本項では、東海旅客鉄道（JR東海）が管轄する東海道線（東海道本線）のうち、名古屋都市圏を含む愛知県豊橋市の豊橋駅から滋賀県米原市の米原駅までの区間の詳細について記述する。
概要
この地区の東海道本線は、名古屋都市圏の中心である名古屋市から南北に延びる形で愛知県内を縦貫し、東は同県の三河地方を経て豊橋市へ、西は愛知県の西尾張から岐阜県の岐阜地区・西濃地域を経て滋賀県湖東地域へと伸びている。
豊橋駅 - 名古屋駅 - 岐阜駅間では名古屋鉄道（名鉄）の名古屋本線と競合している。これに対抗するため、特別快速や新快速などの快速列車が多数運転されている。かつてJRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代の同区間の普通列車は、高度成長時代には基本的に長距離列車優先であったこと、また本数も1時間当たり1 - 2本であったことなどから、地域内の都市間輸送についてはほとんど考慮のないダイヤとなっていた。しかし、国鉄の赤字が膨らむにつれて長距離輸送から都市間輸送に主眼を置くようになり、国鉄分割民営化を経てJR東海の経営となったのを契機に、この区間も大都市近郊型輸送サービスの向上が図られるようになった。
東海道本線中京圏の列車の沿革
年表 東海道本線開業 1886年（明治19年）3月1日 ： 中京圏初の鉄道となる現在の武豊線・東海道本線にあたる武豊駅 - 熱田駅間開業。 1887年（明治20年）4月1日 ： 熱田駅 - 大垣駅間が開業。 1888年（明治21年）9月1日 ： 大府駅 - 浜松駅間開業。 1889年（明治22年）7月1日 ： 関ケ原駅 - 深谷駅（廃線） - 長岡駅（現在の近江長岡駅） - 大津駅（現在の膳所駅）間を最後に、東海道本線の新橋駅 - 神戸駅間が全通。
快速の誕生 1896年（明治29年）9月1日 ： 新橋駅 - 神戸駅間に国鉄初の急行列車を設定。急行列車といっても現代のそれと異なり特別料金を徴収しなかったので、これが現代に通ずる「中京圏快速列車」の創始とも見なせる。この列車は名古屋駅 - 岐阜駅間を無停車で走り、同区間を普通列車が約1時間で結んでいたのに対して43分で走破。上りの名古屋駅 - 豊橋駅間でも同列車は熱田駅・大府駅・岡崎駅に停車し、普通列車が約2時間で結んでいたところを1時間48分で走る。 1907年（明治40年）3月 ： 1906年に急行料金制度が導入され、その代替として新橋駅 - 下関駅間の普通列車が浜松駅以西にて快速運転を行う。名古屋 - 大阪間の移動に都合の良いダイヤで、前述した名古屋駅 - 岐阜駅間は尾張一宮駅のみ停車で50分で走破。 1926年（大正15年）8月15日 ： 東京駅 - 名古屋駅間と名古屋駅 - 神戸駅間に各1往復ずつ、現在の長距離快速列車に相当する「準急列車」を設定。 1930年（昭和5年）10月1日 ： 豊橋駅 - 名古屋駅間に3往復の準急列車を新設。最速列車は同区間を熱田駅・刈谷駅・岡崎駅停車で70分で結ぶ。なお、当時の特急列車「富士」は同じ区間を60分、普通列車は約2時間弱で結んでいた。また、名古屋駅 - 大垣駅間にも尾張一宮駅・岐阜駅のみ停車する快速列車が4本新設され、名岐間を30分で結ぶ。なお、この3年前には愛知電気鉄道（名古屋鉄道の前身の一社）が神宮前駅 - 吉田駅（現在の豊橋駅）を全通させていた。 1934年（昭和9年）12月1日 ： 名古屋駅 - 大垣駅間を走る快速列車3往復に削減され、うち2往復は枇杷島駅と清洲駅にも停車するようになる。しかし、無停車の1往復に関しては名岐間の所要時間は36分になり、停車駅が増えた列車も同区間の所要時間45分を維持。豊橋駅 - 名古屋駅では東京直通の1往復を除いて快速列車は消滅したが、普通列車の所要時間は約90 - 100分とスピードアップしている。 1940年（昭和15年）10月1日 ： 戦時体制下となり、豊橋駅 - 名古屋駅間の快速列車1往復と、名古屋駅 - 大垣駅間の快速列車2往復が廃止。 1943年（昭和18年）10月1日 ： 最後に残った名古屋駅 - 大垣駅間の快速列車1往復も消滅し、戦前の優等列車は全廃。
戦後の展開 1947年（昭和22年）1月4日 - 4月25日 ： 急行列車が全廃されるという事態となり、その代替として主要駅停車の普通列車が東京駅 - 門司駅・博多駅間に1往復ずつ運転される。しかしながら、所要時間は各駅停車の列車とほとんど変わらなかった。 1950年（昭和25年）10月1日 ： 豊橋駅 - 名古屋駅間に快速列車5往復、名古屋駅 - 大垣駅間に快速列車8往復が復活（名岐間列車については6月から臨時扱いで6往復運転）。豊橋駅 - 名古屋駅間は当時名鉄特急が80分を要していたところを70分、名古屋駅 - 岐阜駅間は名鉄特急が44分を要していたところを36分と、当時の長距離急行列車と同等の速度で走破。同列車には「快速列車」というテールマークも取り付けられた。 1955年（昭和30年）7月20日 ： 東海道本線名古屋地区の電化が完成。80系電車（湘南形電車）が多くの普通列車に使われるようになる。ただし一日の列車のうちほとんどはまだ客車列車のままであった。80系電車による列車は蒸気機関車牽引の快速よりも速く走れることとなったため（名古屋駅 - 岐阜駅間は最速29分と客車急行並みの速度で運転）、豊橋駅 - 名古屋駅 - 大垣駅間の快速はこの時にいったん廃止。武豊線直通も縮小。 1956年（昭和31年）11月 ： 東海道本線全線電化に伴い電車運転が本格的に始まる。運転本数は毎時1 - 3本。 1964年（昭和39年）10月1日 ： 東海道新幹線開業に伴うダイヤ改正。豊橋駅 - 大垣駅・米原駅間での区間運転電車列車が増発され、客車列車はわずかに残るのみとなる。 1968年（昭和43年）10月1日 ： 東海道線名古屋地区の普通列車がすべて電車化（客車列車全廃）。朝ラッシュ時8時台の下り列車が5本となるが、それ以外の時間帯は貨物列車が多数運転されていた影響により、大幅な増発とはならなかった。 1971年（昭和46年）4月26日 ： 快適・高頻度・高速度のサービスを展開する名鉄に客を奪われ続けている事情を鑑み、80系による快速を豊橋駅 - 大垣駅間に3往復、朝上りと夕下りの名古屋駅 - 岐阜駅間に1本ずつ試行的に新設し、名古屋駅 - 岐阜駅間を名鉄特急と同等の26分運転とする。 1972年（昭和47年）3月15日 ： 余剰となった急行形車両の153系8両編成（一部クハ165を含む。後に155系・159系も加わる）豊橋から飯田線の急行「伊那」となる165系を併結した12両・15両編成も運転された。を使用して快速を1日9往復に増発し、日中はほぼ1時間間隔となる。同時に最高速度は110km/hとなり、所要時分は豊橋駅 - 名古屋駅間54 - 55分、名古屋駅 - 岐阜駅間22 - 23分（新幹線開業前の準急「伊吹」と同等の所要時分）と、名岐間では名鉄特急をリードする。しかし運転本数は、日中はパターンダイヤが採用されたものの快速・普通が1時間に各1本ずつのみで、当時豊橋駅基準で特急（料金不要）毎時4本・準急毎時1本の名鉄名古屋本線に対して劣っていた。車両もほぼ全列車が冷房車で運転されていた名鉄特急に比べると国鉄側の冷房装置の設置は進まず、夏季のサービス面でも劣っていた。（→停車駅図1）この改正で、米原駅や大垣駅と東京駅を直接結んでいた昼行普通列車が廃止『国鉄監修 交通公社の時刻表』1972年2月号および3月号、日本交通公社。 1978年（昭和53年）3月25日 ： 113系への置き換え完了により80系電車の運用を終了。 1978年（昭和53年）10月2日 ： 快速の停車駅統一『国鉄監修 交通公社の時刻表』1978年10月号、日本交通公社。 1980年（昭和55年） ： 都市圏の発展による通勤利用者の増加で、名鉄線の混雑や並行道路の渋滞が激化。これを受けて国鉄名古屋鉄道管理局が「PLAN '80」研究会を設置し、いわゆる“汽車ダイヤ”から“国電型ダイヤ”への転換を表明。 1982年（昭和57年）5月17日 ： 117系6両編成9本を快速に投入し、“東海ライナー”と命名する。ただし運転本数は快速・普通とも毎時1本と、従来のままだった。 1982年（昭和57年）11月15日 ： 153系・155系の運用を終了。 1984年（昭和59年）2月1日 ： 貨物列車の減少などにより東海道本線に余裕ができたことから、既存車両の先頭車改造による短編成化、列車の増発を行う。キャッチコピーで「待たせない国電」がアピールされ、大府駅 - 名古屋駅 - 大垣駅間では日中1時間当たり快速1本・普通3本の15分間隔ダイヤとなり、岡崎駅 - 大府駅間で毎時快速1本・普通2本の20分間隔となる『国鉄監修 交通公社の時刻表』1984年2月号、日本交通公社。 1985年（昭和60年）3月14日 ： 名古屋駅始発・終着の列車が減少し、多くの列車がスルー運転となる『国鉄監修 交通公社の時刻表』1985年3月号、日本交通公社。 1986年（昭和61年）7月 : 117系の先頭車増備に伴い、117系の運用を165系が代走。（10月31日まで） 1986年（昭和61年）11月1日 ： 「汽車から電車へ」をスローガンとした国鉄最後のダイヤ改正を実施。民営化を前提としたダイヤとなり、快速・普通が増発される。日中時間帯は快速2本（豊橋駅 - 大垣駅間で快速運転の列車が毎時1本、現在の区間快速に相当する岡崎駅 - 大垣駅間で快速運転の列車が毎時1本）・普通4本が運転され、これらを合わせると毎時6本となる。またこの時、“シティライナー”の愛称で211系0番台が2本8両投入されたほか、117系も先頭車を増備して4両編成18本となる『国鉄監修 交通公社の時刻表』1986年11月号、日本交通公社。（→停車駅図2）
分割民営化後 1987年（昭和62年）4月1日 ： 国鉄分割民営化により東海旅客鉄道（JR東海）が発足。会社発足時にこの区間を東海道新幹線に次ぐ重要な経営基盤としてサービス向上を図ることとし、名鉄との本格的な競争に入る。 1988年（昭和63年）3月13日 ： ダイヤを整理し、岡崎駅 - 大垣駅間で日中1時間当たり快速2本・普通4本とする。日中毎時1本存在した大府駅 - 大垣駅間の普通が岡崎駅まで延長。車両は211系5000番台を新たに投入。名古屋駅 - 岐阜駅間が19分運転となる。また保線作業のため従来毎週水・木曜日の12時前後に行われていた運休が廃止される『JR編集 時刻表』1988年3月号、弘済出版社。名古屋駅 - 大垣駅間に、特急「しらさぎ」用の485系による東海道線名古屋地区初の通勤ライナー「ホームライナーながら」を朝夕2本ずつ設定。 1989年（平成元年） 3月11日 ： 快速列車が、最速達タイプの新快速、従来からの快速（青）、豊橋駅 - 岡崎駅間各駅停車の快速（緑）の3パターンに分けられる。日中には新快速が蒲郡駅（一部岡崎駅） - 大垣駅間で毎時2本（30分間隔）、快速（青）が毎時1本、快速（緑）が毎時1本運転され、これらを合わせると15分間隔となる。また普通も増発され、この改正以降は快速・普通が毎時各4本運転されるようになる 同書では快速（緑）に対して「区間快速」の表記が用いられているが、時刻表では単に「快速」表記である。。快速（青）については、熱田駅を通過に変更した『JR時刻表』1989年3月号、弘済出版社。。 7月9日 ： 「世界デザイン博覧会」開催に合わせたダイヤ改正。金山駅に東海道本線のホームが新設され、新快速・快速（青）・快速（緑）全列車の停車駅に加わる。311系を新造して新快速に集中的に投入し、最高速度を120km/hでの運転を開始。新快速の所要時分は岡崎駅 - 名古屋駅間29分、名古屋駅 - 岐阜駅間18分（下り）となる。また早朝・深夜に快速（緑）を設定。名古屋駅以東（以南）では初となるホームライナー「ホームライナー岡崎」を新設『JR時刻表』1989年7月号、弘済出版社。。 1990年（平成2年）3月10日 ： 平日・休日ダイヤ制を導入。朝ラッシュ時と夜間にも快速列車を設定。新快速が豊橋駅 - 大垣駅間に延長され、車両が311系に統一。豊橋駅 - 名古屋駅間が最速49分となる。また快速は米原駅・浜松駅まで運転する列車が増える。ホームライナーの運転区間の東端が蒲郡駅まで延長。武豊線直通列車を普通列車から大府駅 - 名古屋駅間は金山駅のみに停車する快速に変更。快速（緑）も熱田駅通過に変更1989年7月9日改正から1990年3月10日改正前までの短期間ながら、金山駅・熱田駅両駅に快速（緑）が停車していた。『JR時刻表』1990年3月号、弘済出版社。。 1991年（平成3年）3月16日 ： 土曜日が休日ダイヤとなる。朝ラッシュ時の岐阜駅 - 名古屋駅間に快速が増発され、夜間にも新快速が設定される。豊橋駅 - 名古屋駅間が最速48分に短縮。日中に運転されていた快速（緑）が全区間快速運転の快速（青）に変更されるとともに、岡崎駅 - 大垣駅間の普通が豊橋駅 - 大垣駅間に区間延長される。また大垣駅 - 関ケ原駅間を毎時2本に増発。この改正までに311系の投入が完了し（4両編成×15本）、新快速は311系、快速は117系という棲み分けがなされる。（→停車駅図3） 1994年（平成6年）3月16日 ： 日中のすべての新快速が豊橋駅 - 名古屋駅間48分運転となる。 1995年（平成7年）10月10日：新所原駅 - 米原駅間がCTC化。 1996年（平成8年）3月16日 ： 日中の快速列車と普通の接続駅が刈谷駅と岐阜駅に統一。普通の尾張一宮駅待避が無くなり、名岐間は名鉄特急と同等の所要24 - 26分になる。また、この改正で新設された快速「ムーンライトながら」の373系の間合い運用によるホームライナーが新たに設定され、運転区間の東端が豊橋駅まで延長『JR時刻表』1996年3月号、弘済出版社。。「ホームライナーながら」は「ホームライナー大垣」に名称変更。 1997年（平成9年）10月1日 ： 夜20・21時台の名古屋駅発岐阜方面の快速・ホームライナーがあわせて15分の等時隔ダイヤとなる。 1999年（平成11年） 6月1日 ： 浜松駅・豊橋駅 - 大垣駅・米原駅間の快速を中心に313系の運用を開始。 12月4日 ： 名古屋駅の新駅ビル「JRセントラルタワーズ」開業を控えたダイヤ改正。313系を快速列車に集中的に投入。朝夕時間帯には特別快速が新設され、この時間帯の快速は新快速に変更。特別快速の一部は飯田線へ直通運転し、豊川・新城方面から名古屋への輸送改善を図る。このほか特別快速に続行して、キハ75形による武豊線直通の区間快速を新設し、名鉄河和線とも競争に入る。新たに幸田駅が快速列車（新快速と快速の一部）停車駅に追加。313系の高出力と120km/h定速度制御機能を活用することで、東海道本線内の所要時分も最短で豊橋駅 - 名古屋駅間47分（表定速度92km/h）、名古屋駅 - 岐阜駅間17分45秒（表定速度102km/h）に短縮。その一方で岐阜駅 - 大垣駅間は快速列車も全種別各駅に停車となり、日中の普通は岐阜駅で折り返しとなる。日中の大垣駅 - 米原駅間は60分間隔から30分間隔に増発されたが、この区間内の折り返し運転となる。また豊橋駅より浜松方面への直通列車は普通が主体となり、快速の直通は大幅に減少。113系は京阪神直通列車を除き名古屋地区での運用が終了となる『JR時刻表』1999年12月号、弘済出版社。。（→停車駅図4） 2001年（平成13年）10月1日 ： 特別快速が朝ラッシュ時に増発。日中の新快速を毎時1本浜松駅まで延長。豊橋駅構内でポイント制限を受けない列車の所要時分が豊橋駅 - 名古屋駅間最速45分（特別快速、表定速度97km/h）に短縮。311系が特別快速の運用から撤退。夜間のホームライナーが1時間間隔の運転となる『JR時刻表』2001年10月号、弘済出版社。。 2006年（平成18年）10月1日 ： 313系5000番台を投入して、データイムの快速列車の4両編成から6両編成（ラッシュ時8両編成）への増強、朝の豊橋発の名古屋方面への快速列車の8分間隔での運転、車両の増結や夕ラッシュ時間帯の快速列車の10分間隔化、武豊線直通列車の増発、ホームライナーの見直しなどが実施される。特別快速の飯田線直通および日中の新快速の浜松駅直通は廃止、日中の岡崎駅 - 大府駅間の普通は毎時4本から3本に削減。車両は快速系列車が5000番台を主とした313系に、普通も3扉クロスシート車の313系・311系・211系0番台（120km/h対応済）にほぼ統一され、211系5000番台は静岡地区へと移される『JR時刻表』2006年10月号、交通新聞社。。 2008年（平成20年）3月15日 ： 朝夕に快速列車を増発。 2009年（平成21年）3月14日 ： 「ムーンライトながら」の臨時列車化に伴い、早朝・深夜の快速列車を増発。 2010年（平成22年）3月13日 ： 運転時間・停車時間の見直しが行われる。日中の新快速は名古屋駅 - 豊橋駅間の所要時間が47分から50分となり、上りの大半の快速列車の岐阜駅→名古屋駅間の所要時間が18分から20分に拡大。この影響でデータイムの下り普通は西小坂井駅で快速列車を待避するようになる。 2013年（平成25年）3月16日 ： 117系の運用を終了。ラッシュ時に快速列車を増発。一方でホームライナーは名古屋駅以東での設定が廃止、土休日は全列車運休となる。（→停車駅図5） 2015年（平成27年） 3月1日：武豊線電化黒尾透(2015年3月2日)、“JR武豊線:開業129年、電化 大府駅で出発式”、毎日新聞 (毎日新聞社)により、同線直通列車及び名古屋駅発大府駅行の最終列車を気動車から電車に変更。 3月14日：朝及び夜間に名古屋駅 - 大垣駅間で列車を増発。朝・深夜に武豊線直通列車の運転範囲を大垣駅まで拡大『JR時刻表』2015年3月号、交通新聞社。。 2016年（平成28年）3月28日 ： ホームライナーの運転区間を名古屋駅 - 大垣駅間に短縮。JR西日本からの直通普通列車が廃止され、米原駅で系統分割される。 2018年（平成30年）3月17日 ： 駅ナンバリング及びラインカラーを導入。路線コードは「CA」、ラインカラーはオレンジ。熱海駅からの連番であるため、本記事で扱う区間はCA42（豊橋駅）から - JR東海、2017年12月13日。武豊線から直通の快速が区間快速に変更 - JR東海、2017年12月15日。2018年3月17日閲覧。。 2021年（令和3年）1月22日：「ムーンライトながら」の運転終了を発表。2020年3月29日の大垣発が最後の運転となった。 2022年（令和4年）3月12日：平日朝に設定されていた中央線との直通運転を終了。上り「ホームライナー大垣」を稲沢線経由とし、先発した本線経由の普通列車を追い抜くダイヤに変更（実際の変更開始は14日から）。 2025年（令和7年）3月15日：豊橋駅の改良工事に伴い運行形態を見直し。静岡地区 - 名古屋方面間を直通する列車が11本から3本（上り2本、下り1本）へ減少し普通列車に関しては全列車が豊橋駅での乗り換えが必要になる。
停車駅の変遷 （1） 1972年3月15日改正時 快速列車を毎時1本運転開始。
（2） 1986年11月1日改正時 国鉄最後の大規模改正。快速列車が2パターン化。
（3） 1991年3月16日改正時 1989年3月に新快速が設定され、翌年に豊橋駅 - 大垣駅での運転となる。
（4） 1999年12月4日改正時 特別快速、武豊線直通の区間快速設定。
（5） 現行ダイヤ
運行形態 以下に、豊橋駅 - 米原駅間における2016年3月26日ダイヤ改正時点の運転形態の詳細を記す『JR時刻表』2016年4月号、交通新聞社。『JR時刻表』2013年3月号、交通新聞社。『JR時刻表』2012年3月号、交通新聞社。。
+日中の基本的な運転パターン種別＼駅名豊橋…岡崎…大府…名古屋…岐阜…大垣…米原新快速 2本快速2本普通 2本 1本1本2本特急しらさぎ0.5本特急ひだ0.5本→高山本線 名古屋を中心とした豊橋駅 - 大垣駅間では、一部の駅にのみ停車する快速列車と各駅に停車する普通が運転されており、これらによるパターンダイヤが形成されている。快速列車は1999年12月4日の改正時に特別快速・新快速・快速・区間快速の4種別に分けられ、この改正時のダイヤが現行ダイヤの基礎となっている。このほかに名古屋駅以西（岐阜側）では特急列車も運転されている。
日中は15分サイクルのダイヤで、新快速・快速がそれぞれ1時間に2本ずつ計4本と、普通が1時間に4本が運転されており、下り（岐阜・大垣方面）快速列車は名古屋駅を毎時0・15・30・45分に発車する。時間帯に関わらず、普通列車については早朝と夕方から夜間のごく一部を除き4両の短編成が主体である。朝夕時間帯には快速列車の最速達種別である特別快速と、武豊線直通の区間快速が運転される。各快速種別の名古屋駅以東の停車駅数の違いは1 - 2駅程度である。早朝・深夜には途中駅で種別が変わる列車もある。快速運転が行われる区間は豊橋駅 - 岐阜駅間となっており、岐阜駅 - 大垣駅 - 米原駅間は快速列車も全種別各駅に停車する。なお岐阜駅 - 大垣駅間では原則として新快速・快速・区間快速・特別快速のみの運転で、朝晩に一部の普通が運転されるのみとなっている。
岡崎駅・刈谷駅・名古屋駅・岐阜駅では快速列車と普通との緩急接続が行われる。朝や夕方・夜間は蒲郡駅・尾張一宮駅で行われることもある安城駅・大府駅では同一ホームでの緩急接続はできない。名古屋駅に関しても上り線は工事のために同一ホームでの緩急接続ができないことがある。。
大垣駅 - 米原駅間では、日中は普通のみの折り返し運転であり、大垣駅で快速列車に接続する。朝夕夜は垂井町・関ケ原町・米原市からの岐阜・名古屋方面への通勤流動を考慮して、名古屋方面の快速列車の直通があり、土曜・休日は、買い物客や近畿・東海の相互移動（例：名古屋駅や岐阜駅などから大津駅や京都駅・大阪駅など）を考慮して平日よりも直通運転の時間帯が長くなっている。また、米原駅ではJR西日本の東海道線京阪神方面（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）の新快速や普通と接続が図られている。
静岡地区の浜松方面とは基本的に豊橋駅で系統分割されている。豊橋駅での名古屋方面と浜松方面の列車との接続は、両者の運転間隔が異なり、待ち時間の長さにはばらつきがある。朝晩には一部の列車が浜松駅まで直通運転する。浜松駅より掛川・静岡方面と豊橋駅より名古屋方面間を直通する列車もあったが2025年3月のダイヤ改正で消滅した（後述）。
優等列車・長距離列車 昼行の特急列車（優等列車）は、名古屋駅以西（岐阜側）では岐阜駅から高山本線に直通する「ひだ」が10往復、米原駅から北陸本線に直通する「しらさぎ」が8往復が運転されている。なお「ひだ」のうち1往復は岐阜駅で名古屋駅発着列車と大阪駅発着列車の分割・併合を行う。名古屋駅発着の「しらさぎ」「ひだ」は米原駅と岐阜駅でそれぞれスイッチバックを行うため、北陸本線内や高山本線内とは進行方向が逆になる。名古屋駅以東（豊橋側）では通常は運転されていないが、臨時特急・急行が運転される場合、列車は特別快速の停車駅に停車することがある。過去に豊橋駅発着の飯田線特急「伊那路」の大垣駅臨時延長運転に際しては、豊橋駅 - 名古屋駅間は特別快速の停車駅に停車し、名古屋駅 - 大垣駅間は定期運転の特急「しらさぎ」の停車駅に準じて停車していた。
夜行列車は現在、寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」が1往復運転されているが、豊橋駅 - 米原駅間に停車駅は設けられていない。かつては豊橋駅・名古屋駅・岐阜駅に停車する寝台特急も運転されていたが、2009年3月19日のダイヤ改正で廃止された「富士・はやぶさ」以降、設定されていない。また臨時列車として東京駅 - 大垣駅間の快速「ムーンライトながら」が学校の長期休業期間や大型連休を中心に運転されていたが、2020年3月29日の大垣発を最後に運転がなくなり、2021年1月22日に運転終了が発表された。「ムーンライトながら」は、2009年3月13日（始発駅基準）までは定期列車として運転されていた。
ホームライナー
ホームライナーは朝・夜間ラッシュ時に運転される座席指定制の列車である。1988年（昭和63年）3月のダイヤ改正で名古屋駅 - 大垣駅間に設定された「ホームライナーながら」が東海道線名古屋地区におけるホームライナーの始祖である。その後1989年3月11日には名古屋駅以東（以南）でも運転が開始され、2003年10月1日改正時点では平日ダイヤで朝5本・夜7本の設定があり岡崎駅・豊橋駅発着列車も運転されていた。2008年より本数は減少傾向となり、2013年3月16日から名古屋駅 - 豊橋駅間での設定が廃止され、残った列車も平日のみの運転となった。2016年3月25日を最後に関ケ原行きの1・3号は大垣まで運転区間を短縮し「ホームライナー関ヶ原」の愛称は消滅した。
現行ダイヤでは、朝時間帯に大垣発名古屋行きの「ホームライナー大垣」2号・4号、夜時間帯に名古屋発大垣行きの「ホームライナー大垣」1号・3号の計4本の運転となっている。停車駅は日中の快速停車駅から西岐阜駅を除いたものである。2013年3月15日まで運転された豊橋駅 - 名古屋駅間では日中の新快速とほぼ同じ停車駅であった。
車両は特急「しらさぎ」で運用されている西日本旅客鉄道（JR西日本）吹田総合車両所京都支所所属の681系・683系が充当されている。同車両ではグリーン車が設定されており、乗車整理券の代わりにグリーン券を購入することで利用可能とされている。かつては485系電車・キハ85系気動車・373系電車も使用されていた。
特別快速
1999年12月4日のダイヤ改正で、後述の新快速よりも停車駅の少ない列車種別として新設された。種別カラーは黄色。新快速との違いは大府駅を通過する点である。基本的に、武豊線直通の区間快速（後述）とセットで運転され、区間快速の停車する大府駅と共和駅を通過とすることで遠近分離が図られている。
ラッシュ時を中心に運転されるが、平日ダイヤと土休日ダイヤとで運転時間帯がやや異なる。1時間の本数は平日朝下り方面は3 - 4本、平日夜上り方面は2 - 3本（新快速とあわせて10 - 15分間隔）、平日夜の下り方面は2本（新快速・快速とあわせて10 - 15分間隔）、休日の朝夕夜はおおむね2本（新快速とあわせて15分間隔）の運転である。運転区間は大垣駅 - 豊橋駅間を基本とするが、米原駅や浜松駅まで運転される列車もある。なお平日朝の下りのうち2本は幸田駅にも停車する。2006年10月1日の改正までは飯田線の新城駅や本長篠駅まで運転されていた列車もあり、下り（豊川・新城方面）列車は飯田線内では船町駅と下地駅を通過し、小坂井駅から終着駅までは各駅に停車していた。上り（豊橋・名古屋方面）は小坂井駅も通過していた。
車両は原則として313系（0番台、1000番台、1100番台、5000番台）が使用されるが、ラッシュ時間帯に315系（3000番台）が使われることもある。6両または8両編成での運転を基本とするが2016年3月26日のダイヤ改正で新快速や快速も含め8両編成で運転される快速系列車が大幅に増加した。
土休日の下り1本は313系4両（0番台、1000番台、1100番台）と315系（3000番台）を併結した8両編成で運転され、大垣車両区と神領車両区の両区所属車の併結運用が見られる。
新快速
通常の「快速」よりも速達タイプの列車として民営化後の1989年3月11日に新設された列車種別である。種別カラーはオレンジ。基本的な快速との違いは共和駅と稲沢駅快速も一部は通過するを通過する点である。