横浜線（よこはません）は、神奈川県横浜市神奈川区の東神奈川駅と東京都八王子市の八王子駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』電気車研究会・鉄道図書刊行会（幹線）である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJHJR YokoHama。
全ての快速電車と一部の各駅停車は、東神奈川駅から横浜駅を経由して根岸線に直通し、桜木町駅・磯子駅・大船駅へ乗り入れる。なお、本記事では根岸線 - 横浜駅 - 東神奈川駅 - 八王子駅間について、実際に運行されている列車の列車番号の付け方に合わせ、桜木町方面行きを「上り」、八王子方面行きを「下り」と記述する。
概要 横浜線は、横浜市から町田市および相模原市を経由し、八王子市に至る首都圏の郊外を結ぶ全長42.6 kmの路線である。「横浜線」という路線名称ではあるが、起点は東神奈川駅であり、京浜東北線・根岸線に直通する列車を除いて横浜駅には至らない（ただし路線の約4割が横浜市内にある）。
起終点以外でも多くの他路線と接続しており、菊名駅で東急東横線と、新横浜駅で東急新横浜線・相鉄新横浜線・横浜市営地下鉄ブルーラインおよび東海道新幹線と、中山駅で横浜市営地下鉄グリーンラインと、長津田駅で東急田園都市線・こどもの国線と、町田駅で小田急小田原線と、橋本駅で相模線・京王相模原線とそれぞれ接続している。
横浜線は横浜市の北部から同市中心部へのアクセス路線として機能しており、また、前述の通り東京都心から放射線状に伸びる多数の鉄道路線と結節点を持つことから、2008年3月31日に発表されたJR東日本の『グループ経営ビジョン2020－挑む－』では、当路線と並行している南武線のほか、武蔵野線や京葉線とともに、いわゆる環状路線として東京メガループと位置づけられている。
他路線との乗り換えのために割高な初乗り運賃でも乗車する短距離利用者も多く、郊外路線でありながらJRの前身である日本国有鉄道（国鉄）が運営していた時代から数少ない黒字路線であった。
起点の東神奈川駅で、京浜東北線（『鉄道要覧』などに記されている正式な線路名称は東海道本線）、終点の八王子駅で中央本線（中央線快速）と八高線に接続する。快速を中心に根岸線に東神奈川駅から乗り入れて横浜駅・桜木町駅方面に直通運転する列車も設定されている（詳細は後述）が、線路名称上の区間である八王子駅 - 東神奈川駅間のみを運行する列車も多い輸送障害時には横浜線と東海道本線電車線・根岸線の直通運転が中止され、通常は桜木町駅発着となる列車が東神奈川駅発着に変更される。。なお、東神奈川駅 - 横浜駅間では東海道本線電車線を京浜東北線と共用するものの、列車内や駅構内での案内では「京浜東北線直通」とは一貫して案内されず、横浜線内では「根岸線直通」、横浜駅および根岸線内では「横浜線直通」と案内されている。
2023年の国土交通省調査によるピーク時最混雑区間の1時間平均混雑率は小机駅→新横浜駅間で134%となっている。また、同年度の平均通過人員は201,211人であり、JR東日本の路線の中では4番目に多い。
歴史 1908年（明治41年）に「横浜鉄道」という私鉄として開業したのが横浜線の始まりであり、当時は八王子や甲信地方で生産されていた生糸を横浜港へと運搬することを目的としていた。その後、1917年（大正6年）に国有化されたが、標準軌化（改軌）試験や電化試験が行われたこともある。その後、1932年（昭和7年）には横浜駅・桜木町駅への乗り入れが開始されたほか、1964年（昭和39年）の東海道新幹線の開業によって新幹線と横浜線との交差箇所に新横浜駅が開業すると、横浜線は横浜市内と新幹線のフィーダー路線としても機能することとなる。さらに1960年代後半からは沿線開発の進行や大学の設置などにより乗客が増加したことから、1967年（昭和42年）より輸送力増強のため複線化工事が順次行われ、1988年（昭和63年）までに全線が複線化された。
国鉄末期には、運輸政策審議会答申第7号で新線「みなとみらい21線」答申の「みなとみらい21線」は、横浜市営地下鉄3号線の未成区間の代替として提案されたものである。（東神奈川駅-横浜みなとみらい21地区-元町付近-本牧町-根岸駅）との直通運転が提案されていたが、国鉄の財政状況や国鉄分割民営化の影響などが原因で建設は行われなかった。この区間はのちに東急東横線と直通運転を行う形態に変更された上で、2004年2月1日に横浜高速鉄道みなとみらい線（路線名：みなとみらい21線）として開業した。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化によって運営がJR東日本に変わった以降も、首都圏の通勤・通学路線として利用者が増加し、1994年（平成6年）からは混雑対策のために電車は片側6扉を有する車両を連結した上で8両編成が組まれた。臨時列車を除き特急・急行列車は設定されず、列車種別は快速と各駅停車の2種が運行される。線内折り返し運転の列車のほか、一部の列車は京浜東北線・根岸線に直通して桜木町駅・大船駅方面に至る。なお、1998年からの10年間は土曜・休日に根岸線経由で横須賀線逗子駅までの直通列車が運行されていたが、根岸線経由では遠回りであることや湘南新宿ライン増発の影響により、2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で廃止された。
年表 1908年（明治41年）9月23日：八王子や甲信地方で生産された生糸を横浜の港湾へ輸送することを目的として、横浜鉄道によって東神奈川駅 - 八王子駅間（26.4M≒42.49 km）が開業。東神奈川駅・小机駅・中山駅・長津田駅・原町田駅（現在の町田駅）・淵野辺駅・橋本駅・相原駅・八王子駅が開業。相原駅 - 八王子駅間に北野聯絡所が開業。 1910年（明治43年）4月1日：鉄道院が借り上げ、八浜線（はっぴんせん）となる。 1911年（明治44年）12月10日：貨物支線 東神奈川駅 - 海神奈川駅間（1.2M≒1.93 km）開業。海神奈川駅が開業。即日鉄道省が借り上げ。 1912年（大正元年）8月10日：北野聯絡所が廃止。 1917年（大正6年） 5月23日 - 8月5日：原町田駅 - 橋本駅間で輸送力増強のための標準軌化試験が実施。 10月1日：国有化され、鉄道院横浜線となる。 1923年（大正12年）9月1日：関東大震災で小机駅・原町田駅が倒壊。 1925年（大正14年）3月30日：東神奈川駅 - 原町田駅間の電化工事が完成、試運転が始まる。当初は電気機関車のみの運転練習であり東海道本線電化のための試験的な意味合いがあった。 1926年（大正15年）9月1日：菊名駅が開業。 1930年（昭和5年）4月1日：東神奈川駅 - 海神奈川駅間の貨物支線 (2.0 km) が東海道本線の貨物支線に変更される。マイル表示からメートル表示に変更（東神奈川駅 - 八王子駅間 26.4M→42.6 km）。 1932年（昭和7年）10月1日：東神奈川駅 - 原町田駅間が電車化、桜木町駅まで直通運転を開始。原町田駅で運行系統が分断される。 1933年（昭和8年）10月1日：原町田駅 - 八王子駅間に気動車が投入鉄道省年報では8月15日[ 『鉄道省年報。 昭和9年度』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。投入車両はキハ36900形。 1936年（昭和11年）1月：相模鉄道（現在の相模線）が橋本駅 - 八王子駅間に乗り入れ開始。 1941年（昭和16年）4月5日：原町田駅 - 八王子駅間が電化され、全線電化。これに伴い全線直通運転復活。相模原駅が開業。 1942年（昭和17年）11月14日：相原駅 - 八王子駅間に片倉信号場が開設。 1945年（昭和20年）：横浜大空襲で東神奈川駅が全焼。 1947年（昭和22年）12月20日：大口駅が開業。 1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道発足。国鉄横浜線となる。 1950年（昭和25年）9月1日：淵野辺駅 - 相模原駅間に相模仮乗降場を開設。在日米軍相模総合補給廠の人員輸送のために開設された。 1952年（昭和27年）11月1日：東神奈川駅 - 原町田駅間が自動信号化。 1954年（昭和29年）3月25日：原町田駅 - 八王子駅間が自動信号化。 1957年（昭和32年） 10月1日：相模仮乗降場が駅に変更され、矢部駅が開業。 12月28日：片倉信号場が駅に変更され、片倉駅が開業。 1959年（昭和34年）4月1日：東海道本線貨物支線 東神奈川駅 - 海神奈川駅間が廃止。 1962年（昭和37年） 小机駅 - 中山駅間に鴨居信号場が開設。 12月25日：鴨居信号場が駅に変更され鴨居駅が開業。 1964年（昭和39年） 5月19日：根岸線桜木町駅 - 磯子駅間開業に伴い、直通区間が磯子駅まで延長。 10月1日：東海道新幹線開業により新横浜駅が開業。 1967年（昭和42年）10月22日：菊名駅 - 新横浜駅間が複線化。 1968年（昭和43年） 2月4日：新横浜駅 - 小机駅間が複線化。 3月12日：大口駅 - 菊名駅間が複線化。 3月19日：東神奈川駅 - 大口駅間が複線化。 3月中：長津田駅 - 八王子駅間 の貨物輸送用に残存していたC58の運用が廃止。これにより、横浜線内から蒸気機関車が完全に撤退。 1972年（昭和47年）10月2日：103系が運用開始。 1978年（昭和53年） 5月30日：初めての冷房車（103系転属車）を使用開始厳密には前年秋から冷房付の中間車が運用されていたが、冷房配電盤を持った先頭車がないため冷房は使用できなかった。。 10月2日：小机駅 - 中山駅間が複線化。 1979年（昭和54年） 4月1日：中山駅 - 長津田駅間が複線化。十日市場駅・成瀬駅が開業。 7月15日：長津田駅 - 原町田駅間が複線化。 9月14日：淵野辺駅 - 相原駅間が複線化。 9月30日：103系の投入完了に伴い、72系が「さよなら運転」を行い営業運転を終了。 1980年（昭和55年） 4月1日：原町田駅が淵野辺寄りに0.4km移転し、町田駅に改称。 9月27日：町田駅 - 淵野辺駅間が複線化。 1981年（昭和56年）6月1日：車両の所属が蒲田電車区（現在の大田運輸区）に集約され、東神奈川電車区の配置がなくなる。 1985年（昭和60年）3月14日：根岸線への直通区間が大船駅まで延長。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が長津田駅 - 八王子駅間の第二種鉄道事業者となる。東神奈川駅 - 長津田駅間の貨物営業廃止。 1988年（昭和63年） 3月6日：相原駅 - 八王子駅間が複線化、全線の複線化完了。ただし八王子駅の横浜線ホームは1面1線。 3月13日：古淵駅が開業。快速の運転を開始。 9月22日：205系が運用開始。当日は東神奈川駅で出発式が開催された。 9月23日から9月25日：横浜線開業80周年を記念して、40系（クモハ40054 + クモハ40074）を使用した臨時列車が八王子 - 中山間で運転された。 1989年（平成元年）2月26日：205系の投入完了に伴い、103系が営業運転を終了。最後まで残っていた編成には引退記念のヘッドマークが取り付けられた。合わせて全車両が冷房車となるほか鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2010年3月号「205系電車登場当時とその新製期間中の配置・転用状況（II）」pp.102 - 103。、翌1989年夏からは弱冷房車の運用が開始された交友社『電車』1989年8月号「冷房化率と冷房化改造の進め方」pp.6-12。。 1991年（平成3年）ごろ - 八王子駅の横浜線ホーム島式化。6番線を増設。 3月16日：相模線の全線電化により、横浜線への定期列車の直通運転開始（事実上の復活）。 1994年（平成6年） 12月3日：2号車に6扉車サハ204形100番台の組み込み開始、順次全編成を8両編成化。7両編成と8両編成が混在していた時期に、8両化された編成の先頭車前面には「8CARS」のステッカーが貼り付けられたが、ステッカーは全編成の8両編成化が完了した際に全編成から取り外された。日中の快速を増発し、運転間隔を40分間隔とする。長津田駅が快速停車駅に追加。 1996年（平成8年） 4月27日：臨時特急「はまかいじ」の運転を開始。 10月1日：横浜支社が発足し、東神奈川駅 - 橋本駅間が横浜支社管内となる。 12月1日：横浜支社発足に伴い、全車両が蒲田電車区から大船電車区（現在の鎌倉車両センター）に転属。 1997年（平成9年）4月1日：八王子みなみ野駅が開業し、快速停車駅に追加。 1998年（平成10年） 3月14日：相模原駅が快速停車駅に追加。 5月2日：土曜・休日に根岸線経由で横須賀線逗子駅への直通列車が設定（各駅停車・快速各1往復）。 1999年（平成11年）12月4日：快速が増発され、運転間隔が40分から30分に変更。 2006年（平成18年）3月18日：根岸線直通列車増発に伴い横須賀線直通の各駅停車を廃止。快速が菊名駅に停車。 2007年（平成19年）3月18日：八王子車掌区の廃止に伴い、車掌は全列車東神奈川車掌区が乗務（相模線直通列車を除く）。 2008年（平成20年） 3月15日：横須賀線直通の快速列車が廃止。 9月13日・14日：開業100周年を記念し、上りは松本駅から磯子駅まで、下りは桜木町駅から白馬駅まで臨時快速列車「ベイドリーム横濱号」が運転。 9月23日：横浜線開業100周年。長野総合車両センターの485系車両「彩」を使用し、全線で臨時快速列車「横濱線100周年号」を、松本駅 - 東神奈川駅間で臨時快速列車「横濱ものがたり号」が運転。 2009年（平成21年）4月1日：横浜線を含む首都圏の各駅が、終日全面禁煙となる。 2010年（平成22年）3月13日：ダイヤ改正で快速の運転間隔が30分から20分に変更。 2011年（平成23年） 3月11日：東北地方太平洋沖地震が発生し、その影響により以後終電まで運休。 3月14日・15日：東京電力の輪番停電（計画停電）により、終日運休。 2013年（平成25年）10月1日：午前11時30分頃、鴨居駅 - 中山駅間にある、川和踏切の線路内に倒れていた高齢男性を助けた会社員の女性が、通過した東神奈川発橋本行下り普通電車にはねられ死亡。のちにこの女性には紅綬褒章が授与された。 2014年（平成26年） 2月16日：E233系6000番台が運用開始。 8月23日：205系がこの日限りですべて営業運転終了。 2015年（平成27年）7月12日：東京圏輸送管理システム (ATOS) の導入開始ただし7月12日にATOS放送に切り替わらなかった駅も存在する。。 2016年（平成28年）12月17日：町田駅にスマートホームドアを1両分試行導入（八王子方面ホームのみ）。 2017年（平成29年）9月23日：町田駅ホームドア1編成分設置完了、使用開始 - 。 2019年（平成31年）1月3日：臨時特急「はまかいじ」が運転を終了。 2020年（令和2年）12月25日：町田駅で改良のため撤去されていたスマートホームドアが再設置され使用開始スマートホームドアは、横浜線以外にも京浜東北線の一部駅や中央総武線などにも導入されている。。 2022年（令和4年）3月12日：ダイヤ改正により、橋本駅 - 八王子駅間における相模線との直通運転を終了。 2026年（令和8年） 3月14日：ワンマン運転を開始根岸線直通を含む。。ワンマン運転開始に伴い、全駅で発車メロディの使用停止（車載メロディ化）。 7月1日：支社制から事業本部制への再編に伴い、横浜支社管轄区間を横浜事業本部、八王子支社管轄区間を八王子事業本部の管轄とする。
立体交差化計画 単独立体交差事業 川和踏切 中山駅の東にある川和踏切は、歩行者ボトルネック踏切に指定されている。これについて横浜市は、都市計画道路の中山北山田線が計画されており、交差方法の検討を進めていて事業化に向けて取り組んでいるとしている。
小原踏切 相模原駅 - 橋本駅間にある小原踏切は改良すべき踏切道に指定されている。相模原市は2026年度から計画に着手し、2031年度までに整備着手する予定である。現状はアンダーパスで検討されている。
連続立体交差事業 2018年度時点で矢部駅 - 橋本駅間の約3.7 kmにおいて、連続立体交差事業の事業化を進める計画があった。2025年度では矢掛立体交差から西門踏切までの連続立体交差が検討されている。現状は連続立体交差事業案とアンダーパス事業案の2案があり、2026年度の予備調査で検討される予定である。
立体交差化を含めた道路拡幅事業 相原駅付近にある東京都道47号八王子町田線（町田街道）の大戸踏切をアンダーパスに整備するとともに、道路を拡幅する予定である該当道路は都市計画道路町田3・3・36号相原鶴間線に組み込まれており、完成すると南町田 - 相原までの約18 kmが4車線道路となる。。事業期間は、2032年度までであり、交通渋滞の解消が期待されている。
運行形態 2024年3月16日現在における、横浜線の運行形態を示す。
定期旅客列車 +日中1時間あたりの運転本数（上り）種別＼駅名桜木町横浜東神奈川…橋本…八王子快速3本各駅停車3本 3本
+日中1時間あたりの運転本数（下り）種別＼駅名桜木町横浜東神奈川…橋本…八王子快速3本各駅停車3本 3本
各駅停車と快速列車が運行されている。
日中時間帯は1時間に9本（橋本駅 - 八王子駅間は6本）運行されている。この時間帯の内訳は快速が桜木町駅 - 八王子駅間、各駅停車が桜木町駅 - 橋本駅間・東神奈川駅 - 八王子駅間でそれぞれ3本（各20分間隔）である。
下り桜木町発八王子行の快速は、折り返し上り八王子発東神奈川行の各駅停車に、下り桜木町発八王子行の各駅停車は、折り返し上り八王子発桜木町行の快速に、下り東神奈川発橋本行の各駅停車は、折り返し上り橋本発桜木町行の各駅停車になる。また、上り橋本発桜木町行の各駅停車は折り返し下り桜木町発八王子行の快速になる。事故・各種トラブルがなく正常に運行されている場合は、快速桜木町発八王子行 → 各停八王子発東神奈川行 → 各停東神奈川発橋本行 → 各停橋本発桜木町行・各停桜木町発八王子行 → 快速八王子発桜木町行の2つの運用パターンがある。
平日日中の9 - 15時台、土休日9 - 17時台は、八王子駅発着の快速と橋本駅始発および八王子駅行きの各駅停車の1時間に6本が東神奈川駅から横浜駅および根岸線方面へ乗り入れ、桜木町駅発着で運行されている。それ以外の時間帯については一部の列車が根岸線の桜木町駅・磯子駅・大船駅（大船行は朝のみ）まで直通するが、平日の朝時間帯は全体の約1/3程度の列車が直通、夕方時間帯は1時間に2本程度、夜間は1時間に1本が直通となり、それ以外の列車は基本的に東神奈川駅折り返しとなる。ただし、近年はダイヤ改正ごとに横浜駅・根岸線方面への直通列車が増えつつあり、2015年3月14日の改正で、朝5時台の八王子発桜木町行と折り返し6時台の桜木町発八王子行をはじめとする3本の列車が桜木町駅発着に延長された。
相模原市を中心に旧相模原市域と旧相模湖町、藤野町とのアクセス性向上や、リニア中央新幹線が乗り入れる橋本駅を広域交通ネットワークの拠点としたいとの意向から、中央本線相模湖・大月方面や八高線への直通運転の要望があるが、JR側は直通することで横浜線および中央本線・八高線の運行体系を大幅に変更する必要があり、列車ダイヤにあたえる影響が甚大なものになること、中央本線高尾駅以西から横浜線沿線への利用者数よりも、新宿・東京方面に直通する利用者数が多いことを理由に、消極的な姿勢を見せている。
以下に列車種別ごとの詳細を記す。
快速 快速はJR東日本発足後の1988年3月13日ダイヤ改正にて運行が開始された。
日中時間帯は1時間に3本運行されており、全ての列車が横浜駅および根岸線に乗り入れ、桜木町駅まで運転されている。東神奈川駅 - 橋本駅間で通過運転を行い、橋本駅 - 八王子駅間および根岸線内は各駅に停車する。平日は桜木町発で10 - 15時台、八王子発で9 - 15時台の運行であるが、土曜休日は9 - 17時台の運行であり、八王子発8時台は大船行・17時台は磯子行、桜木町発で9 - 17時台の運行である。
計画当初の東神奈川駅 - 橋本駅間の途中停車駅は中山駅・町田駅の2駅のみだった。しかし、これでは東海道新幹線に接続する新横浜駅を通過することになり、乗り換え客にとって不便になる問題があるため見直した結果、新横浜駅と鴨居駅の2駅が追加され、途中停車駅は新横浜駅・鴨居駅・中山駅・町田駅の4駅となった。登場当初は日中に60分間隔で運転され、上下線とも中山駅と橋本駅で待避をするように設定された。中山駅では、待避する各駅停車は上り（東神奈川方面）ホームの2番線に停車するが、下り（八王子方面）の快速は跨線橋を渡った下りホームの1番線に停車するため、鴨居駅を快速の停車駅とすることで、各駅停車から快速への乗り換えの便を図った。ただし、1990年代以降は下りの快速・各駅停車相互間の緩急接続が町田駅のみ（一部は橋本駅での接続が存続）となった。また、当初の快速は踏切の鳴動時分を確保する関係上、通過駅で45 km/hの制限がかかっていた。
1994年12月3日には運転間隔が40分間隔となり、東急田園都市線・こどもの国線が接続する長津田駅が停車駅に追加され、横浜方面からの利便性の向上が図られた。1998年3月14日には相模原駅が停車駅に追加。1999年12月4日改正では、運転間隔がさらに縮められて30分間隔（1時間に2本体制）となり、上りの緩急接続も大半が町田駅で行われるようになった。また快速・各停を選別するATS-Pと踏切の機能確認が完了したことにより、この改正から快速通過駅の制限速度が廃止されたが、矢部駅では上り快速がホーム上にカーブがある他、東神奈川寄りすぐの場所に見通しが悪く通行量の多い（車両通行不可だが歩行者の往来が多い）踏切があることから、45 km/hの減速運転が行われていた。現在の矢部駅は地下道の建設で踏切は廃止され、2023年2月のホームドア設置に伴って減速運転も廃止された。
2006年3月18日改正では、東急東横線と接続する菊名駅が停車駅に追加された。これに伴い、上り列車の緩急接続の大半が再び中山駅で行われるようになった。そして2010年3月13日改正では運転間隔が約30分から約20分間隔となり、現行の1時間に3本体制に増発された。
日中の各駅停車との接続は下り列車は東神奈川駅・町田駅・橋本駅、上り列車は橋本駅各駅停車は橋本駅始発で跨線橋を渡った先の2番線から発車するため、快速から乗り換える場合は次の相模原駅で降りて待てば同じホームから乗車できる。・中山駅で行っている。また、土休日の上り列車の一部は町田駅でのみ各駅停車に連絡する。
各駅停車
全ての駅に停車する種別で、終日運転される。日中時間帯は横浜駅・桜木町駅に乗り入れるが、朝・夜間時間帯は横浜線内の折返し運転が中心となっている。ただし、近年のダイヤ改正で早朝と夜遅くの時間帯一部列車の横浜方面乗り入れが増発される。
朝夕ラッシュ時は約2 - 5分間隔で運行されている。日中時間帯は1時間に6本（橋本駅 - 八王子駅間は3本）運行されている。このうち3本が横浜駅を経由して根岸線桜木町駅まで運転されており、同じく3本運転される快速と交互に桜木町駅まで乗り入れている。始発・最終付近（早朝・深夜）は運行間隔が広がる。朝・夜間時間帯には一部列車が根岸線の桜木町駅・磯子駅・大船駅（大船行は朝のみ）まで直通する。夜間時間帯には、大船始発20時台・21時台に八王子行が平日各1本、土曜休日は17時台に八王子行が2本・21時台に八王子行が運行される。
夜間停泊や車両基地への出入りを伴う区間運行として、平日・土休日ともに朝晩には町田駅 - 東神奈川駅間・橋本駅 - 八王子駅間・町田駅 - 八王子駅間の系統が運行されている。駅構内・電留線からの出庫運用では、小机発系統が3本、中山発系統が1本（平日：八王子行き、土休日：橋本行き）が設定されている。なお、定期の営業列車での小机行・中山行の設定はない中山行きは、横浜国際総合競技場、横浜アリーナの両方で大規模イベントが重なった時などに設定されることがあるだけなので特に珍しい。。
快速との連絡については前節を参照。なお、臨時特急「はまかいじ」が運転される土休日には、上りは町田駅で、下りは町田駅と橋本駅ではまかいじの待ち合わせを行っていた。ただしこの列車が運転されない場合でも町田駅で時間調整のために停車していた。
臨時旅客列車 臨時特急「はまかいじ」
1996年4月27日から2019年1月3日まで、横浜線と中央本線を経由して横浜駅と甲州や信州エリアの松本駅を結ぶ臨時特急「はまかいじ」が毎週土休日に1往復運転されていた。ただし、冬季（12月上旬から翌年3月末までの約4か月間）は年末年始や三連休パス利用日など指定された土曜・休日のみの運転となった。運転開始当初は横浜駅 - 甲府駅間の運転だったが、乗客増に合わせて信州側は小淵沢駅、上諏訪駅、横浜側は磯子駅、鎌倉駅まで段階的に運転区間が延長されたが、2003年以降は横浜駅 - 松本駅間の運行となっていた。
横浜駅を出ると、横浜線内では新横浜駅・町田駅・橋本駅・八王子駅に停車する。なお、東神奈川駅にも保安装置切替の目的で運転停車するが、旅客の乗降はできない。
車両は大宮総合車両センター配置の185系B編成（200番台6両）のうち、D-ATCに対応したB4 - B5編成の2本が使用されていた。以前は2往復運行されており、長野総合車両センター配置の183・189系N編成（6両）を使用したこともあった。かつては、グリーン車の入った7両編成で運転されていたが、2013年7月6日の運行からグリーン車の連結を廃止し、6両編成での運行となった。
また、中央本線の「かいじ」とは別にぶどう・かもめ・富士山をデザインした「はまかいじ」専用のヘッドマークが用意されている。185系の側面方向幕はかつては行先に関係なく「特急はまかいじ」で統一されていたが、2013年3月のダイヤ改正より「踊り子」などと同様に専用の方向幕が用意された。
使用車両の185系200番台の廃車、2019年からの中央本線特急施策の変更、発着していた横浜駅京浜東北線ホームへのホームドア設置に伴い、2019年1月3日の運転を最後に廃止（運行休止）された。
その他の臨時列車 横浜国際総合競技場（日産スタジアム）や横浜アリーナでの大規模催事の際には、小机駅・中山駅・町田駅を発着駅とする臨時列車が設定されることがあるほか、快速が小机駅に臨時停車する場合がある。これらの時刻表はJRのサイト上をはじめとしたインターネット上では発表されず、主に東神奈川駅などの時刻表に別途掲示が行われる。横浜国際総合競技場にて2002 FIFAワールドカップの試合が行われた際には、当時は快速通過駅だった菊名駅にも東横線の接続として快速が臨時停車している。
2008年9月23日の開業100周年イベントでは、全線で485系「やまなみ」を使用した臨時快速列車「横濱線100周年号」 や、松本駅 - 東神奈川駅間で「彩」を使用した臨時快速列車「横濱ものがたり号」が運転された。それ以前にも13日に松本駅から磯子駅まで、14日に桜木町駅から白馬駅まで183・189系を使用した臨時快速列車「ベイドリーム横濱号」が運転された。
また、2011年春には115系を使用した富士急行線直通の臨時快速列車「富士河口湖号」が運転される予定であったが、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）およびそれに伴う福島第一原子力発電所などの各種発電所停止による電力危機の影響で中止、同年夏に延期された。富士河口湖号は、その後も車両は183系に変更の上で、しばしば多客期に運転された（横浜線内の停車駅は、快速の停車駅から鴨居駅および相原、八王子みなみ野、片倉の各駅を除いたもの）。