横須賀・総武快速線（よこすか・そうぶかいそくせん）は、神奈川県横須賀市の久里浜駅から東京都千代田区の東京駅を経由して千葉県千葉市の千葉駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の運行系統である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJOJR YOkosuka-SŌbu。正式には久里浜駅 - 大船駅間が横須賀線、大船駅 - 東京駅間が東海道本線の一部、東京駅 - 千葉駅間が総武本線の一部である。 一部の列車は千葉駅から総武本線成東駅、内房線君津駅、外房線上総一ノ宮駅、成田線成田空港駅、鹿島線鹿島神宮駅まで乗り入れている。
本項では、両線の輸送力増強計画以降の歴史や列車（横須賀線・総武快速線いずれかで完結するものや、一部区間で線路を共有するものを含む）などの説明を主体として記述する。また、横須賀線は特記なければ東京駅 - 大船駅間を含む運行系統としての横須賀線を指すものとする。運行系統としての横須賀線と総武快速線はいずれも東京駅を起点駅としているため、同駅で上り・下りが変化する。よって列車の走行区間などの区間表記順は、特記ない限り、横須賀線から千葉駅以東・以南の発着列車を含む両線相互直通列車（以下：相互直通列車）は駅ナンバリングの付番順および書籍（『鉄道ファン』などの趣味誌）の表記に倣い久里浜駅 →（横須賀線）→東京駅→（総武快速線）→千葉駅の順、横須賀線および総武快速線で完結する列車などは起点駅側→終点駅側の順鉄道関連書籍（時刻表や趣味誌など）の区間表記は、起点駅側→終点駅側つまり「下り」方向の表記を基本として記載している。を基本とする（詳細は後節を参照）。
概要 横須賀・総武快速線は、東京都心を南北に縦貫し、神奈川県横須賀市・逗子市・鎌倉市などの三浦半島内および横浜市・川崎市の各都市と、千葉県西部の市川市・船橋市・習志野市や県庁所在地の千葉市までを東京駅経由で結ぶ通勤・通学路線である。一部の列車は、千葉県中北部の佐倉市、千葉県東部の山武市成東地区や成田市にある成田国際空港、房総半島西部の君津市・同東部の一宮町、茨城県鹿嶋市の各都市に直通している。ラインカラーは、運用車両の車体色（通称：スカ色）の一部に近い色である「青」（）で表されている。
本系統は、1965年（昭和40年）にJRの前身日本国有鉄道（国鉄）が策定した同年度を初年度とする第3次長期計画のうち、大都市の通勤輸送増強の一環として立てられた通勤・通学路線の混雑緩和と輸送力の増大を図るカンフル的なプロジェクト、通称：「通勤五方面作戦」このプロジェクトは、高度経済成長期の首都圏への人口集中による都心部への通勤需要の増大に伴う混雑問題などを解消するために策定され、特に、首都圏近郊路線（東海道、中央、総武、常磐、東北の5方面）の輸送力増強計画のことを言う。の中から新たに創設された運転系統で、1972年（昭和47年）に総武本線東京駅 - 錦糸町駅間の新線と錦糸町駅 - 津田沼駅間の複々線化が完成して総武快速線が開業してから、1976年（昭和51年）には東京駅地下ホームの混雑緩和を目的とした品川駅までの延伸、1980年（昭和55年）には東京駅 - 大船駅間の横須賀線電車と東海道本線列車（以下、当該区間の東海道本線列車は〝湘南電車〟と表記）との別線化による分離運転の開始（通称：「MS分離」または「SM分離」）と同時に横須賀線と総武快速線との相互直通運転（通称：「SF直結」）開始を経て誕生した。それ以来、両線は一体的な運転系統となり、1981年（昭和56年）7月の複々線区間の千葉駅延伸、同年10月の稲毛駅停車開始を経て今日の運行形態が築かれている。
東京都心を貫通しての直通運転は京浜東北線や中央・総武緩行線（各駅停車）で昭和初期から行われてきていたが、快速運転で運転距離も100 kmを超える区間の直通運転は本系統が初めてであった総武本線には総武快速線開通前には木更津駅 - 中野駅間および、成田駅 - 中野駅間直通の快速列車が走っていたが、走行距離は85 km程度で、御茶ノ水駅 - 中野駅間は各駅停車であった。。歴史背景も沿線状況も異なる線区同士の相互直通運転は「通勤五方面作戦」の結果であり、当初は「木に竹を接いだ」感もあったが、いまや定着し、湘南新宿ライン（2001年（平成13年）より運行開始）や上野東京ライン（2015年（平成27年）より運行開始）の先駆的役割を果たしたといえる。
横須賀線は、元からあった横須賀への軍港アクセス路線や鎌倉・逗子および三浦半島への観光連絡輸送路線としての役割の他に、湘南新宿ラインや相鉄線直通列車の乗り入れ開始も相まって、それら地域からの対東京副都心などへの通勤・通学路線としての役割が拡大し、総武快速線は、通勤・通学輸送の他に都心から香取市・銚子市などの千葉県北東部方面や館山市・鴨川市などの房総半島南部方面への観光連絡輸送これらの地域へは快速線開業前から観光連絡輸送の役割を担っていたが、近年では1991年（平成3年）の「成田エクスプレス」運行開始以降、それまで総武快速線を経由していた特急「さざなみ」・「わかしお」が京葉線経由となり、東京駅 -（成田線経由） - 銚子駅間の特急「すいごう」や東京駅 - 鹿島神宮駅間の特急「あやめ」が廃止されたため、これらの地域、特に房総半島南部方面についてはその役割は薄くなった。や1978年（昭和53年）に開港した新東京国際空港（現在の成田国際空港）への空港アクセス輸送も担い、両線ともに多種多彩な役割を持っている。それに伴い、空港アクセス特急「成田エクスプレス」（1991年（平成3年）運行開始）や東京駅から千葉県各方面への特急列車2023年4月現在での定期特急列車は、「成田エクスプレス」と銚子駅までの特急「しおさい」のみで、館山駅までの特急「新宿さざなみ」や安房鴨川駅までの特急「新宿わかしお」、鹿島神宮駅までの特急「あやめ祭り」（その他成田線・鹿島線方面の臨時特急など）も総武快速線経由で運行されるが、いずれも新宿駅発着の臨時列車である。が運行されている。
編成の一部にクロスシート2020年12月21日より運行開始したE235系1000番台の普通車は全車ロングシート。やトイレを備えた近郊タイプの電車が用いられ、グリーン車も2両組み込まれている。使用される車両の先頭部には「横須賀線-総武線」と表示されるが、横須賀線 - 総武快速線間の相互直通運転を行わない列車（多数設定）などもこの表示である（詳細は後述）。2016年10月より導入された駅ナンバリングは、横須賀線久里浜駅から東京駅方面→総武快速線へと番号が付与されており、久里浜駅はJO 01、大船駅はJO 09、東京駅はJO 19、錦糸町駅はJO 22、船橋駅がJO 25、千葉駅がJO 28となっている（2018年に成田線方面にも付番され、四街道駅がJO 31、佐倉駅がJO 33、成田空港駅がJO 37となっている）。
本系統の特徴 本節では、本系統の他にはない特徴について記述する。
方向および区間表記 一般的に日本の鉄道では当該路線の起点駅から離れていく列車を「下り」、その逆を「上り」としている。横須賀線は正式な起点駅は大船駅であるが、東京駅 - 大船駅間に属している東海道本線および総武本線の起点駅はそれぞれ東京駅である。そのため、両線の方向は、以下のようになる。 横須賀線の場合：東京駅（大船駅）→久里浜駅方面が「下り」、久里浜駅（大船駅）→東京駅方面が「上り」 総武快速線の場合：東京駅→千葉駅方面が「下り」、千葉駅→東京駅方面が「上り」 上記に倣うと、本稿の両線および千葉駅以東・以南の路線、横須賀線か総武快速線で完結および一部区間で線路を共有する列車の方向を表記する際には、「下り」・「上り」という表記で、JTBおよび交通新聞社発行の時刻表などで区別されている表記例1・運転系統の横須賀線は東京駅 - 久里浜駅間・総武快速線は下りが東京駅・津田沼駅発着、上りが津田沼駅・千葉駅発着・湘南新宿ラインは西大井駅 - 逗子駅間で横須賀線に乗り入れる・外房線への直通列車は、千葉駅 - 上総一ノ宮駅間・新宿発特急「サフィール踊り子」5号のみ、土休日に西大井駅 - 鶴見駅間に乗り入れる・千葉駅発着の特急「あずさ」は錦糸町駅 - 千葉駅間で総武快速線を走行・両国駅発着の列車は、両国駅から先で快速線の線路に入るため、共有区間は両国駅 - 千葉駅間。
ただし、両線は東京駅で上り・下りが変化するので、相互直通列車はこのような表記での区別はされていない。この現象は京浜東北線正式路線の東海道本線と東北本線の起点駅が東京駅。や中央・総武緩行線と同様であるが、本系統においては京浜東北線の「北行」・「南行」や中央・総武緩行線の「東行」・「西行」のような方向表現は用いられていない。
相互直通列車は、趣味誌などでは久里浜駅→千葉駅の順で表記されている（冒頭文を参照）表記例2・横須賀・総武快速線は久里浜駅 - 千葉駅の全区間で運行される・「エアポート成田」は久里浜駅・逗子駅・大船駅・東京駅および成田空港駅発着・本系統の最長運行区間は久里浜駅 - 東京駅 - 千葉駅 - 成田駅 - 鹿島神宮駅間・特急「成田エクスプレス」は、大船駅 - 千葉駅間で本系統の線路を走行。
線路を共有する列車の分岐・接続地点 本系統の列車が使用する線路には、後述のように数多くの列車が乗り入れている。それら列車の分岐・接続駅および地点を下表に示す（※付き駅は、線路を共用する列車の分岐・接続地点が正式には存在しないまたは正式な位置とずれている地点から最近接駅。詳細は下表の下「分岐・接続地点が正式には存在しない地点およびずれている地点」の表を参照）。 +線路を共有する列車の分岐・接続駅路線／分岐・接続駅分岐・接続駅を経由する路線・列車名備考 出典注釈※品川駅新宿駅方面発着の特急「成田エクスプレス」など特急「成田エクスプレス」の半数は、同じ号数の列車が走行する（詳細は後述）東海道本線から品鶴線へ進入する列車およびその逆の列車もあり。ただし、定期列車は無く臨時列車や回送列車などに限られる。※西大井駅湘南新宿ライン、相鉄線直通列車、新宿駅方面発着の特急列車など湘南新宿ラインは、宇都宮線 - 横須賀線系統のみ停車湘南新宿ライン高崎線 - 東海道線系統および新宿駅方面発着の特急列車などは通過。※武蔵小杉駅相鉄線直通列車、新宿駅方面発着の特急列車など湘南新宿ライン高崎線 - 東海道線系統は、品鶴線内では当駅のみ停車当駅は、成田エクスプレスなどの特急列車も停車するが、湘南は通過。※鶴見駅相鉄線直通列車、品鶴線、武蔵野線（武蔵野南線）からの特急・快速列車など京浜東北線、鶴見線などの接続駅であるが、横須賀線用線路にはホームはない東海道本線旅客線や貨物線線路にもホームはない。戸塚駅東海道本線、湘南新宿ライン（高崎線 - 東海道線直通系統）など大船方の上下線にあるダブルクロッシング（複渡り線）で、東海道本線と横須賀線の両方に接続横須賀線線路から東海道本線線路へ渡る列車は、基本的に存在しない。大船駅総合車両製作所横浜事業所からの甲種輸送列車かつては、根岸線からの直通列車も存在した横須賀線ホーム鎌倉方から東海道本線線路へ渡れるが、そのルートを辿る列車は基本的には存在しない。逗子駅湘南新宿ライン（宇都宮線 - 横須賀線直通系統）の最南端発着駅当駅から総合車両製作所横浜事業所へは、専用線で結ばれている。※錦糸町駅中央急行線・総武緩行線経由の新宿駅発着の特急列車など両国方にある緩行線と快速線との渡り線で、双方に接続両国駅発着の列車においては、正式には分岐・接続点がずれている駅となっている。新小岩信号場駅総武本線貨物支線（越中島支線・新金貨物線）構内南側で通称：越中島線（同信号場 - 越中島貨物駅間）および構内北側で通称：新金線（同信号場 - 金町駅間）とそれぞれ接続千葉駅方面からの貨物列車が新金線へ進入する場合、当信号場で折り返す。千葉駅総武本線（特急「成田エクスプレス」など）外房線（蘇我駅方面からの貨物列車）など緩行線の最東端駅幕張車両センター所属の房総各線（総武・成田・鹿島線の北総3線および内房・外房・東金線の房総半島3線）使用の列車が、当センターへ回送される際は、総武快速線を走行する。
上表の※付き駅に分岐・接続する列車の地点とその説明を下表に示す。 +分岐・接続地点が正式には存在しない地点およびずれている地点分岐・接続地点最近接駅名称以下、これらの地点は下記ように記載する。正式分岐・接続駅正式上の理由出典経由列車品川駅 - 西大井駅間品川方（山手貨物線との分岐・接続地点）最近接駅：品川駅旧・目黒川信号場品川駅両信号場（大崎支線の線路も含む）とも大崎駅構内扱いであるが、品鶴線は正式には大崎駅を経由していない扱いであるため。鉄道要覧など趣味誌。特急「成田エクスプレス」品川駅 - 西大井駅間西大井方（通称：大崎支線（大崎駅からこの地点までの線路）との分岐・接続地点）最近接駅：西大井駅旧・蛇窪信号場湘南新宿ライン相鉄線直通列車新宿駅方面発着の特急列車など馬喰町駅 - 錦糸町駅間地下トンネル両国口（両国駅旧・旅客列車ホームから出る線路との分岐・接続地点）最近接駅：錦糸町駅両国駅〔快速線〕錦糸町駅両国駅は正式には錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間の支線にある駅で、快速線（総武本線）は両国駅を経由しない扱いのため。鉄道要覧など趣味誌BOSO BICYCLE BASE（「B.B.BASE」房総バイシクルベース）過去の両国駅発着の特急・急行列車など武蔵小杉駅 - 新川崎駅間武蔵小杉駅南踏切付近（貨物線との分岐・接続地点）最近接駅：武蔵小杉駅新鶴見信号場〔北端〕鶴見駅新鶴見信号場の正式地点は品川駅起点13.9kmにある南武線（通称：尻手短絡線）との接続地点で、その位置が新川崎駅 - 鶴見駅間になるため。なお、新鶴見信号場 - 鶴見駅間は東海道本線（品鶴線）と武蔵野線および南武線の三重複区間である。鉄道要覧など趣味誌。相鉄線直通列車新宿駅方面発着の特急列車など
旅客案内 JR東日本の公式サイトでは基本的に東京駅以西が「横須賀線」、東京駅以東が「総武線」の区間として扱われているが、上記の区分によれば横須賀線に属する品川駅の構内図で「総武線（快速）」となっているなど、例外もある。
東京駅以西では普通列車扱いとなるため、種別を付けず「横須賀線」と表記されている駅がほとんどであるが、大船駅の駅構内図ページなどまれに「横須賀線（快速）」と表記されるケースもある。
東京駅以東については、駅構内図ページでは主に「総武線（快速）」と表記されているが、JR東日本の公式サイト内でも「総武線快速」（時刻表ページ）、「総武快速線」（運行情報ページ）などの表記揺れがある。また特急列車が停車する駅では「特急」や列車名を呼称に含める場合もあり、錦糸町駅および船橋駅の構内図では「総武線（特急・快速）」、東京駅の構内図では「横須賀・総武線（快速・成田エクスプレス）」、「横須賀・総武線（快速・特急しおさい号）」と記載されている。
両区間の総称として、主に「横須賀・総武線（快速）」が用いられるほか、JTBパブリッシング発行の時刻表などでは「横須賀線・総武線（快速）」、JR東日本の路線図では「横須賀線・総武線快速」と表記されている。本稿の表題である「横須賀・総武快速線」は、『鉄道ピクトリアル』や『鉄道ジャーナル』、『鉄道ファン』などの趣味誌に、特集記事などで記載されている。
歴史
本節では、横須賀線と総武快速線の通勤輸送力増強計画からの歴史・沿革について記述する。
（節全体の出典：）
両線の通勤輸送力増強計画
高度経済成長を迎えたころ、同じ線路（東海道本線旅客線）を共用して運行していた東京駅 - 大船駅間その内、東京駅（汐留駅） - 平塚駅間は、客貨分離していた。の東海道本線の小田原・熱海方面の列車（湘南電車）と、横須賀線の逗子・横須賀方面と直通する電車は、通勤ラッシュによる混雑が日を追うごとに深刻化し、増発を繰り返した結果、輸送力が限界に達していた。一方総武本線も朝のラッシュ時を中心に他の東京近郊の主要路線同様、混雑をきわめていた。そのような状況の中、国鉄千葉鉄道管理局（現・東日本旅客鉄道千葉支社）では様々な計画案が立案されていた。
一例として1962年（昭和37年）に発表された段階案では、 旧型車両8輌編成を101系10輌編成に置き換え、2割の輸送力増強をはかる。 新宿駅での中央線上り快速電車と同様に、新小岩駅（案）に島式ホームを増設し交互発着を行うことで運転間隔を20秒短縮、さらに2割の輸送力増強を図る。 1965年（昭和40年） - 1970年（昭和45年）の間に御茶ノ水駅 - 市川駅、市川駅 - 津田沼駅、津田沼駅 - 千葉駅の3区間に分けて複々線化。急行線では1962年（昭和37年）より25分の時間短縮を図る。停車駅は市川駅、船橋駅、津田沼駅、千葉駅を予定。ただし、東京都内は未定とした。さらに貨物列車も分離し輸送力を2倍とする。 このほかにも、当時最高混雑区間であった亀戸駅 - 新小岩駅を先行して複々線化する案などがあった。
1965年（昭和40年）になると、日本国有鉄道（国鉄）は、それまで幹線輸送力に重点を置き、混雑緩和策を電車の増発および増結によって図ってきた1961年（昭和36年）度からの第2次5ヵ年計画を1964年（昭和39年）に打ち切り、1965年（昭和40年）度を初年度とする第3次長期計画を策定した。この計画は、1971年（昭和46年）度までの7年間におよび都市間旅客輸送、長距離貨物輸送とならび、大都市の通勤輸送増強が計画的に遂行されるようにしたもので、このうち大都市の通勤輸送増強策のプロジェクトとして、東京方面から首都圏5方面へ延びる東海道、中央、総武、常磐、東北各線の複々線／三複線化は、通称：「通勤五方面作戦」と呼ばれた。本系統においては、総武本線東京駅 - 津田沼駅間の複々線化、東海道本線東京駅 - 小田原駅間の線路増設による東京駅 - 大船駅間における横須賀線電車と湘南電車との別線化・系統別分離運転、そして横須賀線と総武本線を東京駅地下ホームで結んだ両線の相互直通運転が計画された。
総武快速線新設（複々線化） 本節では、総武快速線新設の計画からSM分離および直通運転開始直前までを記述する。
総武快速線新設計画 総武快速線新設に関する主な計画は以下のとおりである（出典：）。 （横須賀線品川駅 - ）東京駅 - 両国駅を地下トンネルで新設して、秋葉原駅での乗り換えの解消をはかる。 両国駅 - 津田沼駅間は在来線併設の複々線とする。 東京駅 - 錦糸町駅間に新日本橋駅・馬喰町駅を設置する。 在来線併設区間の線路使用は線路別として、東京駅に乗り入れる新線には快速列車などを運行する。 快速の停車駅は、3.の区間内の駅と新小岩駅・市川駅・船橋駅・津田沼駅として、快速線にそれぞれホームを設置する。 西船橋駅に営団地下鉄東西線（現・東京メトロ東西線）との相互乗入れ設備を設ける。 小岩駅 - 西船橋駅間および船橋駅付近を高架化、さらにその他区間の踏切を単独立体交差をさせて、全体で56か所の踏切を除去する。 貨物取扱駅を新小岩駅（のちに同駅の貨物扱いを分離した新小岩操駅→現・新小岩信号場駅）、西船橋駅山側へ集約、整理統合を行う。 亀戸駅 - 新小岩操駅に貨物線を増設し、亀戸駅付近で本線と立体交差する。 前記の計画に対する追加事項として 総武線増線（総武快速線）は、別途計画の東海道本線増線（東京駅 - 品川駅間の地下区間）と東京駅で相互に直通する（1967年〈昭和42年〉4月に追加）。 総武快速線および房総ローカル（普通列車）運用の113系（1000番台）、房総特急の183系、房総急行の165系を収容する幕張電車区（現・幕張車両センター）を津田沼駅 - 幕張駅間に新設する（同年11月に追加）。 計画時の地下トンネルおよび複々線の完成時期については、1971年（昭和46年）以降とされた。
また、東京駅 - 両国駅間の建設ルート案は、以下のような案が出された（下記の金額は計画当時の予定額）。 在来線に腹付線増する（工費約380億円） 神田川上に高架線を建設して神田駅に入る（工費約320億円） 地下線を建設し東京駅に直通する（工費約210億円） 前記3ルートを比較した結果、従来から東京駅方面への乗換駅であった秋葉原駅の混雑を緩和する目的も加味して、建設費用が最少で運行距離が最短の3.の地下線案に決定した。
1965年（昭和40年）4月に両国駅 - 津田沼駅間の複々線化および東京駅 - 両国駅地下トンネル工事の着工を開始、地下トンネル工事は、軟弱地盤を通過することから大半がシールド工法によって建設され、隅田川との交差部はケーソン9基を両岸に仮設した築島から沈下させ、水中で次々に水平方向に押し進めることでケーソンを接続する築島ケーソン工法がとられた。この区間は信号見通し距離の確保が困難であったため、保安装置として国鉄在来線で初となる車内信号方式の自動列車制御装置（ATC）が導入された地上装置がATC-1C型、車上装置がATC-5型。なお、ATCでは上下線で搬送周波数が異なるため、内房線・外房線を一周すると車両の向きが逆になって列車運行ができないため、房総半島を一周する特急・快速列車の運行は不可能になった。長大トンネル運輸省通達「電車の火災事故対策の通達の取扱いについて（鉄運第82号）」では、「長いずい道」とは「市街地の地下に設けられるもので延長1.5 kmを越えるもの、山岳地帯に設けられるもので延長2 kmを超えるもの、延長がそれぞれ前記以下でトンネル内の駅間が1 kmを越えるもののいずれかに該当するトンネル」と規定されている。のため、乗り入れ車両はA基準対応車両のみとされ、新製車両はつとめてA-A基準対応とすることが定められた総武快速線の地下区間は、鉄運82号における「車両定規と建築定規の間隔が、側部において400ミリメートル末満のもの」には該当しないため、運輸省通達「電車の火災事故対策について（鉄運第81号）」の第二項の規定に該当する路線である。。このため、A-A基準に準拠して新製された113系1000番台と183系が投入されたが、両国駅および新宿駅発着の房総急行（うち房）で使用していた165系については、保安装置が対応していないため、地下区間への乗り入れは行わないことにした。このトンネルは、「総武トンネル厳密には銭瓶トンネルから両国トンネルまで複数のトンネルに分かれている（路線概況と沿革を参照）。」（東京駅 - 品川駅間は「東京トンネル厳密には有楽町トンネルから芝浦第二トンネルまで複数のトンネルに分かれている（路線概況と沿革を参照）。」）と呼ばれ、国鉄初の都市内トンネルとなった。また、同トンネルから複々線へのアプローチが設けられたのは両国駅構内だが、隅田川をくぐるための約34 ‰の急勾配によって両国駅にはホームを設置することができず、計画段階で快速の停車駅に定められた錦糸町駅が東京方面と御茶ノ水方面の分岐駅としての役割を担うことになった。
複々線化にあたり、線路別複々線とするか方向別複々線とするかが検討され、線路別複々線が選ばれた。方向別にすると利用者にとって快速停車駅での各駅停車と快速の乗り換え（緩急接続）には便利だが、線路別複々線とすることで国鉄側には以下の利点があった。 両国駅・錦糸町駅付近での大規模な立体交差を避けることができる 貨物列車が緩行線をまたぐ必要がなく、立体交差を避けることができる貨物取扱駅を新金線が山側で接続する新小岩操駅と西船橋駅山側に集約し、両国駅・錦糸町駅・亀戸駅・平井駅・小岩駅・市川駅・下総中山駅・船橋駅・津田沼駅の貨物取扱業務を廃止することがこの時期計画され、実行された。なお、越中島支線の小名木川駅・越中島駅（現在の越中島貨物駅）での貨物の取り扱いは継続された。 快速に乗客が集中することを防ぎ、各駅停車との乗車率の均衡を図ることができる 津田沼駅 - 幕張駅間に新設する幕張電車区を、上下快速線間に抱き込み配線で設置できる（複々線千葉延長時）
両国駅 - 錦糸町駅間は、開業以来デッキガーダーによる高架線となっていたが、地盤沈下と老朽化のため、新規に高架線を建設した。亀戸駅 - 新小岩駅間には、亀戸駅から南下し小名木川駅方面へ向かう貨物線に接続する単線（路盤は複線に対応）の線路を別途建設、この区間は5線となった。優等列車待避は市川駅と錦糸町駅で可能としたが、錦糸町駅には当面全列車が停車することから通過線は敷設せず、地下駅である東京駅の電留線機能設置を目的として、駅構内客車操車場跡に電留線を設置、また、錦糸町駅は、東京方面と御茶ノ水方面の分岐駅となった。なお、総武本線の混雑緩和のため、複々線化に先立ち西船橋駅に営団地下鉄東西線（現・東京メトロ東西線）との直通乗入れ連絡施設を設けて、1969年（昭和44年）4月8日に相互直通運転を開始、直通列車が津田沼駅まで乗り入れた。
快速線開業後からSM分離および相互直通運転開始直前まで 総武快速線は1972年（昭和47年）7月15日に開業し、同時に総武本線の起点駅は御茶ノ水駅から東京駅に変更、両国駅を含む錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間は錦糸町駅を起点とする総武本線の支線（錦糸町駅起点）となった。
複々線化区間は津田沼駅までだったため、津田沼駅 - 千葉駅間は快速・特急などが各駅停車と同じ線路を利用し、快速は津田沼駅 - 千葉駅間はノンストップであった。同線開業と同時に、それまで101系10両編成で運転されていた快速電車は全て新造車の113系電車11両編成に置き換わりこの置き換えは、将来の横須賀線との直通運転のためであった。、その配置区として幕張電車区が開設された。また、成田駅や房総方面への直通運転も開始され、成田駅には8往復、内房線木更津駅・君津駅には11往復、外房線上総一ノ宮駅・大原駅には8往復がそれぞれ運転された。
また、総武快速線の開業と同時に外房線が全線電化され、外房線・内房線の優等列車にも大きな変化があった。それまで、外房線では急行「そと房」がキハ55系、キハ28・58系使用で、内房線では急行「うち房」が165系使用で、それぞれ両国駅や中央本線新宿駅発着で運行されていたが、新たに183系を使用した東京駅地下ホームおよび新宿駅（一部）発着の特急「わかしお」（外房線）・「さざなみ」（内房線）の運行を開始した。また、急行列車も残され、両国駅や新宿駅を発着して房総半島を一周する165系使用の電車急行に変更、列車名も急行「うち房」から内房線→外房線回りの急行「なぎさ」、急行「そと房」から外房線→内房線回りの「みさき」と変更されたが、両者とも勝浦駅 - 安房鴨川駅 - 館山駅間は普通列車扱いとなった。一方、北総3線（総武本線・成田線・鹿島線）については、前述の総武快速線開業以降もキハ55系、キハ28・58系を使用した両国駅・新宿駅発着の気動車急行「犬吠」（総武本線）・「水郷」（成田線・鹿島線）「犬吠」と「水郷」の一部は新宿駅・両国駅 - 佐倉駅間で併結運転、佐倉駅で分割・併合。「水郷」は佐原駅で鹿島神宮駅発着と銚子駅発着の車両を分割・併合していた。が運行され、一時期房総半島方面の電車特急・急行列車と北総方面の気動車急行列車が、総武快速線の線路を共用共用区間は両国駅 - 錦糸町駅間の両国駅から快速線への分岐・合流地点から千葉駅間。していた。その後、1974年（昭和49年）10月25日の北総3線の全線電化を経て翌1975年（昭和50年）3月10日のダイヤ改正において、183系使用の東京駅地下ホーム発着の特急「しおさい」（総武本線）・「あやめ」（鹿島線）が新設され、急行列車は「水郷」の鹿島線直通列車が「鹿島」となり「水郷」から分離独立および「犬吠」・「水郷」ともども電車化されたほか、同時に内房線・外房線の急行列車における房総半島一周運転が取りやめられ、列車名は「内房」・「外房」となり線内折り返しとなった。この結果、房総各線の優等列車は183系使用で東京駅地下ホーム発着の特急列車と、それを補完する153系・165系使用で新宿駅・両国駅発着の急行列車という体制になったただし、成田線経由銚子駅発着の特急列車の設定はされず、特急「あやめ」も鹿島線鹿島神宮駅発着のため、成田線香取駅 - 松岸駅間では急行「水郷」が唯一の優等列車であった。。