渡島丸（おしままる）は、国鉄青函航路の車両渡船で、同航路初の自動化客載車両渡船津軽丸型建造終了後、その車両渡船版として航路の近代化と貨車航送能力増強を目的に建造された6隻の第1船。渡島丸の名称は、青函連絡船としては2代目であった。
同型船に日高丸（2代）、十勝丸（2代）、空知丸（2代）、檜山丸（2代）、石狩丸（3代）があり、これら6隻を渡島丸型と呼ぶが、後年、檜山丸（2代）、石狩丸（3代）の2隻は客載車両渡船に改造され、石狩丸型と呼称された。ここでは渡島丸（2代）および渡島丸型車両渡船、ならびに石狩丸型客載車両渡船について記述する。
なお国鉄は、当時青函連絡船は全船鉄道車両航送のできる船であったため、その前提のもと、津軽丸型客載車両渡船と石狩丸型客載車両渡船を「客貨船」、渡島丸型車両渡船を「貨物船」と分類呼称しており、これは簡略で実用的であったが、これでは一般型の客貨船や貨物船との区別がつかないため、ここでは従来からの呼称である客載車両渡船、車両渡船を使用する。 渡島丸型車両渡船 第1船から第3船までの建造の経緯 1954年（昭和29年）9月の洞爺丸台風で5隻の連絡船を失った青函航路であったが、1957年（昭和32年）10月の車載客船十和田丸（初代）就航を以て、船腹数回復を果たした。その翌年の1958年（昭和33年）度の貨物輸送量は、なべ底景気の影響もあり、439万トン『青函連絡船栄光の航跡』p377 北海道旅客鉄道株式会社1988 に留まったが、その後ほどなく岩戸景気と呼ばれた好景気に戻り、貨物輸送量の増加は著しく、1961年（昭和36年）度には521万トンに達していた。
国鉄は、この増大する貨物需要への対応と、終戦前後に建造された船質の良くない戦時標準船ならびに、それに準じる船を取り替える方針を打ち出し、その方法を検討するため「青函連絡船取替等計画委員会」を1961年（昭和36年）1月に設置した。その第2次報告が1963年（昭和38年）8月に出され、その内容は、1,200名の旅客と15トン積二軸有蓋貨車（ワム）48両を積載し、青森 - 函館間を1日2.5往復可能な高速客載車両渡船津軽丸型 6隻を1965年（昭和40年）度までに順次就航させ、老朽化の進んだ3隻の客載車両渡船（デッキハウス船）第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸、3隻の車載客船 大雪丸（初代）、摩周丸（初代）、羊蹄丸（初代）、3隻の車両渡船 第十二青函丸、石狩丸（初代）、渡島丸（初代）の計9隻を廃船にするというものであった『青函連絡船史』p74、75 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。この報告に沿い、1964年（昭和39年）5月から1965年（昭和40年）8月にかけ、津軽丸型6隻が順次就航し、これら老朽船9隻も1965年（昭和40年）9月末までに全船引退した。
しかしその後の輸送需要の伸びは、客貨ともこの1963年（昭和38年）8月時点の予測を大きく上回り、国鉄は1965年（昭和40年）10月22日、さらに津軽丸型1隻の追加建造を決め、翌1966年（昭和41年）11月には、この第7船十和田丸（2代）を就航させた。これにより、当時は未だ陸上設備改良待ちではあったが、津軽丸型1隻入渠中も、残る6隻での15往復運航可能な隻数は確保され、船脚の遅い車載客船 十和田丸（初代）は余剰となった。このため十和田丸（初代）を石狩丸（2代）と改称のうえ、不足する貨車航送能力増強のため車両渡船に改造し、1967年（昭和42年）5月に再就航させた『青函連絡船史』p78 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。この年度の貨物輸送量は695万トン に達していた。
洞爺丸台風で沈没し、浮揚後車両甲板より上を新造するという大規模な修復工事を受け、復帰していた石炭焚き蒸気タービンの車両渡船 日高丸（初代）、十勝丸（初代）の2隻は、まだこの時期運航されていたが、既に船齢20年に近づいていた。このため、国鉄では、これらの代替と、青函航路の逼迫した貨車航送能力増強のため、津軽丸型同様1日2.5往復可能で、ワム換算55両積載可能な高速車両渡船2隻の建造を1967年（昭和42年）11月28日決定し、1968年（昭和43年）5月24日、函館ドックと三菱重工にその建造を発注した。しかしその後も貨物需要の増加は著しく、1968年（昭和43年）10月8日には、さらに1隻の追加建造を決定し、1969年（昭和44年）5月15日、日立造船にその建造を発注した『青函連絡船史』p81 p86 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。これら3隻は、いずれも2代目となる渡島丸、日高丸、十勝丸と命名され、1969年（昭和44年）10月から翌1970年（昭和45年）6月にかけ、順次就航した。これにより、最後の2隻となった蒸気タービン船も1970年（昭和45年）3月末までに退役した。 渡島丸型 渡島丸、日高丸、十勝丸の概要 当初は津軽丸型の客室部分を省略した車両渡船を計画していたが、青函航路では急増する貨物需要に対応しきれず、1966年（昭和41年）以降は下り貨物に輸送制限を加えるに事態に至り日本国有鉄道船舶局 古川達郎「国鉄新造貨物船渡島丸について」『船の科学』22巻12号 p.53、1969年、国鉄本社の運輸部門からの積載車両数増加の強い要請を受けることとなった古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』 p.176、成山堂書店、1988年。このため、船内軌道を可能な限り伸ばすため、旅客扱いしない前提で、船の全長を伸ばすこととし、当時の岸壁有効長や青森港の狭隘な操船海面から許される最大限の長さ『青函連絡船栄光の航跡』 p.255、北海道旅客鉄道株式会社、1988年 として、津軽丸型より12.6m長い全長144.6mとした。このため、旅客扱いできる青森第1岸壁は係留に余裕なく、函館第1岸壁では、船首が第2岸壁まで突き出してしまい第2岸壁での離着岸に支障をきたすため、青森側は第2岸壁、第3岸壁、函館側は第3岸壁、第4岸壁のある有川桟橋限定使用であった日本国有鉄道船舶局 古川達郎「国鉄新造貨物船渡島丸について」『船の科学』22巻12号 p.54、1969年大神隆『青函連絡船物語』p.50、交通新聞社、2014年。
津軽丸型では、多くの新しい機器類や制御システムがほとんどぶっつけ本番で導入され、第7船の十和田丸（2代）でようやく完成品の域に達したものも多かった。このため渡島丸型では、基本的にこれらの仕様は十和田丸（2代）に準拠していたが、ここに至る過程で実用にならなかったり、使用されなかったものは省略された大神隆『青函連絡船物語』p.49、交通新聞社、2014年。
船体塗装色も十和田丸（2代）にならい、3隻とも外舷下部と煙突をオレンジ色（2.5YR6/13）、外舷上部を象牙色（2.5Y9/2）、煙突鉢巻を白（N-9.5）、後部煙突兼マストの下半分を銀色とした古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』 p.232, 237、成山堂書店、1988年 が、塗り分け線は中甲板レベルへ下げられていた。しかし、これではこの3隻を遠方から識別できないため、後部煙突兼マストの上半分を、渡島丸（2代）では黒く（N-1.5）塗装し、日高丸（2代）では後部煙突兼マストの上半分のさらに上半分をオレンジ色（2.5YR6/13）に、上半分の下半分を黒（N-1.5）とし、十勝丸（2代）では上半分の上半分を銀色に、上半分の下半分を黒（N-1.5）としたが、1977年（昭和52年）に、日高丸（2代）が後部煙突兼マストの上半分を外舷上部と同じ象牙色（2.5Y9/2）に、十勝丸（2代）も同部を外舷下部と同じオレンジ色（2.5YR6/13）に改めた古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』 p.257、成山堂書店、1988年。 船体構造 貨物専用の有川桟橋や青森第3岸壁はいずれも港口に近く、うねり等の影響を受けやすい場所であった。青函連絡船では1955年（昭和30年）建造の檜山丸型以来、船体幅を拡大するため、岸壁係留位置において船体中心線は可動橋中心線に対し14.8‰の角度で岸壁から反対側に振られる形となっており、全長132mの津軽丸型では、左舷舷側は船尾から約52m付近（全長の40%）までしか岸壁に接触しておらず、それより前方の船体は岸壁から若干離れた状態で係留されていた。渡島丸型ではこの接触範囲を船尾から86m付近（全長の60%）まで延ばして係留時の安定性向上を図った。このため船体幅は 津軽丸型より50cm増しの18.4mとなった。
旅客設備がないため、操舵室の位置が後退し、船首までの距離が津軽丸型より10m程度伸びた。このため前方見透しの確保と、あわせて船首波の衝撃緩和もねらい、船首部喫水上での肋骨線を極力45度以上に立て、津軽丸型よりフレアの少ない船型とし、さらに中甲板レベルにわずかなナックルラインを入れて船首船楼甲板幅を狭めた日本国有鉄道船舶局、古川達郎 「国鉄新造船渡島丸について」、『船の科学』22巻12号 pp.54‐55、1969年。
船尾の船体外板でも、エプロン甲板下レベルに回り込む下段の防舷材を直接外板に取り付けられるよう外板の垂直面を下方まで下げ、その下にナックルラインを設けた日本国有鉄道船舶局、古川達郎「国鉄新造貨物船渡島丸について」、『船の科学』22巻12号 pp.55-56、1969年。 車両積載設備 車両甲板は従来の車両渡船同様、船尾端は3線で、中線はすぐに分岐して車両甲板の大部分で4線となるよう軌道が敷設され、各線の有効長と長さ（連結面間長）8mの貨車積載数は、左舷から船1番線112m、14両、船2番線120m、15両、船3番線96m、12両、船4番線112m、14両の計55両となり日本国有鉄道船舶局、古川達郎「国鉄新造貨物船渡島丸について」、『船の科学』22巻12号 p.57、1969年『青函連絡船史』巻末附表 p.30、国鉄青函船舶鉄道管理局、1970年、津軽丸型より7両増しとなった。 なお、渡島丸、日高丸、十勝丸の3隻では、非常時のトラック航送を考慮し、船1番線、船4番線の船尾から57mの区間には軌条面高さの敷板が設置された『青函連絡船史』 p93 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。
船尾水密扉は津軽丸型や石狩丸（2代）と同型の電動油圧式トルクヒンジ使用の鋼製上下2枚折戸であった。船尾開口面は垂直に対し17度前傾しており、船尾扉閉鎖状態からの開放では、まず下部扉が船尾扉中央のヒンジが折れて180度外開きし、下部扉が上部扉の外側に折りたたまれて重なった状態となり、続いて船尾開口部上縁のヒンジがこの折りたたまれた扉を73度外開きして、水平まで持ち上げ、船尾開口部上側中央部から後方へせり出したポンプ操縦室下面にロックされる構造であった萱場工業（株）舶用機器部設計課 菊池貞博・田中宏「青函連絡船の船尾扉と水密辷り戸について」『船舶』 38巻8号 p.56、1965年。 ヒーリング装置 車両を積卸しする時、船体中心線から離れた船内軌道に列車が出入すると、その重みで船体が横傾斜する。これを抑制するため、船体中央部両舷側にヒーリングタンクを設置し、このヒーリングタンク内の海水を急速に対側のヒーリングタンクへ移動させたり、ヒーリングタンク内の海水を急速に船外へ排水または逆に船外からヒーリングタンク内へ注水するヒーリング装置が青函連絡船では1924年（大正13年）建造の翔鳳丸以来、全船に装備されて来たが、全てヒーリングタンク1対、ポンプ1台の装備であった泉益生『連絡船のメモ』（中巻） p.10、船舶技術協会、1975年。ヒーリング装置は、船内軌道何れの線においても、4km/hでの車両積卸しで船体横傾斜が3度以内に収まるよう設計された。渡島丸型は津軽丸型に比べ、上部構造物は少なくなったものの、全長が伸び車両積載数も増加しており、同様に大容量のヒーリングタンクと強力なヒーリングポンプを備える必要があった。しかし、ヒーリングタンクはその使用目的から、片舷タンクの損傷浸水時、この浸水を対側タンクへも迅速に流し込むクロスフラッディング装置を付加できないため、大き過ぎるヒーリングタンクは損傷時の非対称浸水による横転を招きかねない泉益生『連絡船のメモ』（中巻） p.40、船舶技術協会、1975年、という津軽丸型と同じ理由で、ヒーリングタンクは前後2対に分離され、それぞれに独立したヒーリングポンプが設置された。このため、ヒーリングポンプ容量も津軽丸型程度となった。
ヒーリングタンク容量は津軽丸型より14%程度増大し、発電機室から第1主機室前半にかけての両舷側に片舷容量253.9トンの第1ヒーリングタンクが、第1主機室後半から第2主機室にかけての両舷側に片舷容量202.9トンの第2ヒーリングタンクが隣接して配置され津軽丸型は片舷163.9トン + 235.8トンで間にボイドスペースをはさんだ：泉益生『連絡船のメモ（中巻）』 p.10、船舶技術協会、1975年、津軽丸型では不完全であった1組故障時のヒーリング性能を改善し、何れか残った1組で貨車の積卸しに支障をきたさないよう、前後のヒーリングタンク間に設けた手動の仕切り弁を開け、前後2つのタンクを一体化してヒーリング操作できるようにした泉益生『連絡船のメモ』（中巻） p.108‐110、船舶技術協会、1975年。しかしその後の実験で、この仕切り弁を閉じたまま、1組のヒーリング装置だけで十分対応できることが判明している。ヒーリングポンプ容量は1台当たり2,000m/h × 7.5m（水頭）と津軽丸型の2,200m/h × 7.5m（水頭）よりやや小さく、また十和田丸（2代）のような三相誘導電動機直接駆動の可変ピッチプロペラ式軸流ポンプではなく、コストダウンのため、宇高連絡船 伊予丸型で採用された可逆転式三相誘導電動機直接駆動の固定ピッチプロペラ式軸流ポンプが採用された。可変ピッチプロペラ方式では、運転開始時は無負荷始動のため大電流は流れなかったが、この固定ピッチプロペラ方式では、ヒーリングポンプの運転開始・逆転開始の都度、有負荷のため大電流が流れ、電圧降下をきたしたヒーリングポンプ電動機出力は渡島丸 75kW、十和田丸（2代）85kW、伊予丸型 64kW：泉益生『連絡船のメモ』（中巻） p.10、船舶技術協会、1975年。このため2台のヒーリングポンプ、ならびに係船機械用の動力機械の各油圧ポンプとの間には、同時起動を防止するインターロックを設け、過大電流の発生を防いだ日本国有鉄道船舶局 向阪昭二「国鉄新造貨物船渡島丸について」、『船の科学』22巻12号 p.65、1969年泉益生『連絡船のメモ』（下巻） p.196、船舶技術協会、1977年。さらに津軽丸型には装備された自動ヒーリング操作機能も、船1番線、船4番線では船体傾斜を十分補正し切れなかったこともあり山本幸一「乗組員たちの証言7」大野達也編『青函連絡船乗組員たちの証言』 p.84‐85、イカロス出版株式会社、2017年省略されたが泉益生『連絡船のメモ』（中巻） pp.106-107、船舶技術協会、1975年、2組のヒーリング装置を一括して手動制御することはできた泉益生『連絡船のメモ』（中巻） pp.113‐115 船舶技術協会、1975年。
津軽丸型同様、第1ヒーリング装置は第1補機室に、第2ヒーリング装置は第2補機室に設置され、第2ヒーリング装置は船尾トリミングタンクともつながり、船尾喫水調節も迅速に行えた。 一般配置 船楼甲板前部は船首係船作業場で、船首から甲板室前面までの距離が津軽丸型より10m程度長い約26mとなり、揚錨機と3台のウインチが設置されている。旅客扱いしないため、1955年（昭和30年）建造の青函航路初のディーゼル車両渡船 檜山丸型同様、甲板室は3層の小規模なものであったが、檜山丸型では就航時の乗組員数は79名であったのに対し、渡島丸ではその後の自動化の進展により40名に減少したため船員食堂厨房従業員3名を含む、普通船員室を4人部屋から2人部屋にしたが、それでも甲板室の前後方向約30mと檜山丸型より8mも小さくなり、前部煙突を載せた1層の前部消音器室とは1.2m程度隔てた別棟となった。このため、甲板室上部船楼甲板後端と前部消音器室頂部とをつなぐ幅1.5m程度の架橋が架けられていた。なお檜山丸型以来続いてきた上部船楼甲板室や無線通信室の角窓はコストダウンのため船長室以外は丸窓化されてしまった。
操舵室は津軽丸型同様、船楼甲板の2層上の航海甲板最前部に、全幅にわたり、さらに両翼を舷外へ約1mずつ張り出して設置された。その後ろに隣接して右舷に無線通信室、電池室、左舷に電気機器室が配置され、操舵室から無線通信室へ直接行き来できる扉が設置され、通信士は後ろ向きに業務する機器配置になっていた。1層下の上部船楼甲板には高級船員室、その下の船楼甲板には普通船員室と高級船員食堂、普通船員食堂、厨房が配置された。なお、船員居住区は車両渡船ではW型船以来、全て船楼甲板より上に配置されていた。
前部消音器室前部左舷寄りに水密辷戸動力室が置かれたが、水密辷戸数が4箇所に減ったため1系統となり、ここだけとなった日本国有鉄道船舶局 古川達郎「国鉄新造貨物船渡島丸について」、『船の科学』 22巻12号 pp.52, 58 1969年。 船楼甲板右舷の前部消音器室横のボートダビットには定員6名の35馬力ディーゼルエンジン付きFRP製救助艇1隻が懸架されていたほか、同所両舷には膨張式救命いかだが2隻ずつ格納され、対応する網梯子も両舷に格納されていた日本国有鉄道船舶局 古川達郎「国鉄新造貨物船渡島丸について」、『船の科学』 22巻12号 p.58、1969年。
前部消音器室から後方、約20mの間隔をおいて1層の後部消音器室があり、屋上には後部煙突兼マストが載っていたほか、右舷には外注の機関整備員室、左舷には貨車添乗員室が設けられた日本国有鉄道船舶局 古川達郎「国鉄新造貨物船渡島丸について」、『船の科学』 22巻12号 pp.52, 54、1969年。
船楼甲板船尾部は船尾係船作業場となっており、ウインチが2台設置されていた。船尾中央部には車両甲板船尾開口部上にせり出す形で、車両積卸しを目視しながらヒーリングポンプ操作ができる箱型のポンプ操縦室が設置され、その屋上は両翼舷外まで張り出した入渠甲板で、出入港時の船尾扉開放状態でも船尾監視ができるようになっていた。
このように、船楼甲板は前部消音器室より船尾側には後部消音器室以外目立った構造物はなく平坦な構造で、当時の青函航路の逼迫した貨車航送事情を反映し、この広大なスペースに国鉄5トン積みコンテナを50個積載する計画があり、後部煙突兼マストに設置された機関部品積卸し用のデリックは、非使用時には左舷後方へ振られ、コンテナ積載の邪魔にならないよう配慮されていたが、結局このコンテナ積載は実現しなかった。
車両甲板より下は津軽丸型同様12枚の水密隔壁で13の区画に分けられ、隣接する2区画に浸水しても沈没しない構造となっていた。船底は船首タンク、第1ボイドスペース（津軽丸型の第1船室船員食堂相当）、船尾トリミングタンク以外は二重底で、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の4区画については、両側面にも前方から2対のヒーリングタンクと1対の清水タンクを置いて二重化され、うち清水タンクには非対称浸水による船体傾斜を軽減するクロスフラッディング装置が設けられていた。旅客設備がないため空調用冷凍機の搭載がなく、第1補機室はヒーリング装置だけとなり、発電機室の水密区画内の船首側船艙部分を非水密壁で区切って第1補機室とし、ここにヒーリング装置を置いた。津軽丸型では第1主機室水密区画船首側中段にあった総括制御室を発電機室水密区画内の船首側中段、この第1補機室直上に配置した。このため、車両甲板上の船2、3番線間のプラットホームから船尾方向へ階段を降りると、他の機関室を通ることなく総括制御室へ行けた。なお電子機器の多い総括制御室と航海甲板の電気機器室には冷房のため、それぞれパッケージエアコンが設置された日本国有鉄道船舶局 向阪昭二「国鉄新造貨物船渡島丸について」、『船の科学』 22巻12号 p.64、1969年。
津軽丸型で第1補機室に充てられていた水密区画は第2ボイドスペース（空タンク）となり、その前方2区画は津軽丸型では船員居住区や船員食堂に充てられていたが、渡島丸型では、これらは全て船楼甲板上に配置されたため、倉庫と第1ボイドスペースとなった。可変ピッチプロペラ管制装置のある第3補機室の後ろに隣接する水密区画は、津軽丸型では「その他の乗船者」室であったが、これも船楼甲板上の後部消音機室両側と厨房付近へ上がったため、ここは船底から車両甲板にまで達する大きな船尾トリミングタンクとなった。このため、機関室中段高さでの通路は第3補機室で行き止まりとなり、第3補機室右舷後方から車両甲板右舷へ上がる階段が設置された。船尾トリミングタンク後方に隣接する操舵機室へは、車両甲板両舷側の階段から出入する構造となった。発電機室から第3補機室までの5区画を仕切る4枚の水密隔壁の機関室中段の高さに設けられた開口部には、通常は開放されているが非常時は閉鎖される電動油圧式の水密辷戸（すいみつすべりど、スルースドア、sluice door）が設置されており、その動力機械（油圧ポンプ）は船楼甲板前部消音器室前側の水密辷戸動力室に、停電後も全ての辷戸を10回以上開閉できる油圧を貯留するアキュムレーター（蓄圧器）とともに設置されたが、水密辷戸の設置数が津軽丸型の8箇所から4箇所に減ったため、この1系統だけとなった。 操舵室
操舵室内の配置は十和田丸（2代）に準じたもので、船体中心線上には操舵スタンドがあり、津軽丸型と同じく大型自動車のハンドルを舵輪として装着したジャイロパイロットが内蔵されており古川達郎『続連絡船ドック』 p.68、船舶技術協会、1971年、このハンドルで手動操舵できたほか、船首方向を決めて自動操舵にすれば、横方向からの外力が働いても常に船首が指示方向を向くよう操舵できる装置で、青函連絡船では津軽丸（2代）から装備されていた。
その左にはプロペラ制御盤があり、両舷の推進用可変ピッチプロペラの翼角を前後に動かして遠隔操縦する2本のプロペラ翼角操縦レバーと、その間の手前側にはバウスラスターの翼角を遠隔操縦する回転式のグリップハンドルがあり、そのハンドルの向こうにはバウスラスターの実際の翼角だけを示す丸い翼角計が、ハンドルの両側には両舷の推進用可変プロペラの実際の翼角を示し、さらに外周には指令した翼角が示される丸い翼角計が配置された。この翼角計の向こう側、即ちバウスラスター翼角計の両側には、推進用可変ピッチプロペラの遠隔操縦装置が全て故障した時、可変ピッチプロペラ管制装置のある第3補機室へ翼角指令を出すプロペラテレグラフのグリップハンドルが設置されていた。制御盤手前の最も手前には、非常用として設置されたノンホローアップ式（スイッチを倒した方向へ翼角が進み続け、目的の翼角でスイッチを中立に戻すと進みが停止する）の両舷の推進用プロペラとバウスラスターの翼角操縦スイッチや、これら常用・非常用の切換スイッチ等が横1列並びに配置されていた。
プロペラ制御盤の奥の斜面部分には両舷主軸回転数計と、その間にバウスラスター駆動電動機電流計があり、この電流計の両側に、津軽丸型ではデジタル表示の各舷の稼働主機台数表示器があったが、渡島丸（2代）からは個々の主機械の稼働状況を示す左右4個ずつの電光表示ランプとなったため、実際にどの主機械が稼働しているのかがわかるようになった。さらに操舵室左舷端には補助操縦スタンドがあり、離着岸時、船長が接岸する左舷側を目視しながら、直接バウスラスターや両舷プロペラの翼角制御ができるようになっていた。プロペラ制御盤の主レバーと左舷の補助レバーの間には切換えスイッチはなく、常に後から操作したレバーの指令に従う仕組みで、この方式は十和田丸（2代）から採用されていた古川達郎『続連絡船ドック』 p.69 船舶技術協会、1971年。また八甲田丸以降建造の青函連絡船同様、推進用可変ピッチプロペラの翼角操縦レバーをいきなり大翼角まで進めても、主機械に過負荷がかからないよう予め設定された負荷の範囲内で翼角を進め、過負荷がかかった場合は翼角を戻す機能もある“過負荷防止装置”が装備されていた泉益生『連絡船のメモ』（上巻） p.130、船舶技術協会、1972年が、本船からは、いきなり大翼角指令を出しても、船速ゼロでも過負荷にならない翼角16度までは3‐5秒で進み、以後はゆっくり進む“2段変速制御”も採用された日本国有鉄道船舶局 向阪昭二「国鉄新造貨物船渡島丸について」、『船の科学』 22巻12号 p.61、1969年“2段変速制御”は当時就航中の伊予丸型3隻（伊予丸・土佐丸・阿波丸）で採用済みであったが、この3隻には“過負荷防止装置”は装備されていなかった。：泉益生『連絡船のメモ』（上巻） p.168、船舶技術協会、1972年。
津軽丸型7隻では、操舵室内で、第2レーダー指示器と並んで設置されていた船位自動測定装置（SPレーダー）は既にこの時期使用されておらず、渡島丸型では設置されなかった。このためレーダーポスト兼用の前部マスト頂部には円筒形の“ラドーム”はなく、第1レーダー用の通常の反射型のスキャナーが設置され、中段の第2レーダー用にはスロット型が設置された日本国有鉄道船舶局 古川達郎「国鉄新造貨物船渡島丸について」、『船の科学』 22巻12号 p.56、1969年。
操舵室後壁には、津軽丸型同様、水密辷戸遠隔操作盤や火災警報表示盤非常操作盤、その他の警報表示盤等がはめ込まれていたが、ボイスアラームは省略された泉益生『連絡船のメモ』（下巻） p.211、船舶技術協会、1977年。 係船機械 船首船楼甲板の船首係船作業場には、投揚錨する揚錨機、着岸前、最初に岸壁のビットにつないで船首を岸壁へ引き寄せるフォアラインを巻き込む左舷の主ウインチ、左舷が岸壁から離れないよう固定するブレストラインを巻き込む右舷の補助ウインチ、そして船体を後方へ引き寄せて、船尾を岸壁ポケットへ押し込むスプリングラインを巻き込むスプリングウインチが設置され、いずれのウインチ・揚錨機も、船首の一段高くなった船首指揮台の操縦スタンドから遠隔操作された。津軽丸型では船首甲板が狭かったため、1層下の左舷中甲板に設置されていたスプリングウインチも上記のように船楼甲板に設置された。なおこれらの係船機械は電動油圧式で、その動力となる油圧を造る動力機械（油圧ポンプ）は津軽丸型同様、中甲板に設置された。
船尾船楼甲板の船尾係船作業場には、後方の岸壁ビットにかけてこれを巻き込んで後進し、船尾を可動橋に押しつける左アフターラインを巻き込む左舷ウインチ、同じく左舷船尾から前方のビットにかけてアフターラインの張力に対抗してブレーキをかける船尾スプリングラインと右舷アフターラインを巻き込む2ドラムタイプの右舷船尾ウインチが設置されていた。この2台のウインチは船尾船楼甲板左舷の台の上に設置された操縦スタンドから遠隔操作された泉益生『連絡船のメモ』（下巻） p.19, 78、船舶技術協会、1977年。これらの係船機械の油圧を造る動力機械（油圧ポンプ）も津軽丸型同様、操舵機室に設置された。
渡島丸型ではこれらのウインチのうち、自動係船運転機能と呼ばれるオートテンション機能を持つのは、車両積卸し作業で、船尾の喫水や傾斜に変化があっても、船尾を可動橋から離れないよう、適度に後方へ引き寄せ続ける左舷アフターライン用の船尾左舷ウインチと、船尾右舷ウインチの右舷アフターライン用のドラムの2箇所だけとなり、十和田丸（2代）では付加されていた船首スプリングウインチの自動係船運転機能は省略された泉益生『連絡船のメモ』（下巻） p.151、船舶技術協会、1977年。
これら電動油圧式の係船機械は、国鉄連絡船では宇高連絡船 讃岐丸（初代）で初めて採用され、その後、津軽丸（2代）と松前丸（2代）以外の津軽丸型各船で改良を重ねてきた東洋電機製造製であった泉益生『連絡船のメモ』（下巻） pp.63‐64、船舶技術協会、1977年。
またこれら3隻では、船首側面外板の錨を収納する凹みであるアンカーリセスが廃止された。 機関部