津軽丸（つがるまる、Tsugaru Maru）とは、日本国有鉄道（国鉄）青函航路（青函連絡船）で運航されていた客載車両渡船で、7隻建造された津軽丸型客載車両渡船の第1船（ネームシップ）。なお、この名称は、青函連絡船としては2代目にあたる。
戦中・戦後の混乱期に建造された船質の良くない連絡船の代替と、青函航路の輸送力増強を目的に建造された同航路初の自動化船で、従来4時間30分前後を要していた青森 - 函館間を3時間50分に短縮した。ここでは、津軽丸および引き続き建造された津軽丸型客載車両渡船についても記述する。
津軽丸型建造までの経緯 1960年（昭和35年）頃の青函連絡船は、全14隻のうち、洞爺丸事件後に建造された3隻以外は、全て戦中から戦後の混乱期に建造された戦時標準船、またはそれに準じる船で、元来その船質は粗悪であった。このため、国鉄では種々の船質改善工事を重ねながら十数年間運航してきたが、老朽化とともに維持費も増大し、1959年（昭和34年）9月に出された国鉄内の「連絡船船質調査委員会」による2年間にわたる調査報告でも、“これ以上の船質改善工事を行っての長期使用は得策ではない”、とされた古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p159 成山堂書店1988。一方、運輸省からは、1960年（昭和35年）7月、“戦時標準船の堪航性を、1963年（昭和38年）中に平時建造船なみに向上させる改修を行うこと”との通達も出されたが、国鉄連絡船は材質的には戦時標準船であったものの、統一的な設計に基づくものではなかったため、この改修対象からは外された『青函連絡船史』p72、73 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。しかし、当時の新造船に比べ、運航上・経済上とも不利な点は多く『日本国有鉄道百年史第13巻』p383 日本国有鉄道1974、折しも高度経済成長時代で、急増する旅客・貨物に対応するためにも、これら老朽船の取り替えは不可避であった。1961年（昭和36年）1月、国鉄は取り替えの具体的方法を検討するため「青函連絡船取替等計画委員会」を設置し、同年5月22日の第206回常務会において第1回の中間報告がなされた。
それによれば、第1順位として、300〜400名の旅客と15トン積みの標準的な二軸有蓋貨車であるワム換算で43両の貨車を積載できた客載車両渡船（デッキハウス船）第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸の3隻を、800〜1,000名の旅客と、1,000トン列車1本に相当するワム換算48両の貨車を積載でき、1日2.5往復可能な高速客載車両渡船3隻で置き換える。
第2順位として、当時1,400名弱の旅客と、ワム換算19両の貨車を積載できた車載客船大雪丸（初代）、摩周丸（初代）、羊蹄丸（初代）の3隻を、1,500〜1,700名の旅客と、ワム換算27両の貨車を積載でき、1日2.5往復可能な高速車載客船2隻で置き換える。
第3順位として、当時ワム換算46両の貨車のみ積載の車両渡船第十二青函丸と、ワム換算44両の貨車のみ積載の車両渡船石狩丸（初代）、渡島丸（初代）の3隻を、ワム換算48両の貨車のみ積載でき、1日2.5往復可能な高速車両渡船2隻で置き換える、というもので、これら計7隻を1967年（昭和42年）度までに建造するという計画であった。
このときの第1順位の高速客載車両渡船の全長は、当時の岸壁長や港内操船海面の制約から初代十和田丸より8ｍ長い128ｍ程度とされていた『中間報告 昭和36年5月22日』p12 青函連絡船取替等計画委員会1961。国鉄の船舶部門では1950年（昭和25年）頃以来、車両渡船の建造改修時の設計に用いるワム型車の連結面間長として7.85mを使用してきたが、1961年（昭和36年）10月16日、本社運転局から当時使用中の貨車全ての連結面間長を統計学的に検討した結果、青函連絡船では8mを使用するのが妥当であるとの提言があり『青函連絡船航送貨車平均長の算出について 昭和36年10月16日』p1-6 日本国有鉄道運転局列車課 1961、同年10月23日付の青函連絡船取替等計画委員会の報告では、実車48両、車長8ｍを採用し、これにより船の全長は数ｍ伸び、旅客定員も1,000名から1,100名に増加した『青函航路新造客貨船の設計の基本に関する報告 昭和36年10月23日』p18、19 青函連絡船取替等計画委員会 1961。
この計画に基づいて、第1順位の第1船が1962年（昭和37年）11月8日に浦賀重工へ、第2船が1963年（昭和38年）6月13日に新三菱重工神戸造船所へ、それぞれ発注された。第1船は 1963年（昭和38年）5月24日に起工されたが、その約3週間後の6月12日、計画段階ですでに1,100名まで増やされていた旅客定員はさらに1,200名に増員された古川達郎『続連絡船ドック』p16 船舶技術協会1971。
同年8月3日には「青函連絡船取替等計画委員会」から、先の中間報告を修正した第二次報告が出され、上記置き換え対象の老朽船9隻を、当初予定より2年前倒しして1965年（昭和40年）度中に引退させ、すでに建造中の、旅客定員が1,200名に増員され、実車48両積載の高速客載車両渡船（津軽丸型）のみ6隻で置き換えるというものであった。これは同年8月13日の第286回理事会で了承され『日本国有鉄道百年史第13巻』p383 p388 日本国有鉄道1974、第2順位の旅客定員1,500〜1,700名の高速車載客船案、ならびに第3順位のワム換算48両積載の高速車両渡船案は消滅した。
これは、1961年（昭和36年）当時の予測に比べ、その後の貨物輸送量の伸びが著しく、より早急な貨車航送能力の拡充が求められたことと、旅客の集中する深夜便については、それ以外の時間帯の定期旅客扱い便増発により、その増加を抑え、定員1,200名なら、続行便2隻で運べると判断されたためであった『青函連絡船史』p72-75 国鉄青函船舶鉄道管理局1970古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p160 成山堂書店1988。
この第1船が津軽丸と命名され、1964年（昭和39年）3月31日竣工、4月11日函館港回着、4月14日7108便より貨車航送のみの試運航開始し、5月10日変14便より旅客扱い開始し本就航した『青函連絡船史』p77 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。引き続き 八甲田丸、松前丸（2代）、大雪丸（2代）、摩周丸（2代）、羊蹄丸（2代）の6隻が1965年（昭和40年）8月5日までに就航し、老朽船9隻は、同年9月30日終航の石狩丸（初代）を最後に引退した。
しかしその後の輸送需要は、客貨とも1963年（昭和38年）8月の予測を大きく上回る伸びを見せ、国鉄は1965年（昭和40年）10月22日、さらに同型船1隻の追加建造を決定し、11月15日に浦賀重工へその建造を発注、1966年（昭和41年）2月15日起工し、同年11月1日、2代目十和田丸として就航した『青函連絡船史』p78 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。これら7隻を「津軽丸型」と呼んだが、1982年（昭和57年）3月の津軽丸（2代）引退後は、国鉄部内では残った船を「八甲田丸型」と呼んだ大神隆『青函連絡船物語』p58 交通新聞社2014。
船種の呼称 国鉄では、翔鳳丸型以来、鉄道車両を航送する船を「貨車渡船」・「車両渡船」・「客載車両渡船」・「車載客船」などと呼称していたが、1954年（昭和29年）5月24日、青函連絡船の用途別の通称方法が定められ、車載客船洞爺丸型を「客船」、客載車両渡船（デッキハウス船）第六青函丸などを「貨客船」、車両渡船北見丸などを「貨物船」と呼称することとなった『青函連絡船50年史』p53 国鉄青函船舶鉄道管理局1957。しかし、この呼称変更は当初徹底されなかったが著者は刊行時前国鉄営業局船舶課長：篠田寅太郎「新造青函連絡貨車渡船」『交通技術』10巻10号p14、15 1955著者は刊行時前国鉄船舶局長で、十和田丸は車載客船と記載：西阪文雄「不沈船十和田丸」『鉄道ピクトリアル』8巻4号1958（復刻：『鉄道ピクトリアルアーカイブセレクション11 北海道の鉄道1950-60』 p96 電気車研究会2006）http://transport.or.jp/tetsudoujiten/HTML/1958_%E9%89%84%E9%81%93%E8%BE%9E%E5%85%B8_%E4%B8%8B%E5%B7%BB_P1241.html ：この表には誤表記が多いが1958年刊行の本書の船種表記に注目：『鉄道辞典』p1241 日本国有鉄道1958、1959年（昭和34年）頃から、「客船」・「客貨船」（「貨客船」ではなく）・「貨物船」となって広く使用されるようになった古川達郎『鉄道連絡船細見』p28-32 成山堂書店2008。この呼称は、初代十和田丸就航以降の青函航路のように、所属船が全て鉄道車両を航送する船である組織内では分かりやすい呼称ではあったが、組織外の一般型客船や貨物船との区別がつかないため、この記事では従来からの呼称を継続使用する。
津軽丸型は旅客定員が当初計画案から大幅に増えたことで、洞爺丸型の後継客船となったが、当初「客載車両渡船（デッキハウス船）」「客貨船」の代替船として計画され、就航後も国鉄内では「客貨船」と呼称され、旅客扱いの有無にかかわらず貨物列車1本の航送ができたことから、ここでは「客載車両渡船」と分類する。
なお青函連絡船の毎日の運航状況を記録した『青函航路運航成績表』では、1956年（昭和31年）3月31日までは、当日の運航回数を「S型船」・「W・H型船」に分けて記載していたが函館市青函連絡船記念館摩周丸 『青函航路運航成績表』昭和31年3月31日 国鉄青函船舶鉄道管理局1956、1956年（昭和31年）4月1日よりこの欄は「客船」・「貨客船および貨物船」に変更され函館市青函連絡船記念館摩周丸 青函航路運航成績表』昭和31年4月1日 国鉄青函船舶鉄道管理局1956、1964年（昭和39年）4月の津軽丸（2代）試運航からは、津軽丸型での旅客扱い便は「客船」、貨物便では「貨客船および貨物船」としてカウントされた函館市青函連絡船記念館摩周丸 『青函航路運航成績表』昭和40年9月30日 国鉄青函船舶鉄道管理局1965。津軽丸型による本格的な3時間50分運航が開始された1965年（昭和40年）10月1日からは名称も『青函連絡船運航ダイヤ』に変わり、「客船」・「客貨船」・「貨物船」に3分類され、津軽丸型運航便は全て「客貨船」扱いとなり函館市青函連絡船記念館摩周丸 『青函連絡船運航ダイヤ』昭和40年10月1日 国鉄青函船舶鉄道管理局1965、1966年（昭和41年）10月1日の初代十和田丸終航を受け、10月2日より「客貨船」・「貨物船」の2本立てとなった函館市青函連絡船記念館摩周丸 『青函連絡船運航ダイヤ』昭和41年10月2日 国鉄青函船舶鉄道管理局1966。
概要 津軽丸（2代）は1954年（昭和29年）の洞爺丸事件や、1955年（昭和30年）の宇高連絡船 紫雲丸事件を教訓に、安全性をより重視して建造された船であった。津軽丸（2代）建造当時の日本の造船・海運界は、世界に先駆けて船舶の自動化や遠隔操縦化を導入し始めた時期で、とりわけ、津軽丸（2代）は青函連絡船初の自動化船だけに留まらず、当時の造船・海運界の最先端技術を先取りした船として、後続の国鉄連絡船のみならず、その数年後から登場する長距離フェリーにも多大な影響を与えた『航跡』p. 27. 国鉄青函船舶鉄道管理局. 1978年『青函連絡船栄光の航跡』p. 80. 北海道旅客鉄道株式会社. 1988年。
従来の青函連絡船は青森 - 函館間を4時間30分程度で運航し、各船はそれぞれ1日2往復していた。これを3時間50分に短縮できれば1日2.5往復が可能となり、運航効率が上がって、隻数も少なくて済む。しかし3時間50分で運航するには航海速力を従来の14.5ノットから18.2ノットに上げる必要があり、エンジン出力は約2倍の10,500馬力が必要となった古川達郎『続連絡船ドック』 p. 20. 船舶技術協会. 1971年。客載車両渡船は機関室天井高さが低いため、背の低い中速ディーゼルエンジン8台搭載のマルチプルエンジン方式を採用することでこの大出力化を実現した。さらに当時日本最大の可変ピッチプロペラ (CPP; Controllable Pitch Propeller) を2基装備して、停船までのブレーキ距離を半分以下に短縮し古川達郎『続連絡船ドック』p. 64. 船舶技術協会. 1971年、船首水線下には日本初となる出力850馬力の本格的なバウスラスター (BT：Bow Thruster) を装備して「津軽丸進水」『船の科学』16巻12号. p. 35, 1963年浦賀重工業（株）浦賀造船工場設計部「新青函連絡船津軽丸の自動化について」『船の科学』17巻1号. p. 131. 1964年、舵の効かない低速時や停船時にも船首を迅速に回頭できるようにし、港内での操船能力を格段に向上させた。これらによる画期的なスピードアップにより、「海の新幹線」と呼ばれた。 本船建造を担当した浦賀重工にとっても、初めて造るもの、扱うものも多く、製造番号1番という機器も珍しくない中、造船所、機器メーカー、国鉄の関係者は試行錯誤の連続であったが山内弘 「青函航路最後の船長をつとめて」『鉄道ファン』28巻 4号 (No. 324) p. 53. 1988年。、船位自動測定装置（SPレーダー）のように実用化には至らず、後に撤去された機器も少なくなかった。
この画期的な自動化・遠隔操縦化により、従来の車載客船では約120名、車両渡船でも72〜78名を要した運航要員が53名になり、この9隻廃船、7隻新造で、青函航路全体で471名の船員が陸上勤務に配置転換された『青函連絡船栄光の航跡』p. 240. 北海道旅客鉄道株式会社. 1988年.。
外観
1957年（昭和32年）建造の車載客船 十和田丸（初代） では端艇甲板と呼ばれた甲板室2階部分は、最前部操舵室直下の高級船員室と、その後ろに続く1等寝台室の入った小さな甲板室だけで、全て煙突の前方に収まっていた。これに対し津軽丸型では車両甲板のほぼ全てを車両格納所に充てたため、1,200名の乗客全てを船楼甲板より上の甲板室に収容しなければならず、この甲板室2階部分を後部煙突兼マスト直下まで伸ばし、この階を遊歩甲板と呼称した。さらに、1階部分の船楼甲板（十和田丸（初代）では遊歩甲板と呼称）の甲板室も、周囲の遊歩廊を廃しただけでなく、船体中央部より船尾側と、一部船首側で、両側面へオーバーハング状態で張り出した大きな甲板室とし、2階部分の遊歩甲板室と合わせ、船楼甲板上に堂々たる2層の甲板室を持つ姿となった。甲板室前面は1層ずつ後退する十和田丸（初代）の優美なデザインを継承し、甲板室後部も、順次その層数を減らすことで、客船らしいシルエットを描き出し、さらに操舵室前面を7度前傾させ古川達郎『続連絡船ドック』p80 船舶技術協会1971、その下の2層の甲板室前面は7度後傾させて古川達郎『続連絡船ドック』p212 船舶技術協会1971スピード感を持たせ、船首部船体には錨を収納する船体のへこみである、“アンカーリセス”を設け、均整のとれたスタイルとなった。
ところが津軽丸（2代）では、本来つける予定ではなかった操舵室床に、シアー（舷弧：船体中央部が低く船首船尾が高い反り）を付けてしまい古川達郎『続連絡船ドック』p82、83 船舶技術協会1971、さらに操舵室前面窓の高さを、キャンバー（梁矢：甲板面の船体中心線が高く両舷が低い反り）20cmと大きい床に合わせてしまったことと、前面7度前傾も相まって、各窓の高さが舷側へ行くほど段違い状に低くなるという、やや不格好な配置となってしまったが、第2船の八甲田丸以降はシアーもなくなり、窓はキャンバー5cmの天井に合わせ、段違いは解消された古川達郎『続連絡船ドック』p211-214 船舶技術協会1971。
また、津軽丸（2代）では当初、操舵室前の航海甲板前端に、十和田丸（初代）に付けられていた上縁に丸みを付けた鋼製柵が設置される予定で、進水後の一時期、設置されていたが、操舵室前面中央部からの両側面下方の視野が遮られる、との理由で竣工前には撤去された。このため航海甲板前端が角ばってしまった。第2船の八甲田丸も同様であったが、第3船の松前丸（2代）からはこの部分は丸く整形された。
津軽丸（2代）と松前丸（2代）の2隻のみ、操舵室直下の遊歩甲板甲板室前面の窓が12個と、他の5隻より1個多くなっていた。これはこの2隻のみ、船員室区画内の遊歩甲板から下へ降りる船体中心線付近の階段室の前壁に窓が設置されたためである。また津軽丸（2代）のみ、船楼甲板室舷側外板に、溝付きの鋼板を使用し、窓の上下に、前後に続く長い2本の線状の隆起が見られ、外観上のアクセントとなっていた。
青函連絡船が通常使用する青森・函館の専用岸壁は、全て左舷着けのため、舷側に遊歩廊のない船楼甲板では乗船口は左舷だけで、2等船室の配置が、左舷に椅子席、右舷に雑居席のため、船楼甲板左舷の2等椅子席のシートピッチに合わせた多数の小さな窓と、右舷の2等雑居席や旅客食堂による、比較的数の少ない連窓の配置、という左右非対称な外観となり、津軽丸型のひとつの特徴となった。
ファンネルマーク 津軽丸型の初期計画当時の図面では、前部煙突は消音器室全長にわたる前後に長い巨大な煙突として描かれており、従来からの国鉄船舶のファンネルマークである「工」古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p251 成山堂書店1988よりも、当時の国鉄特急の横長の「JNR」マークの方が収まりが良く、この「JNR」マークをファンネルマークとした森博「新青函連絡船」『鉄道ピクトリアル』13巻6号p31 1963。しかし、その後、立体的にはこの巨大煙突は不適当とされ、結局、十和田丸（初代）の煙突頂部を角ばらせた程度の煙突となったが、「JNR」マークはファンネルマークとして残り、オリジナルの縦横比1：8では横長過ぎるため、津軽丸（2代）では煙突に白い鉢巻塗装を加え、そこに縦横比1.5：8に修正した「JNR」マークを貼り付けてバランスをとった。これ以後建造の国鉄船舶は「JNR」マークをファンネルマークとした。
船体塗装色 津軽丸（2代）の新造時の塗装色は、外舷下部が にぶい青色（2.0PB5/6）、外舷上部が白（N-9.5）、煙突がアイ色（2.5PB3/6）で、後部煙突兼マストが全て銀色であった。1967年（昭和42年）に外舷下部が灰青色（2.5PB5/2）に改められ、1970年（昭和45年）4月には煙突も外舷下部と同色とされ、後部煙突兼マストの上部は1973年（昭和48年）頃に 黒（N-1.5）になり、1979年（昭和54年）4月には煙突が新造時のアイ色（2.5PB3/6）に戻された古川達郎『続連絡船ドック』p296 船舶技術協会1971古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p231、232 p235 成山堂書店1988。
船体構造 コンパス甲板 操舵室屋上に相当する最上層の甲板がコンパス甲板で、中央部に磁気コンパス本体が置かれ、その後方には前部マストがそびえていた。マスト頂部には円筒形のラドームが載り、その内部には船位自動測定装置（SPレーダー）の空中線が設置されていた。SPレーダー本体は1978年（昭和53年）5月に撤去されたが、ラドームは空中線を格納したまま終航まで残された『レーダーマスト機器装備図』JNR図番233大神隆『青函連絡船物語』p42-44 交通新聞社2014。ラドームの左右側面には遠方からの船名識別のため、津軽丸（2代）ではイニシャル文字「T」が取り付けられた古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p254 p256 成山堂書店1988。マスト中段の前方への張り出しには第1レーダーのスキャナーとハーモニック形のエアホーンのラッパが左右に2本、その直下の張り出しにはモーターサイレンのラッパが1本、最下段の張り出しには第2レーダーのスキャナーが設置されていた。
このほか、操舵室屋上には、右舷前部に探照灯、左舷前部に灯火前面のスリットを開閉させてモールス信号を送る信号灯があり、最前部中心線上には約3mの高さのポールが設置され、上端に碇泊灯、中段には赤色の危険物積載表示灯が設けられた古川達郎『続連絡船ドック』p. 72 船舶技術協会1971年。汽笛とはいえ、エアホーン、モーターサイレンは蒸気を使用しないため、吹鳴時に、他船や陸上から、従来の汽笛のように蒸気排出が目視できず、どの船の鳴らした汽笛かわからないことがあるため、後年この2灯の間に、汽笛を鳴らした時だけ点灯するライトエミッターが追加された。
航海甲板 操舵室床面高さが航海甲板で、その最前部には全幅にわたり、さらに両翼を舷外へ約1mずつ張り出した操舵室が設置されていた。その中央部の後ろ右舷側に隣接して無線通信室が設置されたのは十和田丸（初代）と同様であったが、その間に直接行き来できる扉を設けたのは、津軽丸（2代）が初めてであった。しかし、津軽丸（2代）では、無線通信室内の機器配置が、十和田丸（初代）同様、通信士が前向きで業務する配置のままであったが、第2船の八甲田丸からは、操舵室との連携がとりやすい後ろ向きに変更された。無線通信室の左舷にはジャイロコンパス本体やレーダーの送受信部、可変ピッチプロペラやバウスラスターの翼角遠隔操縦装置の操作部以外の部分など、航海関係の重要電気機器を収納した電気機器室が置かれ、また無線通信室後ろ隣には、直下の1等寝台室用の空気調整室（第1系統）が配置された。
航海甲板中央部には、JNRのファンネルマーク付きの前部煙突を屋上に載せた独立した1層の前部消音機室があり、この煙突は、車両甲板下、発電機室の3台の主発電機と、第1主機室の4台の主機械からの排気を担当していた。これらディーゼルエンジンからの排気管は、車両甲板より上では、船体中心線上に設置された幅1.4mの狭い前部機関室囲壁（エンジンケーシング）内を通り、幅約5.6mと広がったこの前部消音機室内と、その上の煙突内部で消音機が装備された。また、航海甲板は水面から12m以上の高い位置にあり古川達郎『続連絡船ドック』p27 p83 船舶技術協会1971、波がこの前部消音機室を直撃する頻度は低いため、その外壁と煙突後面基部には、第1補機室、発電機室、第1主機室につながる電動送風機付きの給気、排気口が設けられていた。なお、船楼甲板より上の客室が大きくなったことによる重心上昇を抑えるため、この前部煙突はアルミニウム製であった古川達郎『続連絡船ドック』p39 船舶技術協会1971。
車両甲板下の主発電機や主機械への浸水その他による停電事故に備え、水面から高い位置の前部消音機室には非常用電源が設置されていた。前部消音機室前側部分は電池室に、右舷後側には補助発電機室が割り当てられ、両者の間、右舷前側は補助配電盤室となっていた。補助発電機は、船内電圧が10秒以上定格値の85%以下となると、10馬力エアモーターにより自動起動され、電圧が90%以上に回復すれば自動停止する100馬力ディーゼルエンジン駆動、出力70kVAの自励式回転界磁型三相交流同期発電機で泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p222 船舶技術協会1972、主発電機故障時に、主軸駆動発電機ではバックアップされない航海用機器や無線装置、船内通信装置、水密辷戸動力、消防用ポンプ等の非常用設備関連の電源や、非常用照明をバックアップした泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p205、206 船舶技術協会1972。この補助発電機は、国際航海に従事する旅客船に義務づけられた非常用設備規程を準用したもので、国鉄では既に十和田丸（初代）と1961年（昭和36年）建造の宇高連絡船 讃岐丸（初代）（1,823.89総トン古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p340 成山堂書店1988） でこれを装備していた。しかし、津軽丸型では羊蹄丸（2代）までの6隻は、沖錨泊等の電力需要の少ないとき、主発電機を全て停止できるよう、船員居住区や機関室補機類の電力など、非常用でない電力もこの発電機の受け持ちとしたため、あえて補助発電機と呼称した。しかし70kVAでは容量不足気味のため、第7船の十和田丸（2代）では、これら非常用ではない電力系統を外し、名称も非常発電機とした泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p220-222 船舶技術協会1972。電池室収納の蓄電池は、青函連絡船では初めてニッケル・カドミウム・アルカリ蓄電池を採用し、通常は自動定電圧装置付きシリコン整流装置で整流された直流で充電しつつ、直流負荷もまかなう浮動充電で泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p225 船舶技術協会1972泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p239、240 船舶技術協会1972、補助発電機故障時や完全起動までのつなぎとして、航海用機器や無線装置、船内通信装置、火災警報装置、水密辷戸装置制御電源などの電源をバックアップした。なお、一部の交流負荷への対応のため非常用電動発電機（3kVAと700VA）も装備されていた。
前部消音機室左舷部分は空気調整室となっており、前から後ろへ順に、第4系統（前部2等椅子席・座席、2等出入口広間）、第2系統（1等指定椅子席、1等出入口広間）、第3系統（1等自由椅子席・座席、1等出入口広間）の各空気調整機が収納されていた。
航海甲板後端には後部消音器室と、その上に載る後部煙突兼マストがあったが、こちらは第2主機室搭載の4台の主機械と第2補機室の2台の補助ボイラーからの排気を担当し、前部煙突と同様の理由でアルミニウム製であった。後部煙突兼マストは小さく消音器の一部を煙突内に収容できないため、後部消音器室は1層下の遊歩甲板室まで占めていた。また、第2主機室、第2補機室、第3補機室につながる給気、排気口が甲板室外壁に設けられていた。後部煙突兼マストには、機関部品積卸し用デリックが設置され、これを使用して、後部消音器室船首側の航海甲板船体中心線上にある機関部品積込口から、車両甲板下の第2主機室へ至る竪穴を通して、機械部品の積卸しができた。
無線通信室（右舷）、電気機器室（左舷）と前部消音機室の間の航海甲板露天部舷側には各舷1隻ずつの救助艇がボートダビットに懸架され、さらに、両舷側のほぼ全長にわたり、救命いかだの入ったカプセル形のコンテナ合計52個を載せた多数の架台が設置されていた古川達郎『続連絡船ドック』p179、180 船舶技術協会1971。1975年（昭和50年）4月には、後部消音機室右舷側に、新たにゴムボートの支援艇が設置され、これを海面まで降ろすジブクレーンが設置された。これ以降、従来からの救助艇も含め、全てが支援艇と呼ばれるようになった。
航海甲板は就航当初は一般旅客全面立入禁止であった。しかし、1967年（昭和42年）6月の乗用車航送開始『青函連絡船史』p258 国鉄青函船舶鉄道管理局1970古川達郎『続連絡船ドック』p15、16船舶技術協会1971に伴う一般旅客の遊歩甲板後部遊歩スペースへの立入制限に対応し、乗用車航送便が8往復に増便された1969年（昭和44年）6月から、前部消音器室後ろ側、ならびに両舷側の救命いかだ収納コンテナ架台内側に柵を新設するなど安全対策施行のうえ、前部消音器室より後方のみ一般開放された。 遊歩甲板 両舷には甲板室全長にわたる遊歩廊が設けられ、甲板室最前部には船長室、事務長室、甲板部・通信部の高級船員室と船員用トイレ、空気調整室（第6系統 無線通信室と高級船員室）が配置され、それに続いて1等寝台室5室と寝台室用トイレ・洗面所（左舷寄りが婦人用、右舷寄りが男子用）、その後ろに1等指定椅子席、1等トイレ・洗面所（左舷が婦人用、右舷が男子用）、1等出入口広間と続き、その後ろには左舷に雑居席の1等座席、右舷に1等自由椅子席が配置されていた。最後部の後部煙突兼マスト直下は消音器室、その後ろ左舷側に手荷物室、右舷側に空気調整室（第5系統 後部2等椅子席・座席、中央部2等座席、2等婦人席、2等出入口広間）が配置され、これより後ろには甲板室はなく、新造時は広い遊歩スペースで、色とりどりのベンチが設置されていたが、1967年（昭和42年）6月から乗用車積載スペースに改装され、乗用車航送が開始された。
船楼甲板