thumb|200px|right|昭和初期の関西急電（52系） thumb|200px|right|現代の新快速（223系2000番台） 京阪神快速（けいはんしんかいそく）は、かつての鉄道省・日本国有鉄道（国鉄）および現在の西日本旅客鉄道（JR西日本）が、京阪神地区の東海道本線・山陽本線・湖西線(北陸本線、赤穂線)で運行している快速・新快速、ならびにその前身にあたる急行電車（関西急電）国鉄及びJRにおける現在の快速電車は、併存していた「急行列車（有料中長距離）」と「急行電車（無料中近距離）」のうち、後者の急行電車を1958年に改称したもの（詳細は「概要」にて記述）。を指す通称である。
本稿では、これらすべてを歴史に重点を置いて記述する。
なお本項では、JR西日本による愛称路線名設定（1988年3月13日）以降の出来事については、北陸本線米原駅 - 長浜駅間と東海道本線米原駅 - 京都駅間については「琵琶湖線」、東海道本線京都駅 - 大阪駅間を「JR京都線」、東海道本線大阪駅 - 神戸駅間と山陽本線神戸駅 - 姫路駅間については「JR神戸線」と記述する。
概要 京都・大阪・神戸の関西3大都市を結ぶ東海道・山陽本線は、1934年の吹田駅 - 須磨駅間の電化により、電化前に運転されていた京阪神間区間運転の快速列車及び普通列車を継承して、「急行電車」と「緩行電車」（京阪神緩行線）が運行されるようになった京阪間区間運転の列車は、京都駅までの電化延伸時まで残存。。この急行電車は大阪駅 - 神戸駅間を結ぶ電車であったが、1937年10月の京都駅 - 吹田駅間の電化により、運転区間が京都駅まで延伸された阪神間及び京阪間の電化時に、それまで中間の各駅に停車していた客車普通列車は、その役目を京阪神緩行線に譲って三ノ宮駅 - 大阪駅間及び大阪駅 - 京都駅間を無停車扱いとしたことから、京阪神間ではこれらの列車も急電・快速の補完的な役割を担うようになった。ただし、客車普通列車は、急電・快速の停車駅である元町駅（1957年9月以降は、芦屋・高槻の両駅も加わる）を通過していた。須磨駅 - 明石駅間の電化時には、客車普通列車は神戸駅 - 明石駅間で、兵庫駅・須磨駅以外は通過扱いとした。。
急行電車は太平洋戦争激化による戦時体制強化によって、1942年11月に一旦廃止されるが、戦後1949年4月に京都駅 - 大阪駅間で復活、6月には戦前同様神戸駅までの運転が再開された。1956年11月の米原駅 - 京都駅間の電化（東海道本線全線電化）までは京都駅 - 神戸駅間で運転されていたが、この米原駅までの電化と1958年の姫路駅までの電化によって運転区間が東西に拡大され、その後も電化区間の西進と客車普通列車の電車化によって運転区間が広がったことから、これまで担っていた京阪神緩行線との並走区間での速達列車としての役割に加え、中距離列車としての性格も帯びるようになった。この間の1957年9月には、「急行電車」の名称が運転区間の延長に伴って、既存の「急行列車」や「準急列車」との間で矛盾を生じたことから、名称を「快速電車」に変更した。その後現在に至るまで幾度か運転区間・運行形態の変更はあったが、基本的には、1964年の113系投入時点での運転区間（東端大垣駅 - 西端上郡駅・播州赤穂駅）の運行形態が踏襲され、概ね現在の快速の元となっていた。大垣駅 - 米原駅の直通が2016年3月26日をもって廃止され、現在に至っている。
1970年10月には、京阪神間におけるさらなる速達サービスによる需要喚起および流動創造を目的に、関西急電の再来ともいえる新快速が誕生した。
2016年3月26日現在、東海道・山陽本線系統の快速・新快速は、西は上郡駅・赤穂線播州赤穂駅まで、東は米原駅まで、北は北陸本線敦賀駅（福井県）まで運転されている。
「京阪神快速」の名称は、ほかの運行系統と記述を区別するときに用いられることがある「京阪神快速電車の主力 223」『鉄道ジャーナル』2008年9月号、p.24-26、寺本光照「関西圏サロものがたり」『鉄道ピクトリアル』2008年5月号 No.803、p.50-59、『鉄道ファン』2010年7月号、p.71など。が、実際の旅客案内に用いられるものではない。しかし鉄道関連業界関係者や鉄道ファンの間では、草津～西明石の複々線区間の列車線を総称して「京阪神快速線」という呼称が頻繁に使われている。ちなみに同複々線区間の電車線は「京阪神緩行線」と呼ばれる事が多い。
路線環境 thumb|200px|right|左側2線が電車線、右側2線が列車線の線路別複々線区間 東海道・山陽本線の京阪神地区では、草津駅 - 西明石駅間が複々線となっている。このうち、草津駅 - 新長田駅間は方向別複々線とし、線路の外側を外側線（列車線）と呼び、内側は内側線（電車線）と呼ばれている。
草津駅 - 京都駅間では内外ともに最高速度130 km/hであるが、京都駅 - 西明石駅間は外側線が130 km/h、内側線が120 km/hになっている『鉄道ジャーナル』 No.496 p.77 - 79。。
兵庫駅 - 新長田駅間で内側線が下り外側線を南側へ乗り越え、兵庫駅 - 西明石駅間は線路別複々線となっている。電車線（南側）は快速・普通が使用し、列車線（北側）は原則的に特急列車や貨物列車と新快速が使用しているが、朝ラッシュ時には、舞子駅・垂水駅・須磨駅を通過する快速も運転されているそもそも、これらの駅の列車線にはプラットホームがない。。
新快速は西明石駅 - 京都駅間では原則外側線・列車線を、草津駅 - 京都駅間では多くが内側線を走る。 外側線・列車線と内側線・電車線の使い分けは歴史的にも変化し、現在は効率的な運行のためにかなり複雑なものとなっている。
運行形態
快速は京都駅を越えて琵琶湖線へ直通し高槻駅（朝ラッシュ時は京都駅） - 野洲駅・米原駅間と明石駅 - 加古川駅・網干駅間で普通として運転されている113系で運転されていた時代までの快速の字幕式行先表示器は首都圏の201系運転時代までの中央線快速や常磐線快速電車と同様全区間で種別表示をせず快速運転区間も行先のみを表示して運転していた。。大阪駅から東は野洲駅・米原駅・長浜駅・近江塩津駅まで、西は西明石駅・加古川駅・姫路駅・網干駅・上郡駅・播州赤穂駅まで。一部の快速は大阪駅を始発・終着駅としている。朝には北陸本線経由の近江塩津発着ただし、米原駅 - 近江塩津駅間では列車番号が変わり、列車種別はJR西日本の情報サイト「JRおでかけネット」や市販の時刻表の上でも「普通」となっている。（平日は姫路発近江塩津行き1本、土休日は近江塩津発加古川行き1本）や安土発の列車、草津線・湖西線（いずれも平日のみ）からの直通列車がある。草津線と湖西線から直通する列車は各線内は普通として運行される。草津線からの直通は京都駅から快速運転、湖西線からの直通は高槻駅から快速運転を行う。 また、福知山線と片町線は一部直通する。快速の最長運行列車は上郡駅 - 米原駅間(233.2km)で、朝に上郡発米原行きが1本、夜に米原発上郡行きが2本運行されている。
JR京都線では全区間を快速運転（長岡京駅・高槻駅・茨木駅・新大阪駅のみに停車：高槻駅 - 大阪駅間は外側線を走行）する列車もある。かつてはほぼ終日運転だったがダイヤ改正を重ねるにつれて運転時間帯は縮小し、現在は早朝上下列車・朝ラッシュ時下りのみの運転になっている。JR神戸線では列車・外側線（舞子駅・垂水駅・須磨駅は通過）を走行する快速が、平日は朝ラッシュ時の大阪・京都方面行きの全列車、土曜・休日は朝の上り大阪行き2本のみ設定されている。JR神戸線・京都線ともに平日朝ラッシュ時は8分間隔で大阪駅に向けて運行されている。JR京都線で全区間快速運転する列車は芦屋駅または兵庫駅で電車線に移り、須磨駅・垂水駅・舞子駅に停車する。逆にJR神戸線上り外側快速は高槻駅で内側線に移り、種別幕も「普通」に変更して運転している。
大阪駅を発着しJR宝塚線に直通する丹波路快速・快速・区間快速は塚本駅を通過、東西線・学研都市線に直通する快速・区間快速はJR神戸線内は各駅に停車するので、普通電車に変更して運転している。
日中以降は高槻駅 - 西明石駅間で快速運転、高槻駅 - 野洲駅・米原駅間と西明石駅 - 加古川駅・網干駅間は各駅に停車する「普通」として運転している。この時間帯の1時間の本数は下記の通りである。 JR神戸線：大阪駅 - 加古川駅間は4本、加古川駅 - 姫路駅・網干駅間は2本。 JR京都線・琵琶湖線：大阪駅 - 野洲駅間は4本、野洲駅 - 米原駅間は2本。
高槻駅・大阪駅・芦屋駅・須磨駅で普通と、加古川駅で新快速と接続する。野洲駅では米原方面の上りのみ新快速と接続し、朝晩には近江八幡駅（京都・大阪方面の下りのみ）・能登川駅（米原方面の上りのみ）でも緩急接続がある。また尼崎駅ではJR東西線 - JR宝塚線の快速列車と同じホームで接続する。大阪発着のJR宝塚線快速との接続が計られている列車もあるが朝ラッシュ時以外は同じホームでの接続にはならない。
新快速は、敦賀駅 - 播州赤穂駅・上郡駅間で、北陸本線・琵琶湖線経由または湖西線経由で運転されている。
停車駅 凡例 ●：全列車停車 ……：この区間は各駅に停車 -：全列車通過 福知山線に直通する丹波路快速・快速・区間快速は塚本を通過するだけなので省略。 JR東西線、学研都市線（片町線）に直通する快速、区間快速は当区間は各駅に停車するので省略。 + 北陸本線・琵琶湖線・JR京都線停車駅敦賀駅 近江塩津駅 長浜駅 米原駅彦根駅 能登川駅 近江八幡駅 野洲駅守山駅 草津駅南草津駅 石山駅 大津駅山科駅京都駅 長岡京駅 高槻駅 茨木駅 新大阪駅大阪駅新快速 ●…… ●…… ● …… ● ● - ● - ● - ● ● - ● ● - ● - ● ● ● - - - ● - - - ● ●快速(M) ● ● …… ● …… ● …… ● ● …… ● ● …… ● …… ● ● ● …… ● …… ● - ● - ● ●快速(K) ● …… ● ● …… ● …… ● …… ● ● …… ● ● …… ● …… ● ● ● - ● - ● - ● - ● ●快速(T) ● …… ● …… ● ● …… ● …… ● …… ● ● …… ● ● …… ● …… ● ● ● …… ● …… ● - ● - ● ● 快速(M)：快速区間（高槻 - 西明石）、平日朝ラッシュ時上りのみ運転 快速(K)：快速区間（京都 - 西明石）、朝時間帯まで運転 快速(T)：快速区間（高槻 - 西明石）、朝上り、日中以降に運転
+ 湖西線経由停車駅敦賀駅 近江舞子駅 堅田駅おごと温泉駅比叡山坂本駅 大津京駅山科駅京都駅新快速 ● …… ● - ● - ● - ● ● ●快速（湖西線） ● …… ● - ● ● ● - ● ● ●快速（湖西線内普通） ● …… ● ● ● …… ● ● ● 近江舞子発大阪行きの快速は平日のみ運転。琵琶湖線と同様に各駅停車区間（近江舞子 - 高槻間）では普通と案内される。 敦賀駅発着の快速は大阪・姫路方面行きは山科駅から、大阪発は京都駅まで新快速として運転。敦賀駅 - 近江舞子駅間の各駅停車区間でも快速と案内されるそのため新快速との違いはおごと温泉駅に追加停車するのみである。。
+ JR神戸線停車駅大阪駅 尼崎駅 西宮駅 芦屋駅 住吉駅六甲道駅 三ノ宮駅元町駅神戸駅兵庫駅 須磨駅 垂水駅舞子駅 明石駅西明石駅 加古川駅 姫路駅 新快速 ● - ● - - - ● - - - - ● - ● - - - - - - - ● ● - ● - ● ……快速(M) ● - ● - ● - ● - ● ● - ● ● ● ● - - - - - - ● ● …… ● …… ● ……快速(K)・(T) ● - ● - ● - ● - ● ● - ● ● ● ● - ● - ● ● - ● ● …… ● …… ● …… 快速(M)：快速区間（高槻 - 西明石）、平日朝ラッシュ時上りと土休日朝の上り大阪行き2本のみ運転 快速(K)：快速区間（京都 - 西明石）、朝時間帯まで運転 快速(T)：快速区間（高槻 - 西明石）、朝上り、日中以降に運転 快速(M)はJR神戸線内の複々線区間の全区間において列車線を走行するため舞子駅・垂水駅・須磨駅の3駅を通過する。3駅通過の列車は番号が5700番台になっている。 このほか、早朝に神戸 - 西明石間の電車線において輸送障害が発生した際には京都 - 西明石間で快速運転を行い、舞子駅・垂水駅・須磨駅を通過する快速（通称：快速(MK)）が運転されることがある。
＜参考＞JRおでかけネットでの快速の区別表記（2022年まで） ●東海道線・山陽線下り 快A = 快速（快速区間 高槻 - 明石間） ※快B = 快速（快速区間 高槻 - 明石間 須磨、垂水、舞子通過） 快C = 快速（快速区間 京都 - 明石間） ※快D = 快速（快速区間 京都 - 明石間 須磨、垂水、舞子通過） 快E = 快速（快速区間 高槻 - 大阪間） 快F = 快速（快速区間 京都 - 大阪間）
●山陽線・東海道線上り 快G = 快速（快速区間 明石 - 高槻間） 快H = 快速（快速区間 明石 - 高槻間 舞子、垂水、須磨通過） 快I = 快速（快速区間 明石 - 京都間） ※快J = 快速（快速区間 明石 - 京都間 舞子、垂水、須磨通過） ※快K = 快速（快速区間 大阪 - 高槻間） 快L = 快速（快速区間 大阪 - 京都間） ※快M = 快速（快速区間 明石 - 大阪間） 快N = 快速（快速区間 明石 - 大阪間 舞子、垂水、須磨通過）
●湖西線下り ※快O = 快速（大阪から新快速） ※快P = 快速（京都から新快速） 快Q = 快速（山科から新快速） 快E = 快速（快速区間 高槻 - 大阪間） ※快F = 快速（快速区間 京都 - 大阪間）
●草津線下り 普E = 普通（草津から快F）
※印のついているものは2022年9月23日時点で定期列車の設定がないパターンを示す
＜参考＞JRおでかけネットでの快速の区別表記（2023年以降） ●草津線・湖西線・東海道線・山陽線下り 快◎ = 快速（山科から新快速） 普▼ = 普通（京都から快速） 普● = 普通（高槻から快速）
●山陽線・東海道線・湖西線上り 新◎ = 新快速（京都から快速） 快▲ = 快速（島本・山崎・向日町・桂川・西大路通過） 快★ = 快速（舞子・垂水・須磨通過） 普★ = 快速（西明石から快速、舞子・垂水、須磨通過） 普● = 快速（西明石から快速）
使用車両 電化当初に投入された42系と「流電」で知られる52系の両形式とも、昭和初期の省線電車を代表する高速性能に優れた中長距離向け車両であり、戦後も80系・113系と、その当時を代表する国電の中長距離向け電車が登場初期に急電・快速に投入された。
新快速は当初113系で運転を開始したが、約1年半で急行用の153系に置き換えられた。その後、国電としてはきわめて異例な地域特定車両として、117系が登場した。
国鉄分割民営化後に登場した221系で、再び新快速・快速用の車両が共通化された。221系は現在新快速・快速運用から退いているが、快速限定の223系6000番台を除き、後継の223系1000番台・ 2000番台・225系0番台・ 100番台は、新快速・快速共通で運用されている。ただし新快速を基本8+4の12両としたため、223系2000番台と225系100番台に存在する6両編成は新快速での定期運用を持っていないほか、Aシート車(223系1000番台、225系700番台)を連結する編成は定期ダイヤでは新快速のみでの運用となっている非常時での運用はAシート車は無料開放されるほか、無料開放のまま快速で使用されることがある。。
現在の車両 快速・新快速ともに網干総合車両所所属の223系1000番台・ 2000番台、225系0番台・ 100番台が使用されており、6・8・10・12両編成で運転されている。新快速と朝ラッシュ時の223系・225系使用の快速では130 km/h運転を行っている。
223系1000番台・2000番台 : 1995年8月1000番台の運行開始時期のみ記載 - 223系6000番台 : 2008年1月 - 2021年9月,2023年2月- 225系0番台・100番台 : 2010年12月0番台の運行開始時期のみ記載 -
過去の車両 京阪神地区の電化に際し、当初投入された42系は、急行・緩行の双方の運用に対応できる20 m2扉のクロスシート車で、高速性能に優れていた。電化後、当時としては画期的な流線型の52系を投入、翌1937年に投入された2編成は省線電車初の広窓を採用し、同年10月の京都駅までの電化区間延伸に際して増備された半流モハ43型の2編成とともに昭和初期の関西急電の主力となった。
戦後1949年に復活した急電は、当初は42・52系を使用していたが、1950年8月に運用を開始した80系に置き換えられ、同年10月には横須賀・阪和の各線に転出した。80系はその後も増発や電化区間の拡大に際して増備を重ね、1950年代から1960年代前半にかけて急電・快速の主力として運用された。しかし、比較的短区間の利用が増加したことや、新幹線乗り換え客（大阪 - 新大阪間）の流動円滑化のため、1964年から113系への置き換えを開始し、1968年9月に快速用80系の置き換えを完了したが、1972年3月まで、長距離客車普通列車を電車化した、岡山・広島方面から大阪駅まで乗り入れる80系の運用大阪駅 - 西明石駅間は快速として運転。が残存していたその後は、1977年まで名古屋駅 - 京都駅間で季節運転の快速「近江路」と、1978年まで西明石駅 - 岡山駅間の普通で京阪神快速の運転区間に乗り入れ。。113系は1981年まで増備され、1992年に転入してきた115系とともに2004年まで、40年の長きにわたって快速運用に充当された。
153系クハ（制御車）とサロ（グリーン車）の一部に165系を含む。は、東海道本線東京・名古屋地区の同形式がそうであったように、1972年3月までは急行・準急の間合い運用で快速運用に充当された。京阪神快速では、急行「はりま」充当期間は1964年まで。と、「鷲羽」・「とも」両列車とも1966年まで準急。「とも」は1968年までは「びんご」。の間合い運用で朝夕ラッシュ時の快速を中心に運用された。この運用は、宮原電車区所属の153系が充当されたが、「はりま」の運用によっては、田町電車区の153系が充当されることもあった「はりま」には宮原区と田町区の153系が交互に充当されていた。。1972年3月に山陽新幹線が岡山駅まで開通し、それに伴うダイヤ改正で大阪・新大阪・京都各駅発着の山陽本線の昼行電車急行が激減したことから、153系の快速運用は新快速の間合い運用に変更となり、後継の117系にも継承された。なお、変わった例として、1964年 - 1965年に大垣電車区所属の準急「東海」用の12両編成が京都駅までの普通運用に充当『レイル』52号p63の運用表による。されて、京阪神快速の運転区間に乗り入れていたことがある。
42系 : 1934年 - 1942年、1949年 - 1950年 52系 : 1936年 - 1942年、1949年 - 1950年 51系:1937年 - 1942年モハ51の出力強化版のモハ54001,002が急行運用に充当。 80系 : 1950年 - 1972年 113系 : 1964年 - 2004年JR福知山線脱線事故後の運用復帰期間は除く。 153系 : 1960年代 - 1980年開始時期は資料の文面から判明できなかったが、『関西国電50年』p225の1962年6月10日時点の宮原電車区所属の153系不定期急行運用表で、出入庫を兼ねて大阪駅 - 姫路駅間の快速運用に充当されていることが分かる。また、『関西国電略年誌』p70の1963年4月20日時点の快速運用一覧に「10両（153系）1本」とあることから、少なくとも1962年以降に153系の快速運用があったことが分かる。 117系 : 1980年 - 1999年現行の湖西線及び草津線への乗り入れ運用は除く。 115系 : 1992年 - 2004年左記の期間は、快速としての運転期間。京阪神快速の運転区間への乗り入れは、上記の80系の代替で1978年以降西明石駅以西での運用があった。また、1989年の『'89 海と島の博覧会・ひろしま』や『1994年アジア競技大会』開催期間には関西地区での宣伝も兼ねて広島支社から当該行事の広告編成（前者は300番台または2000番台・アビ丸号、後者は3000番台・ポッポ&クック号）が貸し出され、113系との併結による京阪神快速や間合いの福知山線普通列車にも使用された。 221系 : 1989年3月 - 2024年
歴史 関西急電
クモハ42形（現役当時）|thumb thumb|right|200px|80系による急電 関西地方で最初に開業した鉄道は旧日本国有鉄道（国鉄・官営鉄道）の路線で、1874年に大阪駅 - 神戸駅間、1877年に京都駅 - 大阪駅間の路線をそれぞれ開業させた。
1905年4月に阪神が大阪出入橋駅 - 神戸三宮駅間（現：阪神本線）、1910年4月に京阪が京都五条駅 - 大阪天満橋駅間の路線（現：京阪本線）を開業させて以来、大阪 - 神戸間の阪急神戸線（梅田駅 - 三宮駅）、京都 - 大阪間で新京阪鉄道（現：阪急京都線）（西院駅 - 天神橋駅）、兵庫駅 - 姫路駅間においては山陽電鉄本線（兵庫駅 - 山陽姫路駅）と、競合する並行私鉄が複数誕生し、市街地への近さ、短い駅間隔、短編成ながら頻繁な運転を売り物とした。
当時の国有鉄道は普通列車といえども中長距離の利用者を主な対象としていて運行頻度も少なく、京阪神間といった短距離の輸送についてはあまり考慮されていなかったが、人口および流動の増加に伴い1930年に阪神間・京阪間などで蒸気機関車牽引の快速列車を設定した。1934年7月20日には吹田駅 - 須磨駅で電気運転が開始され、普通電車のほかに、大阪駅 - 神戸駅間に三ノ宮駅のみ停車で28分運転（普通は38分）を行う「急行電車」（いわゆる関西急電と呼ばれる、料金不要の優等列車）を設定した。車両は普通電車とともに42系を新製して投入した。編成は4両、（大阪側）モハ43/42-クハ58-サロハ46-モハ43/42（神戸側）が所定であり、30分間隔で29往復が設定され、2編成が2分折り返しで交互に走った『鉄道ファン 2003年5月号』 交友社 「42系姉妹の一代記 1」p.100。『鉄道ファン 2009年10月号』 交友社 「新快速ものがたり 1」p.101。ただし普通と同じ2両編成（クロハ59-モハ43）の急行の走行写真も同p.104にある。沢柳健一 『旧型国電50年I』p.95も参照。。なおこの時点では阪神間の旅客線は尼崎駅 - 東灘駅間が複々線となって外側2線が貨物や普通電車が走行する緩行線となっていたので『鉄道ピクトリアル』No.736、p.11普通電車の追い越しは、上下とも西ノ宮駅 - 芦屋駅間で、外側線を走っている普通を内側線の急行が追い抜いていた『鉄道ファン 2003年5月号』 交友社 「42系姉妹の一代記 1」p.98。。1936年3月18日には都市化に伴い阪神が元町駅へと延長、それに呼応して4月1日から急行が元町駅にも停車することとなった『鉄道ファン 2009年10月号』 交友社 「新快速ものがたり 1」p.102。。
1936年5月13日には、急行用の車両として当時としては斬新な流線型の車体デザインを採用した52系（流電）1編成4両を登場させた沢柳健一 『旧型国電50年I』 JTBパプリッシング、p.101。。その後1937年10月10日に京都駅までの電気運転が開始されると運転区間を京都駅 - 神戸駅間に拡大した。当時の急行の京都駅 - 神戸駅間の中間停車駅は、大阪・三ノ宮・元町の3駅だけであり、京都駅 - 大阪駅間を34分、大阪駅 - 三ノ宮駅間を25分で結び同区間は当時超特急とも呼ばれた特急列車「燕」より所定時間が7 - 9分も速く設定されていた[ 「神戸から京都へタッタ一時間だ」“燕”より早いスピードアップ 省電の痛快な計画]神戸新聞 1935.12.17 神戸大学電子図書館システム 。
京都駅までの延長に伴い、52系の2編成8両を増備（第二次流電）したが、流線型は利用客からは好評だったものの、乗務員扉の省略や車体裾のスカートなどが運用・整備上不便だったため、先頭車のみ通常の貫通型に変更してさらに2編成8両が増備され（第三次流電）、合計5編成となった。またこれにより42系は急行の予備と普通として使用されるようになった『鉄道ピクトリアル 1984年10月号』 電気車研究会、No.437、p.42）。
急行時代の52系のぶどう色2号とクリーム1号の塗装は、戦後の急行電車に用いられた80系や、後に新快速用車両として登場した117系でも採用された。221系以降は、ブラウンとベージュの帯色となって受け継がれ、223系1000・2000番台や225系0・100番台では側窓周辺にもブラウンが配されている。これらは、大阪鉄道管理局やJR西日本が関西急電を新快速の偉大な前身と位置付け、関西急電と新快速の歴史の連続性を明示する役割も果たしている。
その後、1942年11月13日限りで、太平洋戦争による戦時体制強化に伴い急行の運転がいったん廃止された『鉄道ファン 2003年5月号』 交友社「42系姉妹の一代記 1」p.101。。52系は各駅停車に転用され、外側の乗務員室扉がないことから付随車代用として編成の中間に組み込まれた。1944年には3扉化が計画されながらも2扉で残った。
戦後になって、1949年4月10日に京都駅 - 大阪駅間で急行が運転再開され、6月1日に京都駅 - 神戸駅間に延長、このとき52系による急行が復活した『鉄道ピクトリアル』317号 p.14。。
1950年8月には、急行の置き換え用に80系がクハ・モハ各14両（2M2Tで7編成）投入された。塗色は上記の通り茶色とクリーム色である。52系の戦後の関西急電での活躍は短く、阪和線特急電車に転用された。80系は1952年8月からは付随車を増結して2M3Tの5両編成で運転された浅原信彦 『ガイドブック最盛期の国鉄車輌2 戦後型旧性能電車』p.133。。
東海道全線電化と快速への変更 200px|thumb|right|113系 湘南色。 4両目にグリーン車を従える12両編成 1956年11月に米原駅 - 京都駅間が電化され、東海道本線の全線電化が完成した。これに伴い、草津・米原方面からの電車が京都駅以西の従来の急行電車の延長の形で走ることとなり、現在に至る京阪神の速達列車と中距離電車の一体化が始まった。ただし客車普通列車が大阪駅・三ノ宮駅・神戸駅と停車するのに対し、急行電車は従前のとおり元町駅にも停車した。
1957年9月25日に茨木駅 - 大阪駅間の旅客用複々線が完成した。10月1日から80系電車による準急列車が名古屋駅 - 大阪駅間に設定されることになったが、これにより料金が必要な準急と無料の急行電車が混在するのはおかしいという理由から、9月25日に「急行電車」を「快速電車」に名称を変更した『鉄道ピクトリアル』No.803 p.53。。また同時に快速が高槻駅の構内改良（高槻電車区開設）に伴い同駅にも原則停車主に朝夕に運転される、長距離運転の快速電車の一部及び客車普通列車は通過。するようになるとともに、阪神間では内側線を走る一般の快速は芦屋駅、外側線を走る一部の快速は西ノ宮駅（現：西宮駅）に停車させることとなった。また80系が東海道線を通して走るようになったことにより、塗色統一の話が持ち上がり、湘南色に統一することとなって、9月11日に最初の塗色変更車が出場した。なお、1957年 - 1958年に準急新設と姫路駅までの電化に伴って登場した80系電車（300番台車）は、最初から湘南色の塗装で新製されている。