山手線（やまのてせん）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。
「山手線」には、次の4つの意味合いがある。 正式路線名（線路名称）としての「山手線」：東京都港区の品川駅を起点に、渋谷駅、新宿駅、池袋駅を経由して北区の田端駅を結ぶ全長20.6 kmの鉄道路線の名称検索結果（山手線の駅）：JR東日本。東海道本線の支線。国鉄分割民営化時運輸省（現・国土交通省）に提出された事業基本計画および国土交通省監修の『鉄道要覧』に記載された山手線の区間でもある「山手線 命名100年－38年前に読み統一 「やまのてせん」に」『朝日新聞』夕刊2009年3月7日付第14面（第3版）。駒込駅 - 田端駅間の一部区間を除き、ほぼ全線複々線であるが、このうちの埼京線電車、相鉄線直通列車、湘南新宿ライン列車や特急列車、貨物列車の走る線路を通称「山手貨物線」と呼ぶ。このほか、代々木駅 - 新宿駅間において、中央線（快速）、中央・総武線（各駅停車）が別線で乗り入れている。 運転系統としての「山手線」：上記 1. に東海道本線の一部および東北本線の一部区間を合わせて東京都区部内で環状運転を行う近距離電車の運転系統。実際にはこの系統のみが使用する専用の線路があり、それが「山手線」と呼ばれる『山手線のヒミツ70』（イカロスMOOK）pp.14-15。この運転系統に対して駅ナンバリングが設定されており、使われる路線記号はJY。 マルスのシステム上の経路表示における「山手線」：上記1.から、代々木駅 - 新宿駅間を除外し、田端駅 - 日暮里駅間を含む（代々木駅 - 新宿駅間は「中央東線」と表示される）。 運賃計算上の「東京山手線内」：東京駅からの営業キロ程が100 km超200 km以内の範囲に所在する駅に発着する乗車券（または1 km超200 km以内の範囲に所在する駅に発着する一部の特別企画乗車券）に表示されることがある運賃計算上の名称。上記2.の区間に加え、環状線内側にある中央本線神田駅 - 代々木駅間および総武本線秋葉原駅 - 御茶ノ水駅間を含む。2026年3月14日のJR東日本の運賃改定前は、この区間内相互の近距離運賃は区間外よりも低額に設定されていた『JTB時刻表』2014年3月号（JTBパブリッシング）p.966、968、970、973。
以降、特記のない場合は、2. の「運転系統としての『山手線』」を指すものとする。
概要
日本の首都である東京の都心部で1925年（大正14年）11月1日から環状運転を行っており東京の大動脈、JR山手線の環状運転開始から100周年 1日に513本、97万人が利用 産経新聞（2025年11月1日）同日閲覧、多くの駅において、都心から各方面へと伸びるJR東日本（在来線・新幹線）や私鉄各社の放射路線および都心部を走る地下鉄各線に接続している『鉄道ファン』2010年2月号（交友社）p.29。東京駅、上野駅、池袋駅、新宿駅、渋谷駅、品川駅など世界トップクラスの利用者数を持つターミナル駅を多数抱え、東京における最重要の公共交通機関として機能している。またその路線の性格から、東京および日本のみならず世界的にも高い知名度がある。1周の距離は34.5 km、1周の所要時間は内回り、外回りとも標準で64分、朝ラッシュ時、夕方ラッシュ時は70分弱である。
ラインカラーは1963年登場の103系電車の車体の色に使用されたウグイス色 実際にはウグイスではなくメジロの羽色に近い。ウグイス#メジロとの混同、メジロ#ウグイスとの混同を参照。 （、国鉄黄緑6号）であり国鉄初めての新性能電車である101系が、中央線急行電車（現・快速）の次の路線として山手線に配置された当時はカナリア色（黄5号）をラインカラーにする予定であった。その後、経済性を重視した103系に置き換えることとなり、2年間で全車カナリア色の時代は終わり、101系電車は中央・総武緩行線（各駅停車;総武快速線開通までは、内房線木更津駅、成田線成田駅直通の快速電車にも充当）や赤羽線へ転属していった。そのため、中央・総武線（各駅停車）や赤羽線のラインカラーがカナリア色になった。また、車両転出・転入の過渡期にはエメラルドグリーン（青緑1号）、オレンジ色（朱色1号）、スカイブルー（青22号）の車両も黄緑色の車両に混じって運用されていたことがある。、以降登場したステンレス車両の帯の色や『山手線のヒミツ70』（イカロスMOOK）pp.36-37旅客案内（路線図・サインシステムなど）にも使用されている。
山手線は、日本の文明開化期に私鉄の日本鉄道によって、関東地方内陸部の各地（埼玉県、群馬県、栃木県）、さらに東北地方および北陸地方方面と当時国内有数の貿易港であった横浜港との間の鉄道貨物輸送が計画され、これに基づき、赤羽駅から分岐し官設鉄道の品川駅までを結ぶ支線を建設し、1885年（明治18年）に品川線として開業した1894年には現在の大崎駅と大井町駅とを結ぶ短絡線も建設された。。当時の東京の人口密集地域であった下町を避け、街外れだった山手に建設された『山手線のヒミツ70』（イカロスMOOK）pp.16-17。当時既に1872年（明治5年）に官設鉄道として新橋駅 - 品川駅 - 横浜駅間、1883年（明治16年）に日本鉄道によって上野駅 - 赤羽駅 - 熊谷駅間、1884年（明治17年）には高崎駅を経て前橋駅までが開通していた。
その後、同じく日本鉄道が現在の常磐線方面と横浜港方面間の接続を目的として建設した池袋駅 - 田端駅間（当初は豊島線と呼称）を加え現在の山手線の線路の原型が完成『山手線のヒミツ70』（イカロスMOOK）pp.24-25、国有化ののち、太平洋戦争後の高度経済成長期に池袋駅 - 赤羽駅間を現行の赤羽線として分離した『日本鉄道旅行地図帳』5号「東京」（新潮社）p.29。開業以来、武蔵野線が開通するまでは、関東北部および東北方面から横浜港方面に向けの輸出品輸送、逆方向の輸入品輸送の大動脈であった。現在も少数であるが東北本線方面と東海道本線方面を結ぶ貨物列車が毎日運行されているTOYOTA LONGPASS EXPRESSなどがある。『鉄道ファン』2010年2月号（交友社）p.40。
開業当初の旅客輸送は、新橋駅 - 品川駅 - 渋谷駅 - 新宿駅 - 板橋駅 - 赤羽駅間を往復する列車が1日数往復のみ運行された。その後、東京山手の人口増に伴い上野駅を起点として池袋駅、新宿駅、渋谷駅、品川駅、新橋駅を経て東京駅方面に至る環状運転が開始され『鉄道ファン』2010年2月号（交友社）p.20、その後、上野駅 - 東京駅間の開通により京浜線と東北本線電車線の相互直通運転が開始された時期と同じくして現在の運行形態へと移行、定着した。
明治後期から昭和期にかけての私鉄各社は、地下鉄道であれば東京地下鉄道や東京高速鉄道のように東京15区内に路線を敷設できたが、地上線となると東京15区内が東京市電の路線網内だったこともあり敷設が難しく、山手線の各駅に隣接して都心側のターミナル駅を設置することとなった。戦後も引き続き山手線内に新設する路線はすべて地下鉄道であることが条件となったため、私鉄の資本力では山手線内に直通することは実現不可能となった。山手線の各駅は都内交通への乗り継ぎ・中継地となり、やがて各私鉄が自力で都心延伸するよりもターミナルに自社の商業施設を集中した方が利益になると判断し始めて、西武百貨店や東急百貨店などの電鉄系百貨店を開業させた。大手私鉄のターミナル駅周辺にある渋谷、新宿、池袋などの副都心は発展を遂げていき、旧東京市の中心市街地を凌ぐ繁華街にまで成長した。
こうした新都心を相互に連結する山手線は、東京の交通網の基本路線として機能しており、太平洋戦争後、私鉄が営団地下鉄（現在の東京地下鉄〈東京メトロ〉）や都営地下鉄と相互直通運転を開始し、郊外から電車が直接都心に乗り入れるようになっても、依然として東京山手の副都心間を結ぶ路線等として機能している。朝ラッシュ時の混雑率が250%を越えていた時期もあったが、地下鉄網の発達や並行する山手貨物線の旅客化（埼京線・湘南新宿ラインの開業）『鉄道ファン』、交友社、2010年2月号、p.27、山手線自身の6扉車導入による11両化『山手線のヒミツ70』（イカロスMOOK）pp.122-123、上野東京ラインの開業など、新線開業が相次いだことにより混雑は大幅に緩和された。2015年度（平成27年度）以降の朝ラッシュ時混雑率は外回り、内回りとも170%を下回っている（利用状況の節も参照）。
なお、上野駅 - 東京駅間は、東北本線の列車線が敷設され、1973年（昭和48年）3月末まで一部の中長距離列車が東海道本線と直通運転されていたが、東北新幹線・上越新幹線の将来的な東京・上野方面への乗り入れのための用地確保に伴い直通運転が一度中止され、1983年（昭和58年）に列車線の線路が分断された後、上野東京ラインによる再接続までの約43年間は、並走する京浜東北線と山手線が同区間の接続を担っていた。
通勤などビジネスや通学、買い物といった日常生活のほかに、訪日外国人を含めた観光目的での利用も多い。JR東日本も観光での利用者開拓に力を入れており、2017年（平成29年）に山手線プロジェクトチームを設置。山手線を「東京感動線」と称して、2018年（平成30年）から沿線の文化や店舗を紹介するフリーマガジン『TOKYO MOVING ROUND』を配布するなどしている山手線、観光へGO!!／JR東 穴場スポット発掘 フリーペーパー発行／新大久保で食文化発信／新駅契機「東京感動線」『日経MJ』2018年12月26日ライフスタイル面東京感動線 公式サイト（2019年3月31日閲覧）。
なお、環状運転系統としての平均駅間距離は1.15 kmであるJR東日本で平均駅間距離が最短の路線は鶴見線（本線のみで0.7 km。支線含めて約0.8 km）。なお、同じく環状路線のJR西日本大阪環状線の平均駅間距離は約1.14km（新今宮駅 - 天王寺駅間を含む場合）で、山手線より僅かに短い。。
路線名の読み方 山手線の読み方は、対義語である山の手と下町からの「やまのてせん」である。開業に係る申請書には表記を「山ノ手線」とする旨が書かれており、開業時表記は「山手線」となったが、読みは「やまのてせん」であった。しかし山手は「やまて」と読むこともでき、1927年（昭和2年）に発行された『最新調査大東京市郊外地図』のように、山手線を「やまてせん」とルビを振る書籍（いわゆる表記ゆれ）もあった。戦後になると連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ/SCAP) の指示により、鉄道施設や道路標識などにローマ字併記が進められた際に、山手線に「YAMATE＝Loop＝Line」とローマ字を振ったことで、次第に「やまのてせん」ではなく「やまてせん」の呼称が定着していった。
1971年（昭和46年）に国鉄は全路線の線路名称にふりがなをつけることを決定した。この時、山手線には既に定着していた「やまてせん」ではなく「やまのてせん」というふりがなが振られた。これは国鉄当局が、線名の由来・発祥からして、「やまのてせん」が正しいと判断したことと『山手線のヒミツ70』（イカロスMOOK）pp.26-27、田端駅 - 品川駅で並走する京浜東北線の直通先の根岸線にある山手駅（やまてえき 1964年5月開業）との混同を避ける（京浜東北・根岸線の「山手行き」と勘違いさせない）ためである。このため、電車に掲出される方向幕の行先表示も、漢字表記は「山手」を「山手線」に、ローマ字表記は「YAMATE」を「YAMANOTE LINE」と改めた。これに伴って、開業当初の「やまのてせん」の呼称が代わって定着していった。
歴史 山手線はもともと、日本鉄道が現在の東北本線および東海道本線を連絡するために品川駅 - 赤羽駅間の山の手に敷設した線路であった。当時の重要な輸出品であった生糸を栃木県や群馬県の産地から輸出積み出し地の横浜港近くまで運ぶ目的で建設された。当時、既に開通していた路線を利用するには上野から新橋の間が家屋密集地で、鉄道建設に大変な困難が予想された。
東京市街地の拡大に伴い、山手線は市街をめぐる大都市の基幹交通路線に性格を変えていった。電車が運行を開始したのは1909年（明治42年）『山手線のヒミツ70』（イカロスMOOK）pp.18-19、現在のように環状運転が実施されるようになったのは関東大震災により下町一帯が焼け野原のようになり、上野駅 - 神田駅間の用地買収が進んだ後の1925年（大正14年）11月1日からである。
日本鉄道
開業当初は日本鉄道品川線と呼ばれたこの路線は、港があった品川・横浜方面と東京の北側を結ぶ日本鉄道第一区線の一部として計画された路線であった『鉄道ファン』2010年2月号（交友社）p.19。しかし起伏地である山の手に線路を敷くには技術的にも資金的にも困難であったことから、まずは日本鉄道第一区線の開業を優先し、1883年（明治16年）7月28日に江戸下町の北部にあたる現在の上野駅の地を起点として開業『日本鉄道旅行地図帳』3号「関東1」（新潮社）p.25、その後の1885年（明治18年）3月1日、当初の計画に準じ、日本鉄道第一区線と官設鉄道（現在の東海道本線）とを連絡する品川駅 - 赤羽駅間（現在の山手線品川駅 - 池袋駅間と赤羽線池袋駅 - 赤羽駅間）が開業した。当時、日本鉄道の南端は上野駅、官設鉄道の北端は新橋駅（後の汐留駅）で、この両駅を結べば建設距離は短くて済んだが、両駅間の土地は江戸の下町に当たるため鉄道を敷設することは難しかった。一方で山の手を通すと遠回りにはなるものの、当時の山の手の居住人口は少なく、鉄道敷設への理解も得られやすく、この経路が選ばれた。開業後の1886年（明治19年）7月1日時点では、新橋駅 - 品川駅 - 赤羽駅間には毎日4往復の直通旅客列車が運行されていた宮脇俊三『時刻表でたどる鉄道史 -数字の森から時代が見える！-』（JTB刊）。1891年（明治24年）9月1日に日本鉄道第一区線から第五区線が全通し、横浜・新橋・品川・上野方面と、高崎・宇都宮・福島・仙台・盛岡・青森方面が鉄路で結ばれた大町雅美著『郷愁の野州鉄道 -栃木県鉄道秘話-』（随想社刊）『停車場変遷大辞典（国鉄・JR編）II』（JTB刊）。
一方、同じ日本鉄道の路線である土浦線（1901年に海岸線に改称、現在の常磐線）と品川・横浜方面の連絡線の建設も計画された。土浦駅 - 南千住駅 - 田端駅間を結ぶ日本鉄道土浦線は、1896年（明治29年）12月25日、日本鉄道第一区線上に田端駅を開業すると同時に開通、土浦、水戸方面と東京の北側を直結させた『日本鉄道旅行地図帳』3号「関東1」（新潮社）p.39。この海岸線と山手線を結ぶ短絡線（山手線枝線、当初は豊島線と呼称）は、1903年（明治36年）4月1日に日本鉄道品川線に池袋駅を開業し『日本鉄道旅行地図帳』5号「東京」（新潮社）p.29、同時に田端駅と池袋駅間を結ぶ線路の開通によって営業を開始した。この短絡線の建設に当たっては、当初は目白駅を分岐点とする計画であり鉄道敷設免許も取得したが、谷あいの地形上同駅周辺には十分な用地の確保が困難であり、将来の運輸拡張の妨げになる恐れがあったため、新たに池袋駅が開設され分岐点となった鉄道関係資料I―日本鉄道編― 豊島区立郷土資料館調査報告書第18集（2006）駒込駅 - 巣鴨駅間で線路が南西を向いているのは、鉄道敷設免許の当初計画では目白駅を分岐点としていたためでもある。。この短絡線は当初「豊島線」と呼称されていたが『山手線のヒミツ70』（イカロスMOOK）pp.24-25、開業に先立つ1901年（明治34年）11月16日、日本鉄道は逓信大臣の認可のもと、定款の区線名称を変更し品川線と豊島線（当時未成線）を合わせ山手線とした『[ 日本鉄道株式会社 明治三十四年年報]』p.1（国立国会図書館デジタルコレクション）。
開業後、東北・信越・常磐線のみならず中央線と東海道線を結ぶ役割も担うようになり、また、日露戦争の勃発などで貨物輸送量が大幅に増え、1904年（明治37年）の新宿駅 - 池袋駅間を皮切りに1910年（明治43年）まで複線化が行われた。この際、池袋駅 - 赤羽駅間は複線化から取り残され、支線的性格を強めた。
国有化とその後
日本鉄道が国有化された1906年（明治39年）11月1日時点では、品川駅 - 赤羽駅間に貨物列車のほかこの区間を単純往復する旅客列車も運行された（毎日9往復）。1909年（明治42年）10月12日の各鉄道路線に路線名が付与された際は、池袋駅 - 赤羽駅間も含め現在の山手線区間（品川駅 - 池袋駅 - 田端駅間）と合わせて東北線の部 山手線となった1909年（明治42年）10月12日鉄道院告示第54号。この当時は、池袋駅より北側は現在の赤羽線を経由して赤羽駅までが山手線本線、旧豊島線区間は山手線の支線であった『山手線』のヒミツ70（イカロスMOOK）pp.28-29。その後、同年12月16日に烏森駅（現・新橋駅）が開業し、烏森駅 - 新宿駅 - 上野駅間が電化され、電車の「C」の字形運転が開始された。このとき、品川駅 - 烏森駅間は京浜線（現在の京浜東北線）に乗り入れる形をとっていた。東海道本線が東京駅まで延伸開業し、中央線も同駅まで延伸されると、中央線と山手線を接続し、中野駅 - 新宿駅 - 東京駅 - 品川駅 - 新宿駅 - 池袋駅 - 田端駅 - 上野駅間で「の」の字運転が開始され、このころから現在の赤羽線区間が山手線枝線の運行形態になった。1923年の関東大震災で一時中断したが、1924年（大正13年）4月25日までこの形態は続いた。1925年（大正14年）11月1日に東北本線の秋葉原駅 - 神田駅間が完成し、東京駅 - 上野駅間が高架で複線化されたときに中央線への乗り入れは中止され、環状運転が開始された。このとき、京浜線も田端駅まで延伸されている。
環状運転開始当時の運行ダイヤは、基本的に毎時5本（12分間隔）で運転され、一周の所要時間は72分、池袋駅‐赤羽駅間（現在の赤羽線）の所要時間は10分であった。このほか、通勤時間帯には臨時電車が運転されたほか、田端駅 ‐ 田町駅間は京浜線電車も運転されていた『汽車時間表 大正十四年十一月号』34頁。昭和の初めごろには現在とさして変わらない速さで走り、朝4時台の始発で終電は深夜1時近くまで、通勤時間には2分半程度の間隔で運行されていた。
戦後、復興に伴う輸送量の増大で山手線、京浜線とも増発が行われ、1956年（昭和31年）11月19日から共有だった両者の線路（田端駅 - 田町駅間：11.7 km）を分離し、内側を環状運転を行う山手線、外側を往復運転を行う京浜東北線（分離時に改名）が走るようになった。
1972年（昭和47年）には、当初山手線本線であった赤羽駅 - 池袋駅区間の線路名称が赤羽線に変更された。赤羽線は山手線の本線として運営されてきたため、池袋駅では10両編成化に伴う新ホーム設置（現行3・4番線）までは山手線外回り始発電車ホーム（現行8番線）を発着していた。ラインカラーもかつて山手線で使われていた「カナリア（黄色）」が、山手線が「ウグイス（黄緑色）」に塗装変更されたあとも使われた。1985年（昭和60年）9月30日、赤羽線は埼京線の一部として運行される現在の形態に移行した『JTB時刻表』各号（JTB刊）。
車両は1960年代初めまでは72系が使用されていたが、1961年（昭和36年）からカナリア色の101系が使用された。その後、1963年（昭和38年）からウグイス色の103系が主力となったが、老朽化のため1988年（昭和63年）6月で運行を終了し、205系にすべて置き換わった。このとき導入されたサハ204形が初の6扉車である『鉄道ファン』2010年2月号（交友社）p.25。この後、E231系500番台に置き換わったが『山手線のヒミツ70』（イカロスMOOK）pp.36-37、6扉車はサハE230形500番台として継承された。しかし、ホームドア設置のため6扉車は2011年（平成23年）9月4日に全車運用を離脱し、廃車となった。2015年（平成27年）からはE235系が運行を開始した。
年表 日本鉄道国有化前 thumb|300px|right|山手線の運行系統の変遷 *が付いている駅は、のちに路線分離により赤羽線の駅となった駅。
1872年（明治5年） 6月12日：官設鉄道 品川駅 - 横浜駅間鉄道仮営業。品川駅開業。 10月14日：新橋駅 - 横浜駅間本開業。新橋駅（初代）開業。 1883年（明治16年）7月28日：日本鉄道 上野駅 - 熊谷駅間開業。上野駅開業。 1885年（明治18年） 3月1日：日本鉄道品川線 品川駅 - 赤羽駅間（12 M75 C50 L≒20.83 km）開業。渋谷駅・新宿駅・板橋駅*開業。 3月16日：日本鉄道品川線 目黒駅・目白駅開業。 1890年（明治23年） 1月25日：MCL表示からMC表示に簡略化（12M75C50L→12M76C）。 11月1日：日本鉄道 上野駅 - 秋葉原駅間貨物線開通。秋葉原駅（貨物駅）開業。 1894年（明治27年）8月：のちの大井聯絡所とのちの大崎駅を結ぶ軍用線が竣工開業（1901年貨物線となる）。 1896年（明治29年）4月1日：日本鉄道 田端駅開業。 1901年（明治34年） 2月25日：日本鉄道山手線 大崎駅・恵比寿駅（貨物駅）開業。 3月15日：官設鉄道 大井聯絡所 - 大崎駅間で貨物列車運行開始。 8月1日：官設鉄道 大井聯絡所 - 大崎駅間（72 C≒1.45 km）が正式に開業。 8月8日：日本鉄道が定款を変更し、品川線（品川駅 - 赤羽駅間）と豊島線（池袋駅 - 田端駅間、免許線・未開業）を統合し山手線とする正式に「山手線」と呼称されるようになったのは1901年（明治34年）からであるが、一般にはそれ以前から既に「山手線」と呼ばれていた。結城林蔵が1898年（明治31年）12月11日に、上野—赤羽—池袋—目黒—品川間を往復した時のことを文章を添えたスケッチ集『車窓捉風』に描いているが、赤羽駅での品川線への乗り換えを「赤羽停車場ニテ山手線ニ乗換ヲス」と書いている --『日本国有鉄道百年写真史』（1972年発行、p.111）より。このときに、田端駅方面への分岐に関して当初計画の目白駅からではなく池袋駅を新設してここで分岐するように変更され、現在と同様のルートで建設されることになる。 1902年（明治35年） 5月10日：日本鉄道山手線 目白駅 - 板橋駅間に池袋信号所を開設池袋駅 - 田端駅間の起工に伴うもの。 11月12日：MC表示からマイル表示に簡略化（品川駅 - 赤羽駅間 12 M76 C→13.0 M、大井駅 - 大崎駅間 72 C→0.9 M）。 1903年（明治36年）4月1日：日本鉄道山手線 池袋駅 - 田端駅間（3.3 M≒5.31 km）開業単線での開業だが、既設本線で複線化工事が進捗している時期でもあり、鉄道敷設免許は複線として申請・免許され、複線化を想定した土地収用も行われていた。。池袋信号所を駅に変更し池袋駅開業。大塚駅・巣鴨駅開業。 1904年（明治37年）11月：日本鉄道山手線 新宿駅 - 池袋駅間複線化。 1905年（明治38年） 4月1日：日本鉄道 日暮里駅開業。 6月10日：日本鉄道山手線 赤羽駅 - 板橋駅間に十条駅（貨物駅）開業。 10月：日本鉄道山手線 渋谷駅 - 新宿駅間複線化。 1906年（明治39年） 2月7日：日本鉄道山手線 十条駅（貨物駅）廃止。 9月23日：甲武鉄道 代々木駅開業（山手線には駅が設置されず通過。10月1日国有化）。 10月23日：池袋駅貨物取扱開始。 10月：日本鉄道山手線 大崎駅 - 渋谷駅間複線化。 10月30日：日本鉄道山手線 原宿駅開業。恵比寿駅が旅客営業開始。
国有鉄道時代
thumb|260px|1928年から1944年の間に撮影された大塚駅 1906年（明治39年） 11月1日：日本鉄道が国有化。 1909年（明治42年） 10月12日：国有鉄道線路名称制定。赤羽駅 - 品川駅間、池袋駅 - 田端駅間、貨物支線 大崎駅 - 大井聯絡所間を山手線（東北線の部）とする。 11月30日：品川駅 - 大崎駅間複線化。 12月16日：東海道本線 品川駅 - 烏森駅（現在の新橋駅）間開業。山手線 池袋駅 - 田端駅間、赤羽駅 - 品川駅間電化。上野駅 - 新宿駅 - 品川駅 - 烏森駅、赤羽駅 - 池袋駅間に電車運転開始。代々木駅停車開始（中央本線の駅として1906年にすでに開業）。 1910年（明治43年） 4月1日：池袋駅 - 田端駅間複線化。 6月25日：東海道本線 烏森駅 - 有楽町駅間開業。 9月15日：山手線 高田馬場駅開業。東海道本線 有楽町駅 - 呉服橋駅（のちに廃駅）間開業。 11月1日：十条駅*開業。 11月15日：駒込駅開業。 1911年（明治44年）10月15日：五反田駅開業。 1912年（明治45年）7月11日：鶯谷駅開業。 1914年（大正3年） 5月24日：代々木練兵場（現在の代々木公園）にて昭憲皇太后の大葬が行われたのに伴い、葬場殿仮停車場を開設、引き込み線の形で原宿駅 - 葬場殿仮停車場間（0.4 M≒0.64 km）開業（同月26日廃止）。 11月15日：新大久保駅開業。 12月20日：東海道本線 東京駅開業。大井聯絡所を駅に変更して大井町駅開業。新橋駅を汐留駅と改称し、烏森駅を新橋駅とする。 1916年（大正5年）4月16日：貨物支線 大崎駅 - 大井町駅間（0.9 M≒1.45 km）廃止。 1918年（大正7年）12月20日：品川駅 - 大崎駅間複々線開通、山手線複々線化の開始。 1919年（大正8年） 3月1日：中央本線と接続し中野駅 - 東京駅 - 品川駅 - 池袋駅 - 上野駅間で“「の」の字運転”を開始。神田駅開業。 3月10日： 五反田駅 - 目黒駅間に上大崎仮信号所を開設。 1922年（大正11年）4月1日：信号所を信号場に変更。 1923年（大正12年）9月1日：関東大震災で有楽町駅、新橋駅、浜松町駅、鶯谷駅、上野駅焼失。 平常時の運転に復旧（東京駅への乗り入れは1924年1月13日以降）。 1924年（大正13年）12月25日：板橋駅 - 池袋駅間が複線化。 1925年（大正14年） 2月13日：十条駅 - 板橋駅間が複線化。 3月28日：品川駅 - 池袋駅 - 田端駅間の電車専用線複線化完成（客貨分離）。 3月31日：赤羽駅 - 十条駅間が複線化。 4月26日：山手線複々線開業式、新宿駅新駅舎落成式挙行。 11月1日：東北本線 神田駅 - 上野駅間開業。秋葉原駅が旅客営業開始。御徒町駅開業。環状運転開始。 1927年（昭和2年） 2月25日：山手線電車区間（赤羽駅 - 池袋駅間は除く）荷物専用電車運転開始。 4月20日：高田馬場駅 - 新大久保駅間に戸山ヶ原信号場開設。 1929年（昭和4年）8月21日：品川駅 - 大崎駅間に目黒川信号場を開設。 1930年（昭和5年）4月1日：マイル表示からメートル表示に変更（赤羽駅 - 品川駅間 13.0 M→20.9 km、池袋駅 - 田端駅間 3.3 M→5.2 km）。 1935年（昭和10年） 11月1日：上大崎仮信号場廃止。 11月15日：戸山ヶ原信号場廃止。 1945年（昭和20年） 4月13日：太平洋戦争下の空襲により田端駅・鶯谷駅・駒込駅・高田馬場駅・池袋駅などの駅と池袋電車区焼失。 5月24日：空襲により五反田駅・恵比寿駅など焼失。 5月25日：空襲より東京駅など焼失。山手線全線不通。 5月29日：運転を再開。 1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道発足。 1956年（昭和31年）11月19日：田端駅 - 田町駅間線増、朝夕に限って京浜東北線と分離運転開始。 1961年（昭和36年）9月：101系を投入。車体色はカナリア・イエロー。 1963年（昭和38年）12月：103系を投入。車体色をウグイスに変更。 1965年（昭和40年）