第五青函丸（だいごせいかんまる）は、運輸通信省鉄道総局 青函航路の鉄道連絡船で、太平洋戦争開戦後の著しい船腹不足による北海道産石炭輸送の海運から鉄道への転移に対応するため建造された鉄道車両航送専用の車両渡船であった。
太平洋戦争開戦時建造中であった第四青函丸を原型とし、工期短縮と使用鋼材節減のため徹底した簡易船型と統一規格材料を採用したW型戦時標準船（第五青函丸型）の第1船で、以後、第五青函丸を含め、同型船が連番で第十二青函丸まで8隻建造された。うち、第五・第九・第十青函丸は戦時中の事故や空襲で、第十一青函丸は洞爺丸台風で失われた。
また派生形のH型戦時標準船1隻と、終戦後はW型・H型の平時型各2隻ずつが追加建造された。戦後は旅客設備の造設と撤去、船質改善のため度重なる改修工事に明け暮れた古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p112、113 成山堂書店1988。
ここでは第五青函丸型8隻について記述する。
W型戦時標準船建造までの経緯 海運貨物の陸運転移 1937年（昭和12年）7月の日中戦争勃発以降は、内航船の対中国大陸航路への転用等による国内沿岸航路の船腹不足が進み、沿岸航路で輸送していた貨物は並行する陸運へ転移した。これを「海運貨物の陸運転移」というが、当時この分野の陸運はほとんど鉄道であった。鉄道連絡船航路として鉄道網の一部を構成する青函航路にもこの時期陸運転移は波及し、同航路の貨物輸送量は1936年 （昭和11年）度の109万7134トンから1940年（昭和15年）度の213万1500トンへと倍増していた『青函連絡船史』p237 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。しかし、この間の車両渡船の増強は、1939年（昭和14年）11月就航の第三青函丸1隻にすぎなかった。1941年（昭和16年）夏には国内炭運搬船不足から、北海道や九州からの石炭積出しが滞り、港頭や山元に大量の石炭が山積みされる事態となり『日本陸運十年史（第三部付録編）』年表p54 国鉄国有鉄道1951、鉄道省は関釜連絡船の貨物船新羅丸を7月10日から9月30日まで本輪西 - 塩釜間に運航した『関釜連絡船史』年表p151 国鉄広島鉄道管理局1979。1941年（昭和16年）12月8日の太平洋戦争開戦後は、さらに多くの船が南方占領地から内地への資源輸送に振り向けられ、沿岸航路の船腹不足は一層深刻さを増した青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p11、12 北の街社1995。そのうえ1941年（昭和16年）11月20日には、浮流機雷の津軽海峡への流入もあり『青函連絡船栄光の航跡』p325 北海道旅客鉄道株式会社1988、以後半年間は12往復中、夜間便5往復の休航を余儀なくされ、翌1942年（昭和17年）2月には14万トンもの滞貨が積み上がってしまった『青函連絡船史』p199 国鉄青函船舶鉄道管理局1970『北海道鉄道百年史（中巻）』p205-207 国鉄北海道総局1980。このため、1941年（昭和16年）12月8日から1942年（昭和17年）2月28日まで新羅丸の助勤を受け『青函連絡船史』巻末年表p5 国鉄青函船舶鉄道管理局1970、1942年（昭和17年）2月15日からは、青函間での機帆船を用いた鉄道貨物一貫輸送を開始し、滞貨解消に努めた『青函連絡船史』p237、238 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。機帆船輸送はその後も増加する石炭輸送の一手段として拡大増強され、青森、函館両港でも機帆船岸壁ならびに船車連絡設備の整備が推進された『青函連絡船史』p327国鉄青函船舶鉄道管理局1970。
平時、北海道炭の本州方面への移出は、内陸部に位置する主力の石狩炭田では、山元から100kmあるいはそれ以上離れた小樽港、室蘭港まで鉄道で長距離輸送し、以後大型内航船で消費地へ運んでいた。これは石炭のような不急の重量低価品は鉄道運賃が船舶運賃より相対的にかなり高く、鉄道輸送距離を可及的に短縮する必要があったからで古川由美子「戦時中の北海道石炭輸送」『エネルギー史研究：石炭を中心として（19）』p74、75 九州大学石炭研究資料センター2004、海運貨物の陸運転移が相当進んでいた1941年（昭和16年）度でも、青函航路の石炭輸送量は年間1万3000トンと北海道炭総移出量732万9000トン『日本陸運十年史（第一部戦時交通編）』p203 国鉄国有鉄道1951、青函航路上り貨物輸送量114万9782トン、と比べても極めて少量であった。
しかし太平洋戦争開戦以降の深刻な船腹不足は、大量の石炭海上輸送を否応なく陸運へ転移させざるを得なくした。道内産炭地から最大消費地京浜工業地帯への鉄道輸送ルートは、北海道側が室蘭本線 函館本線経由函館まで、本州側は青森から長町、水戸経由田端に至る東北本線 常磐線ルート、ならびに青森から秋田、長岡、高崎経由の日本海縦貫線 上越線ルートで『日本国有鉄道百年史』10巻p69 国鉄国有鉄道1973『日本国有鉄道百年史』11巻p302 国鉄国有鉄道1973古川由美子「戦時中の北海道石炭輸送」『エネルギー史研究：石炭を中心として（19）』p82 九州大学石炭研究資料センター2004、青函航路はこれら両岸の鉄道をつなぐ重要な位置を占めてはいたが、上記の通り当時石炭輸送はほとんど行われていなかったにもかかわらず、既に輸送余力のない状況であった。
このため鉄道省は1942年（昭和17年）春、石炭輸送の陸運転移に伴う青函航路の石炭輸送量を1943年（昭和18年）10月には年間130万トン、1944年（昭和19年）10月には250万トンに達すると予測し、車両渡船1隻で年間45万トン輸送できるものとして建造中の第四青函丸を含む車両渡船4隻の早期建造を海軍艦政本部に要請した『日本陸運十年史（第一部戦時交通編）』p282 日本国有鉄道1951。
鉄道も、当時これらのルートの大部分は単線で、線路容量増大のため、多くの信号場が建設中で、複線化工事を急いでいた区間もあった。青函航路においても、函館港では1941年（昭和16年）4月から、青森港では 1940年（昭和15年）11月から、車両渡船用岸壁増設工事が進められており、函館港有川埠頭の函館第3第4岸壁が1944年（昭和19年）1月3日と11月17日から使用開始され、青森第3岸壁は1944年（昭和19年）5月1日から昼間のみ使用開始（7月20日より昼夜使用）された『青函連絡船50年史』p230 国鉄青函船舶鉄道管理局1957。さらに、有川埠頭では引き続き函館第4岸壁の裏側に右舷着けの第5岸壁の工事が進められ、青森側でも1943年（昭和18年）12月からは夏泊半島東側の小湊に突堤の両側使用となる2岸壁の建設工事が進められた『青函連絡船50年史』p27 国鉄青函船舶鉄道管理局1957函館第5岸壁は本岸壁完成するも船尾部未完成で終戦、工事休止。小湊岸壁は戦後工事再開し、1948年10月10日には左舷着け岸壁ほぼ完成、第六青函丸による可動橋接合試験まで行われた。しかし以後工事見合わせとなり、1949年7月15日桟橋業務中止：『青函連絡船史』p326 p329 巻末年表p8 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。これら両港の岸壁増設工事と並行して、航送貨車中継施設増強工事も行われ、函館側では五稜郭操車場新設工事が1942年（昭和17年）4月に着工され、1944年（昭和19年）9月に完成し『青函連絡船史』p351 国鉄青函船舶鉄道管理局1970、既設の青森操車場も1940年（昭和15年）から拡張工事が進められ、1944年（昭和19年）2月に竣工していた『青函連絡船史』p343 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。 戦時造船計画 日中戦争勃発以降の船腹不足による造船需要増大に対応するため、造船資材の逼迫緩和、建造能率の向上、船価の引き下げなどを目指し、標準船建造が各方面から要望され、1939年（昭和14年）3月、船舶改善協会が標準船型6種を不定期貨物船の標準船型に選定し小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p6 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 、同年4月、逓信省がこれらを標準船型と決定した社団法人日本造船学会編『昭和造船史第1巻（戦前・戦中）』p273、274 株式会社原書房1977小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p308、309 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。さらに同年9月には、翌1940年（昭和15年）4月以降着工となる長さ50m以上の鋼船建造を逓信省の承認制とし、不定期貨物船建造ではこの標準船が優先承認された。さらに1940年（昭和15年）2月には1938年（昭和13年）4月公布の国家総動員法に基づく海運統制令により建造は許可制となり、さらに同年8月からは長さ50m以上の船舶の修理にも逓信大臣の許可が必要となり、10月からは建造許可制の範囲が長さ15m以上にまで拡大され、政府の造船統制は着々と強化されて行った小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p9-11 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。
太平洋戦争開戦当時、民間造船所では商船だけでなく艦艇建造も増加し、全体の約30%を占めるまでになり小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p38 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 、しかも艦艇建造が優先され商船建造は遅れがちであった。この調整を図るため、1941年（昭和16年）12月23日の閣議決定と、それに基づく1942年（昭和17年）2月5日公布の勅令第68号「造船事務に関する所管等の戦時特例に関する件」勅令第六十八号 第1条 海務院ノ管掌スル造船ニ関スル事務中左ニ掲グル事項ハ戰時中海軍大臣之ヲ管理ス ①船舶用主要資材ノ需給ノ調整 ②海軍管理工場ニ於ケル造船及船舶修繕ニ関スル監督 第2条 海軍大臣ハ前条ノ規定ニ依リ管理スル事務ヲ海軍艦政本部又ハ海務院ヲシテ分掌セシムルコトヲ得 第3条 前条ノ規定ニ依リ海務院ノ分掌スル事務ニ関シテハ海務院長官ハ海軍大臣ノ指揮監督ヲ承ク：『官報』第4521号 昭和17年2月5日 1942により、従来は逓信大臣の職権であった①「船舶用主要資材の需給調整」 ②「海軍管理工場における造船及び船舶修繕に関する監督」の2項目を戦時中に限り海軍大臣へ移管し、海軍大臣の一元的管理のもと、艦艇と商船、双方の建造を一体として実施することとした社団法人日本造船学会編『昭和造船史第1巻（戦前・戦中）』p367 株式会社原書房1977。これらの実務は海軍省令第7号海軍省令第七号 昭和十七年勅令第六十八号（造船事務ニ関スル所管等ノ戦時特例ニ関スル件改正ノ件）ニ基キ戦時海軍大臣ノ管理スル事務中海軍艦政本部又ハ海務院ヲシテ分掌セシムル事項左ノ通定ム 昭和十七年三月三十日 海軍大臣 嶋田 繁太郎 海軍艦政本部 ①船舶用主要資材ノ需給ノ調整（乙造船計画ニ属スル船舶ニ関スルモノヲ除ク） ②海軍管理工場ニ於ケル造船及船舶修繕ニ関スル監督 海務院 ①船舶用主要資材ノ需給ノ調整（乙造船計画ニ属スル船舶ニ関スルモノ） 附則 本令ハ昭和十七年年二月二十七日ヨリ之ヲ適用ス：『官報』昭和17年3月30日4564号p930 1942により「長さ50m以上の鋼船の主要資材の需給調整」と「海軍管理工場における造船修繕監督権行使 - これによる艦艇工事との競合調整」を海軍大臣直属の海軍艦政本部が小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p21 p27 p39 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 、上記以外の船舶については引き続き逓信省外局の海務院が海軍大臣指揮下で担当した。
このように造船事業の管理権の一部を1941年（昭和16年）末には実質的に所管していた海軍艦政本部であったが小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p39 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 、計画造船を全面的に推進するにはこの程度の管理権では不十分であると感じた小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p27 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。このため鋼船造船事業の管理主体を海軍に移し、海軍の力で造船に対する全面的国家統制と推進を行うこととし、1942年（昭和17年）7月29日、先の勅令第68号を改正した勅令第619号「昭和17年勅令第68号造船事務に関する所管等の戦時特例に関する件改正の件」勅令第六百十九号 第1条 海務院及海務局ノ管掌スル船舶及造船ニ関スル事務中左ニ掲グル事項ハ戰時中海軍大臣之ヲ管理ス ①長サ五十メートル以上ノ鋼船ノ製造及修繕ニ関スル事項 ②長サ五十メートル以上ノ鋼船ノ検査ニ関スル事項 ③長サ五十メートル以上ノ鋼船ノ製造及修繕ニ必要ナル船舶用機関、船舶用資材、艤装品其ノ他船舶用品ニ関スル事項 ④長サ五十メートル末滿ノ船舶ノ製造及修繕ニ必要ナル船舶用資材、艤装品其ノ他船舶用品ニシテ主要ナルモノノ需給ニ関スル事項シ配給ニ関スル事項ヲ除ク ⑤長サ五十メートル以上ノ鋼船ノ製造及修繕ニ関スル事業ノ監督及助成ニ関スル事項 第2条 前条ノ規定ニ依リ海務院又ハ海務局ノ分掌スル事務ニ関シテハ海務院長又ハ海務局長ハ海軍大臣ノ指揮監督ヲ承ク：『官報』第4665号 昭和17年7月29日 1942を公布し、長さ50m以上の鋼船の造船、修繕、検査の監督事務の大部分と、長さ50m未満の船舶の主要資材需給も海軍の所管とし、海軍艦政本部がこれらの実務を担当することとした社団法人日本造船学会編『昭和造船史第1巻（戦前・戦中）』p367、368 株式会社原書房1977小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p29 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。
逓信省により1941年（昭和16年）12月に立案されていた戦時造船計画「第1次線表」は、このように造船事業管理権の一部を引継いだ海軍艦政本部により「改1線表」「改2線表」「改3線表」と改訂を重ね、1942年（昭和17年）4月「改4線表」として公表された。これが国家的に承認された最初の具体的な戦時造船計画であった小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p40 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。この「線表」とは工場ごとの建造日程の予定を線にしてカレンダーに書き込んだ図表で、海軍ではこれを「線表」と呼び、具体的な建造予定表の通称として広く用いていた小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p769 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。
「改4線表」に沿った商船大量建造のため、新規建造は海軍艦政本部選定の10種類の戦時標準船に限定され、それ以外の特殊目的の船は政府が認めたもののみ、その規格も政府が決める、とされた。しかしこの10種類の戦時標準船は、戦後の使用も考慮し、粗製乱造を避ける旨うたわれ、うち貨物船6種類は船舶改善協会が1939年（昭和14年）3月に不定期貨物船用に選定した標準船（「戦時標準船」の出現後は「平時標準船」と呼ばれた）で、残る鉱石船1種類と油槽船3種類も当時建造中の適当な型を一部簡易化した程度であったが、いずれも工事簡易化のため材料規格の統一や補機部品の標準化が行われていた小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p40 p44 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 社団法人日本造船学会編『昭和造船史第1巻（戦前・戦中）』p296 株式会社原書房1977。しかし、当時各造船所の船台は建造船とその予約で満杯のため、いきなり戦時標準船建造には着手できず、これに先立つ1942年（昭和17年）初頭、戦時標準船への移行促進のため、当時未起工あるいは工事準備の進んでいなかった標準船以外の船舶、ならびに重要度が低いと見なされた船舶の建造は打ち切りが行われたが小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p37 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 、1941年（昭和16年）8月6日起工で、当時建造中であった第四青函丸の工事は継続された小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p489 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。
鉄道省から、この時期に出された上記の第四青函丸を含む青函航路向け車両渡船4隻の建造要請に対して、海軍艦政本部は、10種類の戦時標準船に該当しないうえ、速力15.5ノットも出せるのに特定の航路にしか使えず、船の大きさの割に積載能力の小さい車両渡船の建造など論外、小型機帆船を多数建造し、荷役港湾も分散して戦災リスクを分散すべし、と主張し、これを却下した青木栄一「青函連絡船の今昔（前）」『鉄道ピクトリアル』13巻6号p29 1963古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p106 成山堂書店1988小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p488 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。これに対し、鉄道省は、1,900総トンで速力10ノットの一般型貨物船のD型戦時標準船就航と車両渡船就航との比較検討を行い、片道数時間以内の鉄道連絡船航路における、車両渡船の圧倒的な荷役時間の短さと、それによる、船と岸壁の稼働率の高さを示して、貨車航送の優位性を海軍艦政本部に訴えたが、受け入れられず、しばし膠着状態となった。
1942年（昭和17年）6月のミッドウェイ海戦敗北を転機に、以後、日本商船の戦損は急増し、海運輸送力はさらに逼迫https://cir.nii.ac.jp/crid/1050282677546876800 後藤伸「戦時期日本造船業の生産技術に関する一考察」神奈川大学経営学部『国際経営論集』No.3 p95 1992、従来からその多くを内航海運に頼っていた国内炭輸送は危機的状況に陥った。ここに至って、ようやく鉄道省の説得工作が功を奏したのか、政府は1942年（昭和17年）10月6日の閣議で、「戦時陸運の非常体制確立に関する件」第一 方針 船舶建造ノ遅延、海難其ノ他ノ事由ニ因ル海上輸送力ノ減退状勢ニ対応シ、且ツ今後ニ於ケル非常事態ノ生起ヲモ考慮シ、極力既定物資供給力ノ確保増強ヲ期スル為、既定方針ニ基キ極力造船ノ促進ヲ期スル外、戦時陸運ノ非常体制ヲ確立シ、以テ内地沿岸海上輸送ノ貨物ハ極力之ヲ陸上輸送ニ転移セシメントス、之ガ為左ノ緊急方策ヲ実施ス 尚本体制ノ確立実施ヲ契機トシ、全官民ノ戦時非常意識ニ基ク志気ノ昂揚徹底ヲ図リ、之ヲ全生産分野ニ活用シ、依テ以テ総合的戦力ノ培養増強ニ資セントス：『日本陸運十年史（第一部戦時交通編）』p276、277 日本国有鉄道1951第二 要領 一 差当リ石炭輸送確保ヲ主眼トシテ計画ヲ樹立シ、逐次銑鋼其ノ他重要物資ノ海上輸送ヲモ陸上輸送ニ転移セシム 二 所要貨物輸送力増強ノ為、旅客輸送ノ一大抑制ヲ断行スルハ勿論、既定諸計画ノ根本的改変ヲ行ウト共ニ、所要輸送施設ノ急速増強ヲ図ル 三 右ニ伴ヒ所要ノ資材、人員等ノ供出並ニ海陸一貫輸送ニ必須ナル港湾荷役力及小運送力ノ増強、其ノ他財政処置等ニ関シ必要ナル一切ノ行政的措置ヲ講ズ 四 本趣旨ニ即応シ、樺太及鮮満支ニ於ケル陸上輸送力強化ニ関シテモ同様ニ措置スルモノトス 五 右方策実施ニ伴ヒ生ズル余剰海上輸送力ハ、満支又ハ南方物資ノ輸送力増強ニ之ヲ振向ク：『日本陸運十年史（第一部戦時交通編）』p277 日本国有鉄道1951第三 措置 一 九州炭輸送ノ為、関門隧道通過石炭輸送力ヲ年間七五〇万屯程度ヲ目標トシテ増強ス 二 北海道炭輸送ニ付テハ、現有青函間貸車航送力ヲ最大限度ニ活用スルノ外、現ニ建造計画中ノ貨物航送船（二八〇〇屯級）四隻ヲ急速ニ竣工セシメ、年間二五〇万屯程度ヲ目標トシテ輸送力ヲ増強ス 三 表日本ノ海上危険ヲ避クルト共ニ、海上運航効率ノ昂上ヲ図ル為、可及的裏日本揚ゲノ石炭輸送ヲ増加シ（現在ノ月間一三万屯ヲ概ネ五〇万屯程度ニ引上ゲ）、且之ニ照応スル港湾荷役力及陸上輸送力ノ増強ヲ図ル 四 関門隧道複線工事ハ之ヲ概ネ十八年度中ニ繰上竣工セシメ、青函間貨車航送ハ真ニ必要隻数ヲ建造増加セシメ、且ツ之ニ要スル海陸連絡設備ノ急速整備ヲ行フ 五 其ノ他本方針ニヨル輸送状勢ノ変化ニ即応シ、輸送線区又ハ取扱駅ノ施設ニ対スル応急増強工事ノ施工、車両ノ増備又ハ改造、海陸ノ荷役力又ハ小運送ノ増強及石炭荷役設備ノ改変等ニ関シ緊急処置ス 六 樺太炭ニ付テハ、西海岸諸港ニ於ケル秋冬期ノ輸送難ニ対処スル為、泊恵線（一三〇粁）及真縫久春内連絡線（三〇粁）ノ急建設ヲ行ヒ、可及的大泊港ヨリ積出サシムル如ク措置ス 七 北支炭ニ付テハ、現在年間朝鮮向六〇万屯、満洲向六〇万屯、中支向七〇万屯海送中ナル処、之ヲ不取敢陸上輸送ニ転移セシムル如ク措置スルモノトス 八 北支炭ノ水洗励行、朝鮮向内地及樺太炭ノ可及的北支炭ヘノ振替等、荀クモ海上輸送力補填ニ必要ナル一切ノ措置ヲ講ズルモノトス 九 本計画ハ直チニ其ノ準備ニ着手シ、十一月中ヨリ逐次之ヲ実施スルト共ニ、本年度中ヲ以テ概ネ之ガ実施ニ関スル諸般ノ準備ヲ完了スル如ク措置スルモノトス ：『日本陸運十年史（第一部戦時交通編）』p277、278 日本国有鉄道1951を決定した。この中には“石炭など重要物資の海上輸送を陸上輸送に転移させる。北海道炭輸送については、青函間貨車航送力を最大限度に活用するほか、現に建造計画中の貨車航送船4隻を急速に竣工させる。”さらに“青函間貨車航送は真に必要隻数を建造増加させ、かつこれに要する海陸連絡設備の急速整備を行う”と、5隻目以降の建造と岸壁増設推進の文言も盛り込まれていた。
この時期、太平洋戦争開戦前に起工し、建造を続行していた船舶は「続行船」と呼ばれ、前述1942年（昭和17年）初頭の「続行船」切り捨てを免れ、なお建造中であった「続行船」224隻（71万総トン）中、37隻（8万1000総トン）が同年10月、戦時標準船建造への移行の障害となる、として切り捨てられたが社団法人日本造船学会編『昭和造船史第1巻（戦前・戦中）』p296-298 株式会社原書房1977小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p48 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 、ようやく石炭輸送の鉄道転移が理解され、第四青函丸建造は継続された。
しかし船舶喪失量は1942年（昭和17年）10月以降、月間10～20万総トンに急増し、対する当時の月間建造量は2～3万総トン程度に留まり小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p52 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 小野塚一郎「太平洋戦争中の鋼船増減表」『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p130折り込み 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 、従来の10種類の海軍艦政本部指定戦時標準船（第1次戦時標準船）では簡易化不十分で大量建造に適さず上野喜一郎『船の世界史（中巻）』p270 舵社1980、喪失船舶の補充困難は明白となった。このため、建造中の「続行船」ならびに第1次戦時標準船では、二重底の廃止や隔壁、第二甲板の一部廃止、諸室艤装の簡易化などの設計変更が行われた小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p113、114 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。
この喪失船舶急増に対応して1942年（昭和17年）12月に公表された戦時造船計画「改5線表」では、当座は上記の第1次戦時標準船の簡易化設計変更で対応せざるを得ないが、船型の簡易化なくして大幅な工事簡易化は達成できないとし、二次曲面を避けた簡易船型を開発するとともに、耐用年数や運航性能、安全性を軽視してまで、使用鋼材節減と工数減少による工期短縮を行い、「船体3年、エンジン1年」と言われた坂本幸四郎『青函連絡船』p97 朝日イブニングニュース社1983古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p112 成山堂書店1988第2次戦時標準船建造への移行が示された1942年11月設計着手し1943年7月頃起工の船から第2次戦時標準船とする：小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p53 p114 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。この「改5線表」で、第四青函丸の建造続行と、第四青函丸をこの第2次戦時標準船に準じ、徹底的に簡易化した車両渡船1隻（第五青函丸）の新規建造がようやく承認され、その竣工予定は1943年（昭和18年）度末とされた青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p20 北の街社1995。この第五青函丸型は「雑種船」と分類されながらも小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p58 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 、戦時標準型車両渡船として、WAGON（貨車）の頭文字をとって、W型戦時標準船の名が与えられ古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p107 成山堂書店1988、造船所建造符号として建造順にW1、W2・・と呼称された古川達郎『連絡船ドック』p89 船舶技術協会1966。
1943年（昭和18年）3月には、第2次戦時標準船建造を盛り込んだ「改6線表」が公表されたが小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p56 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 、この計画で前年10月6日の閣議決定以来積み残されていた残り2隻（W2（第六青函丸）、W3（第七青函丸））の建造が承認された。これら2隻の竣工予定は1944年（昭和19年）度とされた青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p24 北の街社1995。
1944年（昭和19年）3月30日の大本営政府連絡会議で、3隻（W4（第八青函丸）、W5（第九青函丸）、W6（第十青函丸））の建造と、さらに2隻の追加建造を検討中との報告が海軍省からあり青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p23 北の街社1995、この前年の1943年（昭和18年）12月公表の「改7線表」に、これら3隻も盛り込まれ、1944年（昭和19年）度竣工予定としてW型4隻と記載された小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p62 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。この4隻とは、1944年（昭和19年）度竣工予定船のうち、W2（第六青函丸）が1943年（昭和18年）度内の1944年（昭和19年）3月7日竣工済みのため、W3（第七青函丸）からW6（第十青函丸）までの4隻を指す。なお、1944年（昭和19年）1月から青森、函館両港の岸壁増設や操車場工事が順次竣工しつつあり、このときから、函館本線と東北本線が飽和するまで車両渡船を建造する、とされた。
1944年（昭和19年）4月の「改8線表」では、この検討中の2隻が4隻（W7（第十一青函丸）、W8（第十二青函丸）、W9（第十三青函丸）、W10（第十四青函丸））に増やされて建造が承認され1944年度建造実績は158.3万総トン：小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p133 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 、うちW8（第十二青函丸）までの6隻が1944年（昭和19年）度竣工予定とされた小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p64、65 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。
1944年（昭和19年）6月にはさらに1隻（W11（第十五青函丸））の建造が承認され、これをもって函館本線と東北本線が飽和する隻数に達したとされた。このとき同時に博多と釜山を結ぶ博釜航路用車両渡船として、H型戦時標準船4隻の建造も承認されている小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p492 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社（復刻版発行）1989 。