中国国家鉄路集団有限公司（ちゅうごくこっかてつろしゅうだんゆうげんこうし、、略称中国鉄路もしくは国鉄集団、, 略称CR）は、中華人民共和国の国営鉄道会社である。前身は中国鉄路総公司と中華人民共和国鉄道部。
ここでは会社組織を主眼に取り扱うため、運営路線などについては中華人民共和国の鉄道#国鉄を参照。
沿革 2012年3月10日、汚職や安全管理の面で数々の問題が露見した国務院の鉄道部は、分割廃止されることとなった。管理部門は交通運輸部の外局の国家鉄路局に、鉄道の運行と維持を行う業務部門は財政部が出資し国家鉄路局が管理する国営会社として中国鉄路総公司に分割されることとなった。
2013年3月14日に全国人民代表大会において承認され、同日付で設立された。
2017年、中国鉄路総公司内において各鉄路局の公司制改革が開始。2017年11月末までに公司法人を設立し工商業・法人登記することになった。
2018年12月5日、「中国国家鉄路集団有限公司」という名称が工商業登記審査のうえ許可された工商総局企業名称核准公告(2018年12月05日)。
2018年12月28日、「行業公安機関管理体制調整工作方案」が公表。鉄路公安、森林公安、交通公安などの鉄道警察機関は鉄道から切り離れ、公安部の指導のみを受けることになった。2019年2月27日、「公安部職能配置、内設機構和人員編制規定」が公表。公安部鉄路公安局（公安部十局）を設立し、鉄路公安局を撤廃することになった。
2019年6月18日、中国国家鉄路集団有限公司が成立。国有独資企業で、財政部が国務院を代表し国鉄集団への出資者責務を履行。
2020年8月31日、国家発改委が「関於全面推開行業協会商会与行機関脱鉤改革的実施意見」（発改体改〔2019〕1063号）を公表。国鉄集団（元中国鉄路総公司）が管理する中国蒸汽機車協会、中国鉄道企業管理協会、中国鉄道工程建設協会、中国地方鉄路協会が国鉄集団から切り離れ、同協会らに付与されていた行政業務管理機関も同時に切り離れて、法人登記し独立運営させることになった。国務院は財政支給を中止し、今後サービス調達などの形式で提携。
2024年6月、黒字路線を中心に最大20％から40％の運賃引き上げを実施した。
2024年の全国鉄道旅客数は前年比11.9％増の43.1億人に達し、単日の最高旅客数も2,144.8万人と過去最高を更新した。貨物輸送においても年間39.9億トンを記録している。
2025年、 時速400キロメートル級の次世代高速列車の試験が進行中である
財務状況と構造改革 中国の鉄道網構築は国家の高度経済成長を牽引する重要なプロジェクトであったが、2000年代以降、人口希薄地域への拡大も含めた急速な高速鉄道網の整備により、莫大な有利子負債が蓄積されていった。
2011年の温州市鉄道衝突脱線事故や深刻な汚職問題を機に、2013年に『国務院機構改革および職能転換方案』が採択された。これにより鉄道部は解体され、行政機能は交通運輸省（国家鉄路局）へ、企業機能は「中国鉄路総公司（後の中国国家鉄路集団）」へと分離された。さらに2017年、巨大国有企業の現代的な株式会社化と民間資本導入を促す国務院の方針を受け、現在の「中国国家鉄路集団有限公司」への改組が実施された。
しかし、構造的な赤字体質は変わらず、2018年9月時点の負債総額が5兆2,800億元（約86兆円）に達し、。さらに2020年、中国国鉄はパンデミックによる移動制限の直撃を受け、2020年前半だけで約1兆4600億円規模の純損失を計上した。その結果、中国鉄道公社（CRC）は中国鉄道開発基金（RDF）9年も早く清算することを決定した。
こうした財務悪化を受け、国務院弁公庁の主導による財務改革と新ルールが導入された。2021年には採算が見込めない地方都市への新規路線建設のハードルが引き上げられ、地方政府への費用負担が徹底された。また、民間資本の導入を目的として、2020年1月、黒字路線である京滬高速鉄道が、同路線のみを別会社として上海証券取引所に上場（IPO）し、市場から約300億元（約5400億円規模）の現金を調達した。この資金を親会社グループの赤字穴埋めや他路線の権益買取りに還流させるという高度な資本政策が行われた。
2021年3月に、国鉄本体の債務について、国務院弁公庁および国家発展改革委員会は「鉄道の計画・建設作業をさらに適正に行うことに関する意見（2021年）」を発表した。 この新ルールにより、乗客が見込めない地方都市への新規路線建設のハードルが極端に引き上げられ、「新しく地方に高速鉄道を通したい場合、建設費の大部分を地方政府が負担する」という方針が徹底された。結果として国鉄本体の債務増加は抑制されたが、実態としては中国の地方政府が抱える隠れ債務（融資平台：LGFV）が増え、地方財政の悪化を加速させる一因となった。
資産負債率の推移と改善の背景 年総資産 (兆元)総負債 (兆元)資産負債率備考2019年約 8.31約 5.4965.98%2020年約 8.72約 5.5765.63%コロナショックで旅客運送が半減。2021年約 8.92約 5.9166.33%旅客収入の停滞と、持続的な高速鉄道網の拡張により負債率が大きく上昇。2022年約 9.24約 6.1166.38%負債総額が初めて6兆元を突破。資産負債率も直近のピークに達する。2023年約 9.35約 6.1365.54%パンデミック後の旅客急回復。2024年約 9.85約 6.2563.52%総資産の成長ペースが総負債の増加ペースを大幅に上回る。2025年約 10.20約 6.2762.84%総資産が初めて10兆元を突破。 2019年から2025年にかけて国鉄集団の負債総額は約5.48兆元から約6.27兆元へと増加し続けており、実物投資の継続に伴い着実に積み上がっている。一方、資産負債率は、2022年の危険水準である70％近い66.38%をピークに低下傾向である。この改善の原因は、本業の純利益による債務返済よりも、自己資本（純資産）の増大によるものである。金額的には2025年の総資産は、2019年の約8.31兆元から大台の10.2兆元へと大幅な増加を記録している。純資産の増大には2つの要因がある。
優良資産の上場と市場からの直接調達 中国国鉄の大規模路線や地域事業を分社化・法人化する手法は古くから行われている。最も古く上場した会社は、物流部門であった鉄龍物流であり、1998年5月に上場を果たしている。その後も、2006年8月に収益性の高い石炭輸送幹線である大秦線が大秦鉄道に、2006年12月に利用者が多い広州〜深圳間の主力路線運営が広深鉄道として上場を果たしている。
財務状況が悪くなってから大型上場を果たしたのが、2020年1月に上場した京沪高速鉄道である。京沪高速鉄道は、北京を中心とする京津冀経済圏と上海を中心とする長江デルタ経済圏を接続する大動脈である。慢性的な赤字に苦しむ中国の鉄道網の中で、単独で莫大な黒字を計上できる優良資産であった。 2020年1月16日、京沪高速鉄道股份有限公司は上海証券取引所において上場を果たした。公募価格は1株あたり4.88元に設定され、合計62.86億株の新規株式が発行された。 調達された資金総額は306.74億元に達し、過去10年間の中国A株市場において中国郵政儲蓄銀行に次ぐ第2位の規模となった。
市場から吸収された資金は、グループ内部の資産拡張と不良路線の救済に全額充当された。京沪高速鉄道はこの資金を用いて京福鉄路客運専線安徽有限責任公司の権益を買収した。京福安徽公司は安徽省を通過する路線の運営主体であるが、これらは単独での収益力を持たない構造的な赤字路線群であった。 この一連の取引により、国鉄集団の連結バランスシート内における資金の再配分と債務の内部消化が実現された。少数株主持分および資本剰余金が直接的に約300億元増加し、負債を増やすことなく総資産が膨張した。
その後も、2020年8月に軌道締結装置等の資材製造を担う鉄科軌道、2021年8月に鉄道保守工事車両製造を担う金鷹重工、2021年9月に特殊物流を行う中鉄特貨、2022年10月に安全モニタリング管理システムを提供する上海科創板が上場し、資産証券化が継続されている。
特別債を通じた資本注入 中国政府は2024年以降、インフラ建設などを下支えするために異例の規模で国債や地方債を発行している。2024年に 中央政府による3兆9555億元の超長期特別国債が発行され、のうち鉄道には3番目に多い用途として用いられた。、2024年に、2024年〜2025年の合計で1.5兆元が設定された。さらに2026年向けには約1.3兆元の発行枠が提示され、そのうち8,000億円が両重（国家の重大戦略と安全保障能力の構築）、5,000億円が両新（大規模な設備更新と消費財の買い替え）という重点分野に充てられる計画となっている。 また、地方政府がインフラ投資などのために発行する「地方政府特別債」も、累計ですでに約16兆元が発行済みであり、さらに4.4兆元の新規限度額が設定されている。
中国のインフラ政策において独自な点が、こうした特別債で調達した資金を、鉄道プロジェクトの「資本金」として組み込むことを許可している点である。 例えば、四川省の成徳線などの地方鉄道プロジェクトには、特別債資金が資本金として60.36億元投入された。こうしたプロジェクトへの累計着金規模は2025年末時点で1,345.35億元に達している。このスキームにより、国鉄集団自身は自らのバランスシートに新たな負債を計上することなく、莫大な建設資金と資産を増大する仕組みになっている。
地方政府の特別債は、本来そのプロジェクトが生み出す収益で返済するという前提で発行されるが、莫大な建設費がかかる鉄道プロジェクトを運賃収入単体で黒字化させることは極めて困難である。国鉄自身は借入を行わずに建設資金を確保できる一方、実態としては公的部門への財政リスク転嫁に等しい。
キャッシュフローの問題 中国の鉄道運賃は政策的理由から低く抑えられており、本業の営業活動そのものは大赤字に陥りやすい。こうした資金繰りは、年末に国から支払われる公益性輸送補助金を営業外収益として計上することで維持されている。
例えば、広東省の鉄道運営事業体では、2024年の利益総額はマイナス22.22億元、2025年上半期もマイナス17.75億元であった。この運営赤字を補うため、同社は省政府から継続的な補助金（運営補填補助や省級鉄道補助）を受けている。過去の支援実績として、120億元の財政補助資金のほか、運営保障金として104億元および2019年4月に16.00億元が注入されている。
また、組織内部での内部相互補助も資金繰りを支えている。安定した黒字を生み出す貨物事業から赤字の旅客事業への補填や、東部経済圏の優良路線から西部大開発などで建設された中西部の閑散路線への移転が行われている。しかし経済環境の変化により貨物輸送需要は頭打ちとなっており、膨張する旅客部門の赤字を補填しきれなくなる懸念がある。
さらに、鉄道インフラ事業に固有の損益計算書（P/L）とキャッシュフロー（C/F）の剥離が、本質的な財務リスクを見えにくくさせている。2023年の中国国鉄集団全体の損益計算書（P/L）を見ると、売上高約1.3兆元（約26兆円）に対し、最終純利益はわずか40億〜43億元程度と、売上高純利益率は0.3%前後の極めて低い水準にとどまる。
鉄道インフラ事業は、線路や駅、車両など莫大な初期投資に伴い毎期の減価償却費（非現金費用）が年間2,000億〜2,500億元規模に達するため、毎年の減価償却費が大きい。そのため、最終利益が赤字であっても、キャッシュフロー計算書の作成時に非資金項目である減価償却費が加算されるため、損益計算書上で利益が小さくても、キャッシュフロー計算書上では減価償却費が足し戻され、見かけ上の営業キャッシュフローは年間3,500億〜4,000億元規模としてプラスとなる（いわゆるEBITDAの罠）。
この資金を元手に巨額の負債の利払いや新たな投資が行われている。しかし鉄道インフラは継続的な資本的支出が不可欠であり、将来の設備更新に必要なフリー・キャッシュフローは大幅なマイナスとなる可能性が高く、年間7,000億〜8,000億元規模の固定資産投資を継続しているため、手元に残るフリー・キャッシュフロー（FCF）は毎年4,000億〜5,000億元規模の赤字を出し続けている。
このフリー・キャッシュフローと極めて低い純利益率は、中国国鉄集団が抱える巨大な負債を自力で解消せずに、国家に依存していることを意味している。仮に、将来の設備投資をすべて凍結し、本業で稼ぐ営業キャッシュフロー（約4,000億元）の全額を元本返済に充当するという現実離れした前提を置いたとしても、6兆元の完済には15年以上を要する。さらに、毎年の設備更新や利払いを経て手元に残る最終純利益（約40億元）ペースで完済を目指す場合、返済までに1,500年以上という天文学的な年数が試算され、実質的な自力返済は前提とされていない。
未使用駅問題 高速鉄道の駅を建設しておきながら、使用を停止したり、未使用となっている駅が多数発生していると2024年に報じられた。高速鉄道の駅を建設することが地方政府幹部における実績となったり、駅を中心として都市の開発が進むとの期待が原因とされており、このような駅が同年時点で少なくとも26駅存在している。代表例として鄭州市の南曹駅や孟荘駅や北京市の亦荘駅も長期間未使用状態が続いた。
中国共産党北京市委員会宣伝部系列のタブロイド紙である新京報もこの実情を問題視しており、2024年5月に同紙社説において、「使用されていない駅は建設の動機が主観的で科学的な根拠がなく、実需との乖離があるとした上でやみくもな投資を避けるべきだ」と批判した。
子会社 鉄道運営会社
現在、中国国家鉄路集団有限公司傘下には18つの鉄道運営子会社がある。 鉄道運営子会社 管内範囲中国鉄路ハルビン局集団有限公司内モンゴル自治区北東部、黒竜江省大部中国鉄路瀋陽局集団有限公司遼寧省（渤海鉄道フェリーを除く）、吉林省、内モンゴル自治区南東部、黒竜江省南部、河北省北東部中国鉄路北京局集団有限公司北京市、河北省大部、天津市、山東省西部、河南省北部、山西省東部（大秦線を除く）中国鉄路フフホト局集団有限公司内モンゴル自治区大部中国鉄路太原局集団有限公司山西省大部および大秦線中国鉄路上海局集団有限公司上海市、江蘇省、浙江省、安徽省中国鉄路済南局集団有限公司山東省大部、渤海鉄道フェリー中国鉄路南昌局集団有限公司江西省、福建省中国鉄路広州局集団有限公司広東省大部、湖南省大部、海南省中国鉄路南寧局集団有限公司広西チワン族自治区、広東省西部中国鉄路武漢局集団有限公司湖北省大部、河南省南部、安徽省局部中国鉄路鄭州局集団有限公司河南省中北部、山西省南部中国鉄路成都局集団有限公司四川省大部、重慶市、貴州省大部、雲南省局部中国鉄路昆明局集団有限公司雲南省大部、四川省局部、貴州省局部中国鉄路青蔵集団有限公司チベット自治区、青海省中国鉄路蘭州局集団有限公司甘粛省大部、寧夏回族自治区、内モンゴル自治区局部中国鉄路ウルムチ局集団有限公司新疆ウィグル自治区、甘粛省局部中国鉄路西安局集団有限公司陝西省西省、四川省北東部
プロジェクト法人 川蔵鉄路有限公司（100％）
輸送会社 中鉄特貨運輸有限責任公司 中鉄快運股分有限公司 中鉄集装箱運輸有限責任公司
非輸送会社
中国鉄路投資有限公司 中国鉄道科学研究院集団有限公司 中国鉄路経済規画研究院有限公司 中国鉄路信息科技有限責任公司 中国鉄路設計集団有限公司 中国鉄路国際有限公司 鉄総服務有限公司 中国鉄道出版社有限公司 人民鉄道報業有限公司 中国鉄路専運中心 中国鉄路文工団有限公司
事業機関 鉄道党校 中国鉄道博物館 鉄道戦備舟橋処
総経理・党組書記 中国鉄路総公司時期
総経理 盛光祖（2013年3月—2016年10月） （2016年10月—2018年12月）
副総経理 （2013年3月—2014年8月） （2013年3月—2016年2月） （2013年3月—2014年8月） （2014年8月—2018年12月） （2014年8月—2016年12月） （2014年8月—2018年12月） （2016年2月—2017年3月） （2017年3月—2018年12月） （2017年3月—2018年5月） （2018年5月—2018年12月）
党組書記 盛光祖（2013年3月—2016年10月） （2016年10月—2018年12月）
党組副書記 （2017年3月—2018年12月）
党組紀検組組長 （2013年3月—2017年9月） （2017年9月—2020年3月）
中国国家鉄路集団時期
董事長・党組書記 （2018年12月—2022年7月） （2022年7月—）
党組副書記 （2018年12月—2022年7月，兼董事、总经理） （2018年12月—，兼董事） （2022年7月—，兼董事、总经理）
総経理 （2018年12月—2022年7月） （2022年7月—）
副総経理 （2018年12月—） （2018年12月—2020年12月） （2018年12月—） （2018年12月—2022年7月） （2020年11月—） （2021年12月—）
駐国鉄集団中央紀委国家監委紀検監察組組長 （2020年7月—）
出典
関連項目 中華人民共和国の鉄道 中華人民共和国の高速鉄道 中国鉄路高速 エクスプレスウエスト デット・エクイティ・スワップ 融資平台（LGFV）
外部リンク 中国鉄路ネットワーク 公式ホームページ 新浪微博アカウント テンセント微博アカウント 人民微博アカウント