東急車輛製造

東急車輛製造株式会社（とうきゅうしゃりょうせいぞう、）は、かつて存在した東急グループの企業で、東京急行電鉄（東急）の完全子会社であった横浜金沢プロパティーズ株式会社（）の2014年（平成26年）までの商号。

1948年（昭和23年）に設立され、鉄道車両および特装車・立体駐車装置などを取り扱う製造業であった。鉄道車両専業メーカーとしては、日本車輌製造に次ぐ国内第2位であったが、2012年（平成24年）に総合車両製作所等に事業を譲渡。その後は不動産賃貸業を行う企業として存続し、2014年に商号を横浜金沢プロパティーズ株式会社に変更したが、2016年10月1日付で東京急行電鉄に吸収合併され、解散した。

概要 東急の鉄道車両製造・修理改造事業部門が1953年（昭和28年）に独立した企業を直接の源流とするが、企業の系譜としては後に合併した帝國車輛工業の方が古く、旧帝國車両の前身の梅鉢鉄工所（うめばちてっこうじょ）まで遡ると明治中期以来100年以上の歴史になる隠れた老舗企業であった。

神奈川県横浜市金沢区の本社（横浜製作所）を始めとして、群馬県邑楽郡邑楽町（群馬製作所）および埼玉県羽生市（羽生製作所）の製造拠点を有した。

1968年（昭和43年）には大阪府堺市に製造拠点を置いていた帝國車輛製造を吸収合併堺市内に3箇所の工場を構えていたが、東急車輛製造に引き継がれた鳳工場、後の東急車輛製造大阪製作所の跡地は、2022年現在はアリオ鳳（イトーヨーカドーを核とするショッピングセンター）となっている。。合併後は鉄道車両の製造については横浜製作所に集約し、トラック・特装車・分岐器・国内外向けの各種輸送コンテナの製造専門工場となっていた。2003年（平成15年）には和歌山県紀の川市に工場を移転し和歌山製作所としていた。

鉄道車両事業においては、親会社である東京急行電鉄向けのみならず、日本国有鉄道・JR各社、私鉄・公営企業向けに、新幹線車両・在来線用の電車・気動車（ディーゼルカー）・客車などを製造・供給し、日本国外への輸出も行った。また2012年（平成24年）3月31日当時においては関東地方に工場を持つ唯一の鉄道車両メーカーであり、下記の車両製造実績の通り、関東の主要な鉄道事業者全社局への納入実績を有した。

東京急行電鉄以外では東日本旅客鉄道（JR東日本）との関係が深く、同社が導入した通勤型車両のうち30%を受注・製造しており、特急型車両においては最多数の32%を受注・製造した。1990年代には、JR東日本などと共同で、VVVFインバータ制御および軽量ステンレス構体を採用した次世代通勤形電車を開発した。JR東日本901系電車として導入された同通勤形電車は従来車（103系電車）と比較して約48%の電力で運行できる省エネルギー車両であった。そのほか、寝台特急「カシオペア」の寝台車や食堂車（E26系客車）の製造も担当した。また、JR東日本に対して車両製造の技術供与を行い、新津車両製作所の開設に協力した。また、帝國車輛工業を合併した関係で南海電気鉄道（南海）との関わりも深く、南海と子会社の阪堺電気軌道の車両は東急車輛製造で製造されていた実際には、帝國車輛の合併以前から南海電気鉄道との取引はあった。これは、6000系などのオールステンレス車両がかつては東急車輛以外では製造できなかったためである。。

横浜製作所の敷地面積は296,000m2、建屋面積113,000m2、鉄道車両生産能力は年間720両（通勤形電車換算）であった。

2012年（平成24年）、今後の発展が見込めない事業として、鉄道関連事業（横浜・和歌山）をJR東日本に、立体駐車装置事業（羽生）および特装自動車事業（群馬）を新明和工業へ譲渡して製造業としての歴史を閉じた。以後は不動産賃貸業を行う企業として残り、2014年に横浜金沢プロパティーズ株式会社へ商号変更後、2016年10月1日付で東京急行電鉄に吸収合併され解散した。

東急車輌製造が発展した背景には、日本国内の鉄道輸送の需要が増大し、鉄道事業者が輸送力増強に追われ、車両の増備や長編成化、旧世代車両の置き換えなど、鉄道車両自体の需要が高かったことがあった。しかし人口減少に伴う旅客輸送量の頭打ちとそれに伴う市場の縮小、鉄道車両の技術が一応の到達点に達し、車両の長寿命化と標準化が進み、メーカーとしての特色が出しにくくなったことなど、成長産業ではなくなった鉄道車両業界から東急は撤退を決断した。しかし、ステンレス車両の実用化やワンハンドルマスコン、界磁チョッパ制御の開発など、東急車輌製造が鉄道車両メーカーとして成した功績は大きかった。

歴史 大東亜戦争（太平洋戦争・第二次世界大戦）終結直後、元運通大臣で東京急行電鉄（現・東急株式会社）総帥の五島慶太はGHQに働きかけ、自社の湘南線（現・京急本線）沿線だった横浜市金沢区釜利谷の大日本帝國海軍第二技術廠支廠跡地の払い下げを受けて、「東急興業横浜製作所」を開設した。

東急興業は程なくして東急直営になるが、1948年（昭和23年）、「東急横浜製作所」の社名で再度分離、鉄道車両の製造・修理改造事業を手掛けるようになる。1950年（昭和25年）に東京急行電鉄へ納入したデハ80形電車デハ85（玉川線用の路面電車型車両）が東急横浜製作所としての新規製造車両第一号となった。その後、1953年（昭和28年）2月6日付で社名を「東急車輛製造」と変更した。

ただし、1962年（昭和37年）に初めてロゴマークを制定した際には、社名の「輛」の字を「輌」と表記し「東急車輌製造」あるいは略記で「東急車輌」とすると同時に、英文社名も「Tokyu car manufacturing Co.,Ltd. 」とするなど東急車輛製造株式会社 編『美しい時代の創造 東急車輛50年史』東急車輛製造株式会社、1999年5月発行。、異なる社名表記を用いていた。

鉄道車両メーカーとしては後発の事業者であったが、カルダン駆動の軽量台車と準張殻構造の軽量車体を組み合わせによる高性能車（東急5000系電車（初代））を開発、次いで一台車一電動機方式・セミステンレス車体・常用回生制動による維持運行経費の低減を重視した車両（東急6000系電車（初代））を開発するなど、東京急行電鉄との二人三脚体制による新技術の導入と、そのアピールには極めて意欲的で、短期間で多くの取引先を獲得した。

また、国鉄においては初となるレールバス（キハ01形気動車）を受注し、最終形式となったキハ03形気動車に至るまで、国鉄のレールバスをすべて単独で受注した。また札幌市交通局の依頼に応じ、世界でも類を見ない路面電車スタイルの気動車を手がけるなど、他社との競合がない分野にも意欲的に進出した。

その後、アメリカ合衆国バッド社（ボンバルディアを経て現・アルストム）との技術提携によって、オールステンレス車両のライセンス生産を開始ただしバッド社製の車両は戸袋もビード加工も採用されていない。、さらにボーイング社の有限要素法解析による、軽量ステンレス車体を開発するなど、日本国内におけるステンレス構体を採用した鉄道車両の設計・製造に関する先進性は他社の追従を許さないものであった。

鉄道車両製造部門以外では、鉄道輸送および海上輸送コンテナ、トレーラー・タンクローリーなどの特装車、二段式および多段式立体駐車装置、分岐器・横取り装置をはじめとする軌道関連部品の製造も行った。立体駐車装置については1992年度に販売実績業界第一位を記録し、また一般型鉄道コンテナについては事実上の寡占状態にあった液体用タンクコンテナについては日本車輌製造でも製造。。

事業譲渡 2002年（平成14年）10月1日をもって上場廃止し、東京急行電鉄の完全子会社となった。東急電鉄は2011年（平成23年）10月27日付で、鉄道車両事業、特装自動車事業、立体駐車装置事業の経営権および全株式を2012年（平成24年）4月2日付で他社へ譲渡することを公式発表した。その理由として、需要の激減による市場縮小や一層の競争激化など、各事業を取り巻く環境は極めて厳しい状況が続いており、事業環境の急激な変化に的確に対応し、事業を継続していくためには、抜本的な対策が急務であるとした。

鉄道車両事業（子会社の東急車輛エンジニアリング・京浜鋼板工業を含む）については、JR東日本に全株式と東急車輛が培ってきた技術やノウハウを含めて約65億円で売却し、特装自動車事業（子会社の東急車輛特装・東急車輛サービスを含む）および立体駐車装置事業（子会社の新東急パーキング・東急パーキングシステムズを含む）については、新明和工業に約25億円で売却し、約1,000人の従業員は新会社に移籍することが決定された。

事業譲渡にあたっては、東急車輌製造が2012年（平成24年）4月1日付で事業別に2つの事業子会社を設立し、既存の1社と合わせて3社に事業を分割した上で既存子会社の株式も移動し、翌日に事業子会社3社をJR東日本・新明和に譲渡（事業子会社株式の売却）という手法がとられた。ただし、譲受会社が再度合併する吸収分割とは異なり、JR東日本・新明和とも社名変更のみ行い、事業子会社として存続させている。ただし、後の2013年（平成25年）3月、JR東日本に譲渡した総合車両製作所の子会社の京浜鋼板工業が解散。2014年（平成26年）4月1日にJR東日本に譲渡した総合車両製作所がJR東日本直営であった新津車両製作所を譲受し、事業を拡大している。また同日には新明和に譲渡した立体駐車装置事業の子会社（東京パーキングシステムズ）が譲渡の際に新設された会社（東京エンジニアリングシステムズ）に吸収されている。同社は2018年（平成30年）4月に新明和パークテックに改称した。

鉄道車両事業 新東急車輛株式会社 設立→JR東日本に譲渡→株式会社総合車両製作所（Japan Transport Engineering Company、略称：J-TREC）に社名変更。 子会社の東急車輛エンジニアリング株式会社も「J-TRECデザインサービス株式会社」（J-TREC Design & Service Company、略称：J-TREC D&S）に社名変更。京浜鋼板工業株式会社は改称されず（後に解散）。 立体駐車装置事業 新東急パーキング株式会社 設立→新明和工業へ事業譲渡→東京エンジニアリングシステムズ株式会社（TOKYO ENGINEERING SYSTEMS CORPORATION、略称：TESC）へ社名変更→新明和パークテック株式会社（ShinMaywa Parking Technologies, Ltd.）へ社名変更。 子会社の東急パーキングシステムズ株式会社も「東京パーキングシステムズ株式会社」（TOKYO PARKING SYSTEMS CORPORATION、略称：TPSC）に社名変更。2014年（平成26年）4月1日で東京エンジニアリングシステムズ株式会社に吸収合併され消滅。 両者とも東急車輛製造の2代目の社紋（三角形に地球を模した球体が入っている）の上部のTOKYUをそれぞれの略称（TESCまたはTPSC）に置き換えて使用していた。 東京エンジニアリングシステムズ株式会社の「新明和パークテック株式会社」への社名変更に伴い新明和グループのロゴタイプ（ShinMaywa）に変更され東急車輛製造の2代目の社紋を継承したロゴは消滅した。 特装自動車事業 東急車輛特装株式会社（元々東急車輌製造の子会社として存在）を新明和工業へ事業譲渡→東邦車輛株式会社（TOHO CAR CORPORATION）に社名変更 子会社の東急車輛サービス株式会社も「東邦車輛サービス株式会社」（TOHO CAR SERVICE CORPORATION）に社名変更。 両者とも東急車輛製造の特装自動車製品のロゴ（鳥にも見える、平仮名の「と」を図案化したもの）を社紋として使用。ただしホームページ上のロゴは新明和のロゴと同色（白地に青、あるいは青地に白）だが製品に貼られるステッカーでは東急時代と同じ色（赤地に白）となっている。そのステッカーの文字もTOKYUがTOHOに変更されたのみ。

これらの譲渡により、東急グループは車両製造事業から完全撤退したが、事業譲渡後の東急車輛製造の法人格は、前述の通り2014年に社名を横浜金沢プロパティーズに変更した上で、残存する不動産を管理するために存続させていた。しかし、2016年10月1日に東京急行電鉄に吸収合併され、解散した - 東京急行電鉄ニュースリリース、2011年10月27日。東急、JR東日本に鉄道車両事業を譲渡 日本経済新聞電子版、2011年10月27日付。。

なお、新明和に譲渡された立体駐車装置事業および特装自動車事業の各社は、譲渡後もしばらくは旧横浜製作所（→総合車両製作所横浜事業所）に一部機能が残存していたが、後に新明和直営の同系の事業部の所在地（前者はパーキングシステム事業部のある東京都台東区、後者は特装車事業部のある神奈川県横浜市鶴見区）へ移転した。

沿革 1946年（昭和21年）6月18日 - 東急興業株式会社横浜製作所において東京急行電鉄の車両の戦災復旧を主体に操業開始。 1947年（昭和22年）7月28日 - 東急興業への委託を解除。東京急行電鉄株式会社横浜製作所となる。 1948年（昭和23年）8月23日 - 株式会社東急横浜製作所を設立。資本金2,500万円。 1949年（昭和24年）9月30日 - 日本国有鉄道から湘南形電車、貨車の新造を受注。 1950年（昭和25年） 2月7日 - 初の新造車として、東京急行電鉄へデハ80形85を納入。 7月1日 - 米軍Y.E.D.（Yokohama Engineering Depot；横浜技術廠、現・相模総合補給廠）と各種トレーラの整備契約締結、3,000両のトレーラ・建設機械の整備を開始。 1953年（昭和28年）2月6日 - 東急車輛製造株式会社に商号変更日付は『東急車輌30年のあゆみ』による。『東京急行電鉄50年史』では2月11日とされる。。 1954年（昭和29年） - 国鉄キハ01形レールバスを受注。1956年（昭和31年）のキハ03形まで、すべての国鉄形レールバスの製造を担当。 1958年（昭和33年）11月18日 - 日本国内初のステンレス車両・東京急行電鉄5200系完成交友社『鉄道ファン』2013年1月号「東急車輌製造株式会社63年余の車両製造史 -その5- (最終回) 東急車輌製造株式会社63年余の車両製造数と両数一覧」pp.130 - 131。。 1959年（昭和34年） 7月6日 - 東京証券取引所に株式上場。 12月 - アメリカ・バッド社と技術提携契約。 1962年（昭和37年）1月13日 - 日本国内初のオールステンレス車両・東急初代7000系完成。同年には初のロゴマークを制定。 1964年（昭和39年）6月1日 - 東邦特殊自動車工業株式会社を合併、大宮工場（埼玉製作所）とする。 1966年（昭和41年）11月 - 国鉄から新幹線製作許可メーカーに指定される。 1967年（昭和42年）4月 - 立体駐車装置の開発・販売開始。 1968年（昭和43年） 2月26日 - 大阪証券取引所に株式上場。 3月1日 - 帝國車輛工業株式会社を合併、同社大阪工場（大阪製作所）とする。 1969年（昭和44年）1月 - 本社工場（現・横浜製作所）で海上コンテナの量産を開始。 1970年（昭和45年） 4月 - 鉄道車両生産部門を本社工場（現・横浜製作所）に集約。翌71年4月2日には大阪工場最後の製造車両出場が行われる。 6月 - 大阪工場（大阪製作所）で海上コンテナの量産を開始。 1972年（昭和47年）11月 - 海上コンテナ生産50,000個達成、スチールコンテナ生産量世界一となる。 1977年（昭和52年）11月 - 軽量ステンレス車両試作構体完成。 1978年（昭和53年）12月 - 実用の軽量ステンレス試作車両東急デハ8400形（製造時）完成。 1988年（昭和63年）4月22日 - オールステンレス車両生産2,000両達成。 1990年（平成2年）10月 - 新造旅客車両生産10,000両達成。 1992年（平成4年） - 二段および多段式立体駐車装置の販売で業界1位となる。 1993年（平成5年）6月 - 羽生工場完成。 1994年（平成6年）6月 - 大規模機械式立体駐車場設備 (TIP) 第1号機受注。 1996年（平成8年）10月 - 秋田新幹線「こまち」用E3系電車納入。 1997年（平成9年）8月 - 北陸新幹線（東京駅 - 長野駅間）「あさま」用E2系電車納入。 1999年（平成11年）10月 - 群馬製作所完成、埼玉製作所閉鎖（埼玉製作所跡地は2000年10月にイオン大宮店が開店）。 2002年（平成14年）10月1日 - 株式交換により、東京急行電鉄の完全子会社となる（同時に現在の東京証券取引所での上場廃止）。 2003年（平成15年）10月 - 和歌山製作所完成、大阪製作所閉鎖（大阪製作所跡地は2008年3月にアリオ鳳が開店）。 2008年（平成20年）8月22日 - 東急車輛産業遺産制度を設け、東急5200系電車デハ5201を第1号に認定、構内で永久保存することを決定。 2009年（平成21年）8月21日 - 東急初代7000系電車デハ7052を東急車輛産業遺産制度第2号に認定。横浜製作所歴史記念館を開設。 2010年（平成22年） 4月1日 - 特装事業部を分社化。東急車輛特装株式会社を新たに設立。 8月23日 - 新幹線0系電車21-2023が、展示されていた佐久間レールパークの閉館に伴い東急車輛に譲渡、東急車輛産業遺産制度第3号に認定。 2011年（平成23年） 10月27日 - 鉄道車両事業、特装自動車事業、立体駐車装置事業からの事業撤退が発表される。 11月9日 「鉄道車両事業継承会社」として新東急車輛株式会社を設立。 「立体駐車装置事業継承会社」として新東急パーキング株式会社を設立。 2012年（平成24年） 3月31日 - 一連の事業撤退に先立ち、資本金を140億4,770万50円→1,000万円に減資。 4月1日 鉄道車両事業部門および一般管理部門（東急車輛エンジニアリング株式会社と京浜鋼板工業株式会社の株式保有を含む）について会社分割（吸収分割）を実施し、新東急車輛株式会社（東急電鉄が新設する車両事業子会社）に承継。 立体駐車装置事業部門（東急パーキングシステムズ株式会社の株式保有を含む）について会社分割（吸収分割）を実施し、新東急パーキング株式会社（東急電鉄が新設する立体駐車場事業子会社）に承継。 東急車輛製造は、横浜製作所等の不動産等を保有する資産管理会社となる。 4月2日 東急電鉄が新東急車輛株式会社の全株式をJR東日本に譲渡、JR東日本の完全子会社となり、株式会社総合車両製作所に商号変更。 東急電鉄が東急車輛特装株式会社（東急車輛サービス株式会社の株式を含む）と新東急パーキング株式会社の全株式をいずれも新明和工業に譲渡し、2社は新明和工業の完全子会社となり、それぞれ東邦車輛株式会社・東京エンジニアリングシステムズ株式会社に商号変更。 2014年（平成26年) - 商号を横浜金沢プロパティーズ株式会社に変更。 2016年（平成28年）10月1日 - 東京急行電鉄と合併し、横浜金沢プロパティーズは解散子会社の吸収合併（簡易合併・略式合併）に関するお知らせ 東京急行電鉄、2016年7月27日。。

製品 鉄道車両 特記しないものは基本的に電車である。また車両の製作をJR東日本新津車両製作所に委託したものが一部含まれる。また、一部の形式は総合車両製作所に継承後も製作されている車両がある。なお、京成電鉄と南海電気鉄道の2社は帝國車輛工業時代からの顧客で、合併後も継続して取引を行っている。このため、鉄道車両の生産が東京製作所へ集約された1971年中盤まで、オールステンレス車を除く両社向け車両は帝國車輛工業本社工場の後身である大阪製作所が引き続き担当した。

大手私鉄系列 東京急行電鉄→東急電鉄 普通鉄道はデハ3800形以降2代目5000系ファミリーまでの歴代全形式全車両（サハ3250形を除く） 軌道線（東急玉川線→東急世田谷線）はデハ80形のうち完全新造車6両と旧玉電1形の鋼体化によるグループ15両。200形以降は全形式全車両

東急グループ 伊豆急行 - 100系・2100系・8000系（厳密には元東急車の改造） 横浜高速鉄道 - Y000系・Y500系 定山渓鉄道 - モ2300形

京浜急行電鉄 500形以降の歴代全形式 川崎車輌→川崎重工業とほぼ半分ずつ分け合う形で受注。

京成グループ 京成電鉄 - 3300形以降の歴代各形式（3400形を除く） 1979年までは日本車両および汽車会社→川崎重工業と分担、以後は日本車両とほぼ半分ずつ分け合う形で受注。ただし2代目3000形以降は基本設計を日車が担当する。 新京成電鉄 - モハ250形・サハ550形のみ。800形以降の新性能車は2025年の会社消滅まですべて日本車両が受注した。 北総鉄道 - 7000形（7006編成のみ）・7300形（7308編成のみ）・7500形（7501編成のみ）

小田急グループ 小田急電鉄 特急ロマンスカーは1700形・2300形と国鉄御殿場線直通用のディーゼルカーのみ 通勤型電車は1800形の車体更新以降歴代全形式の一部（日本車両、川崎車輌→川崎重工→川崎車両と分担） 2代目4000形は全車受注 江ノ島電鉄 300形 500形 1000形ファミリー 2000形 10形 20形 新500形 箱根登山鉄道（現・小田急箱根） - モハ2形

京王帝都電鉄→京王電鉄 京王線向け 6000系の途中までは日本車両および日立笠戸事業所と、以降はJ-TRECへの事業承継までは日本車両と分担。 2010系 初代5000系 6000系 7000系 8000系 9000系 クヤ900形 井の頭線向け 初代1000系 3000系 - 全車受注 2代目1000系 - 全車受注

相鉄ホールディングス・相模鉄道 ※日立笠戸と分担。 2100系 3000系 5100系 9000系 10000系 11000系 モヤ700系（改造） など

西武グループ 西武鉄道 101系 - 西武建設→自社所沢車両工場と分担。いわゆる新101系グループの156両中56両を生産 新2000系 - 所沢車両工場と分担。314両中230両を生産 3000系 - 所沢車両工場と分担。72両中24両を生産 4000系 - 全48両を製造 6000系（ステンレス車） - 4次車までの170両を製造。5次車以降は日立笠戸で生産。 9000系VVVFインバータ制御改造・新2000系更新工事など

伊豆箱根鉄道 - 3000系・5000系・7000系

NANKAIグループ 南海電気鉄道 高野線向けは6000系ファミリー以降、8300系・9300系（近畿車輛製）を除く歴代全形式全車両 南海本線向けは7000系の最終製造車から2代目8000系までの歴代全形式、9000系から2代目8000系の途中までは全車両。8300系以降は近畿車輛製。 大阪府都市開発 - 100系・3000系・5000系 阪堺電気軌道 - モ601形・モ701形

東武鉄道 キハ2000形気動車 100系 200系 6050系 8000系 9000系ファミリー 10000系ファミリー 20000系ファミリーJ-TREC発足後に行われた、日比谷線直通用から日光線・宇都宮線など栃木県内路線への転用改造は、日立と津覇車輛工業が合同で受注した。 30000系

など

帝都高速度交通営団→東京地下鉄 500形・2000形から05系までの歴代各形式。2002年以降は日立が請ける割合が高まり、発注が無くなった。

国鉄・JR ※西日本旅客鉄道（JR西日本）および九州旅客鉄道（JR九州）は分割民営化後、J-TRECへの事業承継まで新造車の取引がなかった。

日本国有鉄道（国鉄） 新幹線電車 0系 100系（国鉄車のほか、JR東海車含む） 200系 など。 在来線 101系 103系 105系 111系 113系 115系 117系（100番台6両） 121系 165系 183系 185系 201系 203系 205系 207系900番台（中間車4両のみ） 211系 415系 457系 485系 583系 711系 713系 キハ01系気動車 キハ17系気動車 キハ55系気動車 キハ20系気動車 キハ58系気動車 キハ80系気動車 キハ35系気動車（ステンレス車のキハ35形900番台10両を製造） 国鉄向け気動車の製造は1966年頃まで。

東日本旅客鉄道（JR東日本） 新幹線電車 400系（L1編成の11・12号車のみ） E2系 E3系 E926形(East i) ※1992年（平成4年）以降はJR東日本向けのみを製造したがJR東海向けは100系G編成2本（1989年製のG15編成と1991年製のG41編成）のみで終わった。、2009年製のE3系L67編成を、フル規格の車両に限定すると2003年製のE2系J63編成を最後に川崎重工と日立笠戸へ集約し、発注が無くなった。 特急形車両 253系 255系 E257系 E259系 E751系 E26系客車 E653系 E655系（お召し列車、ジョイフルトレイン用） 普通列車向け車両（一部、二階建てグリーン車を含む） E127系 209系 E217系 E231系 E233系 E331系（1 - 7号車、試作のみで量産には至らず） E501系 E531系 719系 E721系 キハE130系気動車 キハE200形気動車 HB-E300系気動車

東海旅客鉄道（JR東海） 313系（初期車のみ） など。 北海道旅客鉄道（JR北海道） 721系 など。 四国旅客鉄道（JR四国） 5000系（5100形のみ）。5000形・5200形は川崎車両で製造。 日本貨物鉄道（JR貨物） 私有も含め、分割民営化後に登場したコンテナ歴代全形式（19Dの途中から中国のCIMC・日新通運と分担）

鉄道総合技術研究所 （鉄道総研・JR総研） 軌間可変試験電車 LH02形（架線・バッテリーハイブリッドトラム、アルナ車両と共同製造）

中小私鉄・第三セクター・新交通システム 留萠鉄道 - キハ2005（同路線廃止後茨城交通へ譲渡、現・ひたちなか海浜鉄道キハ2005） 上信電鉄 - クハニ10形（クハニ10のみ） 静岡鉄道 - 1000形 北大阪急行電鉄 - 7000形 加越能鉄道加越線 - キハ120形気動車（同路線廃止後鹿島鉄道へ譲渡、キハ430形気動車となる） 横浜新都市交通 - 1000形・2000形 ゆりかもめ - 7000系 ドリーム交通 - 10形

公営交通 福岡市交通局 - 1000系（1985年製造 第17編成のみ） 横浜市交通局 - 2000形・3000A形・3000N形・無軌条電車100形 東京都交通局 - 5000形・12-000形試作車・10-000形・10-300形 札幌市交通局 - D1000形気動車・D1010形気動車・D1020形気動車・D1030形気動車・D1040形気動車・A830形（その後名古屋鉄道モ870形）など。 大阪市交通局 - 5000形・30系・10系・20系・新20系・無軌条電車200形 など。 川崎市交通局 - 無軌条電車600形

日本国外 アイルランド国鉄 8500系電車 8510系電車 8520系電車 2600系気動車 2800系気動車 シンガポール地下鉄 (SMRT) C151形電車 - 川崎重工業が元請け 台湾鉄路管理局 DR2000型気動車 DR2500型気動車 DR2700型気動車 DR2800型気動車（東部幹線向け） 北京地下鉄 北京地下鉄3000系電車 天津地下鉄