥（A寝台 定員4人のコンパートメント寝台。CRH2Eの一部編成は一人用寝台。）
復興号CR200Jによる動車組の場合は： 一等臥（A寝台 定員4人のコンパートメント寝台） 二等臥（B寝台 3段開放式寝台）
硬臥及び二等臥には下鋪、中鋪、上鋪（下段、中段、上段）が、軟臥及び一等臥には下鋪、上鋪（下段、上段）があり、下鋪の運賃が若干高い。
高級軟臥（普段は高包と呼ぶ）や軟臥、一等臥には部屋に扉がついており、内側から鍵がかかる。席単位の他、部屋単位での購入も可能である。定員丁度のグループで使用する時は事実上の個室となるが、定員以下で使用する際は相部屋となる。室内の全員が食堂車などに行く時に係員に申告すれば外側から鍵を掛けてもらうことができる。高包や一部の1等寝台の場合は車掌の他に女性アテンダントがおり、乗車直後に部屋に挨拶にやって来る。
動車組の寝台にはコンセントが付いているため、電子機器の充電に利用できる。
紙の切符は各車両に乗務する乗務員が各乗客の下車駅を把握して案内し、乗客の寝過ごしを防止するため、係員が下車直前まで預かり乗客が下車する駅が近くなると返却されていた。乗車中は代わりに座席・寝台番号が書かれた預り証を渡され、各乗客はそれを切符の代わりとして携帯していた。食堂車を越えて座席車側に入り、再び寝台車側に戻ろうとする時に預り証がないと、食堂車の係員に制止されることがあった。なお、紙の切符は2025年9月末をもって全廃となった中国で10月1日から鉄道の紙の切符が全面廃止へ 人民網日本語版 2025年09月02日 https://j.people.com.cn/n3/2025/0902/c94475-20361142.html。
硬臥以外は、枕、シーツ、毛布が備え付けられている。コンパートメントごとに熱湯の入ったポットが置いてある。硬臥は消灯時間が決められている。
座席車
客車の場合は： 軟座（グリーン車に相当） 硬座（普通車に相当） 無座（硬座立ち席券 乗車後、空席があれば、軟座、硬臥などに変更可能） 以前客車により運行されていた北京-天津間、南京-上海間などの都市間列車は、特等軟座・一等軟座・二等軟座の3等級制であった。高速鉄道開業後に都市間輸送は動車組へ移行したため、これらの客車の一部は他の線区に転出した。転出車両は、全て軟座に統一するか二等軟座を硬座に格下げ、または一等・二等のまま運用されている。