thumb|220px|名阪甲特急向けの車両80000系「ひのとり」 近鉄特急（きんてつとっきゅう）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が運行している、特急列車の総称・ブランド近鉄特急のご案内（2022年8月7日閲覧）である。運賃に加えて、座席指定制の特急料金が必要である。大阪市、京都市、名古屋市と奈良県、三重県北中部を結ぶ近鉄の鉄道路線網で広く運行されている。
近鉄特急の歴史については「近鉄特急史」を、近鉄特急のダイヤ変更の詳細については「1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更」「1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更」をそれぞれ参照のこと。
概要 thumb|220px|近鉄特急は高頻度運転のため特急同士のすれ違いも多い（小俣駅 - 宮町駅間） thumb|220px|異なる編成同士を繋いで需要の多寡に対応する弾力性の高さも近鉄特急の特徴 thumb|220px|山田線漕代駅-櫛田駅間における2両編成ワンマンローカル列車（手前）と8両編成特急の離合。輸送密度が低い同線や鳥羽線、志摩線『鉄道ピクトリアル』第727号 2003年1月臨時増刊号（電気車研究会）36頁など閑散線区の採算確保のため特急運行は必要不可欠である。
近鉄の鉄道路線網は大阪市、京都市、名古屋市という6大政令指定都市のほか、三重県の四日市市や桑名市、名張市、奈良県の奈良市や生駒市、橿原市、京都府の京田辺市のような衛星都市、そして飛鳥地方、吉野地方、青山高原、伊勢志摩といった観光地を結んでいる。近鉄は、路線の大半で特急を運行し、都市間輸送や通勤、レジャー・観光など様々な輸送ニーズに対応した特急運用を行なっている。
運行頻度・本数は私鉄最大『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』（関西鉄道研究会）序文で、複数系統が全路線の約8割をくまなく走行し、広大な特急ネットワークを形成している。また、系統の異なる特急が各接続駅で相互に連絡のうえ、系統間を跨いだ移動の自由度、およびフリークエントサービスを提供している『鉄道ジャーナル』第307号 1992年5月号（鉄道ジャーナル社）65頁。
近鉄は特急専用車両を定期列車としての特急で用いる（団体専用列車に充てることもある「阪神・近鉄直通貸切列車の運転開始」鉄道ファン railf.jp 交友社（2014年3月23日掲載）2022年8月7日閲覧）。JRグループ各社や名古屋鉄道のように特急車両を特急運用以外の用途（ホームライナーや快速列車、普通列車）に用いる事例や、南海特急の「サザン」のように一般通勤車と併結をしたり、京阪の「プレミアムカー」や名鉄特急の一部特別車のように一般車両（自由席）と混成したりする運用も存在しておらず、一般通勤車両および運用とは厳格に区別されている。全列車が全席指定で、JRのような有料自由席もない。座席は回転式リクライニングが基本で、伊勢志摩観光向けとしてソファタイプのグループ席も用意されている。
特急ネットワーク 現在1日約400本を運行する近鉄特急も、1947年の創始時、大阪市と名古屋市の本数は1日4本（2往復）であった『鉄道ピクトリアル』第505号 1988年12月臨時増刊号（電気車研究会）10 - 12頁。その後、同区間で国鉄の優等列車と競合しながら着実に需要を伸ばし、1963年までに路線改良や特急車両の増備を経て、名阪特急など都市間連絡を主体とした特急が3系統、78本（1963年9月21日ダイヤ変更時点『決定版 近鉄特急』（ジェー・アール・アール）124頁）まで増発された。
しかし、1964年10月の東海道新幹線開業を転機として運行体系を抜本的に見直す必要に迫られた。大阪市と名古屋市の都市間輸送におけるスピードと頻度において、近鉄の名阪特急は新幹線に太刀打ちすることは不可能で、また料金面で大差がないことから大きくシェアを落とすことが予想された。近鉄特急は創始以来、大阪 - 名古屋間特急を主体として営業展開を行ってきていたため『決定版 近鉄特急』（ジェー・アール・アール）109 - 117頁、新幹線の出現によって瓦解の危機に直面する。この状況に対して、時の近鉄社長の佐伯勇は「名阪間で新幹線に勝てないのは自明の理」と認識したうえで近藤正高『私鉄探検』（ソフトバンククリエイティブ〈ソフトバンク新書079〉）181 - 183頁、新幹線の高速輸送によって東京圏から近畿・中部地区の観光地まで概ね3時間の範囲に収まることを逆手に取り、新幹線から来た客を近鉄名古屋駅や京都駅で乗換えてもらい自社線内の観光地に誘致し、新たな需要を喚起する方針に転じた『近鉄特急 上』（JTBキャンブックス）138 - 139頁。
この戦略の転換によって都市と観光地を結ぶ系統が相次いで新設された。そして主要幹線を特急が縦横に駆け回り、各接続駅で特急列車同士の乗継に配慮したダイヤとしたことから、その堅密に連携された特急網をして特急ネットワークと称され『鉄道ジャーナル』第534号 2011年4月号（鉄道ジャーナル社）46頁『鉄道ピクトリアル』第569号 1992年12月臨時増刊号（電気車研究会）56頁、その運行スタイルは今に至る近鉄特急の特徴となっている『鉄道ジャーナル』第534号 2011年4月号（鉄道ジャーナル社）36 - 38頁。制度の面からも、乗り継ぎの際の特急料金の算定方式や、特急券の発券様式を利便性の高いスタイルにすることで、特急ネットワークをバックアップしている鉄道ピクトリアル』第398号 1981年12月臨時増刊号（電気車研究会）35 - 39頁。
特急運営について 近鉄沿線には過疎地域や山間部が多く、大都市圏並の輸送量を持つ路線の割合は全体の30%に過ぎず、残りの70%は閑散路線で構成されている近鉄広報誌『ふれあいの窓 おしらせ広場 きんてつ No.78 '87臨時号』1987年2月10日。このことは、大都市圏を中心に路線を展開し、その営業距離が近鉄よりも遥かに短い阪急電鉄や東急電鉄などの各電鉄会社と比較しても近鉄路線全体の採算状態が芳しくないことを示している。近鉄と同様な広域路線網を首都圏に持つ東武鉄道と比較しても、近鉄は首都圏の通勤通学輸送という巨大な収益源がない分、不利な状況に置かれている。その弱点をカバーするために、閑散路線を経由する形で沿線に散らばる大都市、中小都市、観光地を特急列車で有機的に結合したうえ、旅客流動を創出して採算を得ている。そのために特急専用車両を使用し、全席指定、かつ高速輸送、そして旅客の需要に合わせた運用を行い、それらのサービスの見返りとして、運賃とは別に特急料金を徴収して長大路線の維持管理運営を行なう原資としている。近鉄が歴史的に特急運営及び特急車両の質的改善にこだわりを見せる要因の一つが、このような事情にあるとされている。
特急列車の系統・運行概況 現在、近鉄特急の各列車には列車愛称が存在しないため、本節では各列車の解説手段として、近鉄部内で呼び慣わしている系統名を用いる『鉄道ピクトリアル』第505号 1988年12月臨時増刊号（電気車研究会）32 - 36頁。
現在、近鉄特急には、大阪・京都・名古屋を起点に、各地方都市・観光地を結ぶ運行系統が8つ存在し、例えば、この内の大阪 - 名古屋間系統の場合は「名阪」と称する。この定義に沿って8つの系統名を言い表せば、「名阪（めいはん）」、「阪伊（はんい）」、「名伊（めいい）」、「京伊（けいい）」、「京橿（けいかし『鉄おも!』2016年10月号（ネコ・パブリッシング）25頁 三好好三『近鉄電車』（JTBパブリッシング〈JTBキャンブックス〉）47頁）」、「京奈（けいな）」、「阪奈（はんな）」、「吉野（よしの）」で、以下その順番で解説する。また、本節では系統名の下に特急と付記して「名阪特急」などと記述する。なお、他社で使用されている「快速特急」「準特急」、通勤特急などの公式的な派生種別は存在しない。
近鉄部内における分類として、名阪、阪伊、名伊の3系統については、速達タイプの停車駅の少ない特急を「甲特急」、主要駅停車タイプの特急を「乙特急」と区別の上呼称し『鉄道ジャーナル』第433号 2002年11月号（鉄道ジャーナル社）31頁『鉄道ジャーナル』第307号 1992年5月号（鉄道ジャーナル社）59頁、速達タイプと主要駅停車タイプとに分けていないその他の列車では、単に「特急」と呼称しているネコ・パブリッシング『私鉄の車両 1 近畿日本鉄道 特急車』巻末の各方面別の特急関連記事およびジェー・アール・アール『決定版 近鉄特急』巻末に掲載の記事では「甲特急」「乙特急」「特急」の3つに分類されている。。本項でも解説の便宜上、それに倣う。ただし「しまかぜ」「青の交響曲（シンフォニー）」「あをによし」については、甲・乙の区別とは別に「観光特急」として分類され、近鉄公式の刊行物やホームページでも「観光特急」と称されている。よって、本項では「近鉄特急」や「特急」の呼称の他にも、特記する必要のある部分については「甲特急」「乙特急」「観光特急」との呼称も使用する。また、一部駅時刻表には停車パターンを「終着駅1文字＋アルファベット」(例えば「阪H」や「伊A」など)で掲示している。
「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「しまかぜ」「さくらライナー」「青の交響曲（シンフォニー）」「ひのとり」「あをによし」などの名称は、車両固有の名称であって列車名ではない。ただし「しまかぜ」（50000系電車）と「青の交響曲（シンフォニー）」（16200系電車）と「あをによし」（19200系電車）のように、観光特急専用車両で運用する特急列車については、近鉄が既存の特急とは別に観光特急として案内していることから「観光特急しまかぜ」「観光特急青の交響曲（シンフォニー）」「観光特急あをによし」の節で別途解説する。
本節では編成表も掲載しているが、掲載対象は時刻表に使用車両の記載がある固定編成系列を主体とした。なお、汎用特急車両については、運用日直前まで車種および両数が確定しないため『鉄道ジャーナル』第505号 2008年11月号（鉄道ジャーナル社）54頁一例だけを例示するか割愛した。
各系統の運行区間と停車駅を下図に示す。図では主要駅に停車する標準的な特急（乙特急および特急）と、長距離を直通で結ぶために途中の駅にはほとんど停車しない速達型の特急（甲特急および観光特急）を分けて示し、天理駅・湯の山温泉駅方面などの臨時運行は除外した。なお、名阪間の途中駅始発・終着の列車については慣例上、中川短絡線を経由する列車のみ名阪特急として扱い、大阪難波駅 - 伊賀神戸駅間内相互のみを運行する列車は阪伊特急、近鉄名古屋駅 - 津駅間内相互のみを運行する列車は名伊特急として扱う。 近鉄特急運行系統と停車駅（2014年10月10日時点） 1000px
名阪特急（大阪 - 名古屋間） thumb|340px|名阪特急運行路線図 名阪（めいはん）特急は大阪難波駅・大阪上本町駅・名張駅 - 近鉄名古屋駅間に運行され、鶴橋駅 - 近鉄名古屋駅間を原則、津駅のみに停車する「甲特急」（案内上は「停車駅の少ない名阪特急」）と、三重県内の主要駅に停車する「乙特急」（案内上は「主要駅に停車する名阪特急」）の2種類がある。大阪線と名古屋線を直通するため、途中の伊勢中川駅には入線せず、同駅手前に設けられた短絡線でショートカットする。
列車ダイヤは、大阪難波駅・近鉄名古屋駅とも甲特急は毎時00分発（両駅とも7:00 - 21:00発）とし、土休日には大阪難波駅6時発、近鉄名古屋駅8時20分発と、10時、16 - 18時台の大阪難波駅20分発と近鉄名古屋駅25分発が加わる『近鉄時刻表』2016年、102 - 106頁、262 - 266頁。乙特急は30分発（両駅とも6:30 - 21:30）とし、早朝の近鉄名古屋駅発（5:58発・平日は大阪上本町行、土休日は大阪難波行）が追加される。大阪難波発の列車のうち平日の乙特急の大半と、土休日の甲特急の大半が大阪難波駅で阪神なんば線方面からの快速急行の接続を受けるダイヤになっている『近鉄時刻表』2013年、210 - 218頁。甲特急は上下列車とも津駅で名伊乙特急と接続し、甲特急が停車しない白子、近鉄四日市、桑名の各駅と大阪を連絡する。また、乙特急は大和八木駅にて京伊特急や京橿特急と接続して愛知県や三重県と奈良県、京都府間における都市間連絡の役割も担う。名阪乙特急の設定は1時間に1本となっているが、名伊乙特急と阪伊乙特急が伊勢中川駅で接続するため、大阪と名古屋線沿線都市、あるいは名古屋と大阪線沿線都市との連絡は1時間あたり実質2本『近鉄時刻表』2021年7月3日ダイヤ変更号、90 - 94頁『近鉄時刻表』2021年7月3日ダイヤ変更号、242 - 246頁となる。
名阪特急の列車番号は、下りを奇数、上りを偶数とする原則の例外とされる。これは大阪に向かう名阪特急が名古屋線で下りとして走行しても、中川短絡線経由で大阪線に入線した際に、大阪線の上りに変化するため（逆もまた同じである）、奇数偶数に捉われない番号を付与しているためである『鉄道ピクトリアル』第727号 2003年1月臨時増刊号（電気車研究会）159 - 160頁。00分発の甲特急の場合、大阪から名古屋へ向かう特急は発車時刻に合わせた番号として、これとは逆方向の名古屋から大阪ゆきの場合は50をプラスする（7時00分なら大阪難波発は7列車、名古屋発は57列車）。また、30分発の乙特急はさらに100をプラスする（8時30分なら大阪難波発は108列車、名古屋発は158列車）。甲特急のうち、20分前後発で大和八木駅にも停車するものは300をプラスする（大阪難波16時20分発は316列車、名古屋16時25分発は366列車）。白子駅、近鉄四日市駅、桑名駅に停車する甲特急は00分発は600をプラスし、20分前後発のものは700をプラスする（大阪難波21時00分発は621列車、名古屋7時17分発は757列車）。
21000系「アーバンライナー」の登場当初は、この列車番号を「アーバンライナー○号」として旅客案内に用いていたほか、80000系「ひのとり」でも上記の法則に則り「ひのとり○列車」として旅客案内している。 主要駅間の所要時間 大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間：約2時間05分 - 2時間33分 (189.7km) 大阪難波駅 - 近鉄四日市駅間：約1時間50分 - 1時間59分 (152.8km) 大阪難波駅 - 津駅間：約1時間20分 - 1時間30分 (123.2km) 大和八木駅 - 近鉄名古屋駅間：約1時間37分 - 1時間52分 (152.9km) 大和八木駅 - 近鉄四日市駅間：約1時間12分 - 1時間25分 (116.0km) 停車駅 （ ）は一部の列車が停車。 太字は始発・終着駅。 甲特急「ひのとり」 大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 -（大和八木駅）- 津駅 -（白子駅）-（近鉄四日市駅）-（桑名駅）- 近鉄名古屋駅 大和八木駅には以下の列車が停車する。 平日 大阪難波駅7 - 10時発と16 - 17時発の近鉄名古屋行き 近鉄名古屋駅7 - 10時発と夕方17時以降の大阪難波行き（2025年2月22日のダイヤ変更から増発される7時17分発は除く） 土休日 大阪難波駅6 - 10時発と10時と16 - 18時（毎時20分）発の近鉄名古屋行き 近鉄名古屋駅7 - 9時（毎時20分）発と夕方以降の大阪難波行き 白子駅、近鉄四日市駅、桑名駅には大阪難波駅21時00分発が停車する。 2025年2月22日のダイヤ変更から大阪・関西万博開催に向けて、夜の大阪難波駅21時20分発と平日朝の近鉄名古屋駅7時17分発が追加され、近鉄名古屋駅以南から津駅までは上記の逆パターンで停車する。。 乙特急「アーバンライナー」 大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 大和八木駅 - 名張駅 -（桔梗が丘駅）-（伊賀神戸駅）- 津駅 - 白子駅 - 近鉄四日市駅 - 桑名駅 - 近鉄名古屋駅 早朝に名張駅発近鉄名古屋行きと、近鉄名古屋駅発大阪上本町行き（平日のみ）が設定されている。
伊賀神戸駅は早朝と夜の大阪方面行きと早朝の近鉄名古屋行きが停車する。 桔梗が丘駅は早朝の大阪方面行きのみが停車する。 「ひのとり」6両編成654321P指指 18px指指P「ひのとり」8両編成87654321P指指 18px指指指指P 「ひのとり」に乗車する場合は、乗車券と特急券の他に、「ひのとり」特別車両券が必要となる。「アーバンライナー」6両編成654321指指 18px指指指DX「アーバンライナー」8両編成87654321指指 18px指指指指指DX 凡例 =プレミアムシート車両(座席指定席) =デラックスカー(座席指定席) 指=普通車(座席指定席) 18px=車椅子対応 使用車両・編成 甲特急の車両は80000系「ひのとり」、乙特急の車両は21020系「アーバンライナーnext」や21000系「アーバンライナーplus」が充当される。
「ひのとり」は2020年3月14日のダイヤ改正から導入された新型特急で、乗車の際には特急料金の他に、「ひのとり」特別車両料金が必要となる。「ひのとり」は順次投入され2021年2月13日より甲特急は全列車「ひのとり」で、乙特急は全列車「アーバンライナー」で統一された。専用車両が充当される甲特急は早期に喫煙ルーム以外禁煙となったが、健康増進法の改正により、2020年3月1日からは近鉄特急全列車で同様の施策が取られたため、他の特急列車との間で禁煙施策に差はなくなっていた。
沿革 系統自体は近鉄特急の中では最も古く、1947年10月に上本町駅（現・大阪上本町駅） - 近畿日本名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）間で運転を開始している『決定版 近鉄特急』（ジェー・アール・アール）109頁。当時は大阪線と名古屋線の軌間が異なっていたことから、伊勢中川駅で乗り換えを要した。1948年7月からは大阪線側の名阪特急が宇治山田駅まで延長され、名阪特急には伊勢連絡の役割も付与された。
1959年12月には名古屋線の軌間拡幅工事完成に伴いダイヤ変更を実施、新製された10100系に置き換えて名阪間乗り換えなしの直通運転が開始されたが、伊勢中川駅には停車して、伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の短区間特急と接続することで伊勢連絡は継続された。しかし、その翌月（1960年1月）には伊勢中川駅を無停車化して（実際はスイッチバックのための運転停車）鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅間でノンストップ運転を開始、名阪特急における伊勢連絡は廃止された。また、この時から乙特急が設定された。1961年3月29日には中川短絡線が開通して伊勢中川駅におけるスイッチバックを廃止した（当初は甲特急のみが短絡線を経由していたが、1963年3月21日から乙特急も短絡線を経由）『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』（関西鉄道研究会）28 - 29頁『決定版 近鉄特急』115頁『近鉄特急 上』（JTBキャンブックス）120頁。
1964年10月に東海道新幹線が開業すると甲特急のシェアは大きく低下したが、1967年以降乙特急は途中駅間利用の利便性から乗車率が年々向上して本数も増加の一途を辿り、衰退傾向の甲特急とは対照的な動きを見せた （これ以後の甲特急の動向は「新幹線と近鉄名阪特急」にて後述）。1970年3月21日からは難波線開業によって近鉄難波駅（現・大阪難波駅）発着に改められた。 1990年3月からは朝晩の甲特急が津駅と大和八木駅に停車して以降は年毎に停車列車が拡大され、2012年3月ダイヤ変更をもって全ての甲特急が津駅停車となったことにより『近畿日本鉄道 DVD BOOK 2013 SP』（メディアックス）45頁、ノンストップ運行は終了し、津駅で前後を行く名伊特急の接続を受けるダイヤとなった。
2016年3月19日のダイヤ変更により、以下の点が修正された - 近畿日本鉄道ニュースリリース、2016年1月20日、2016年3月23日閲覧。 近鉄名古屋駅発の甲特急が土休日に1本増発された。 近鉄名古屋駅6時発（2020年3月14日変更後は5時58分発）の甲特急（土休日のみ）が乙特急に格下げされた。 大阪難波駅21時発の甲特急が、後続の名伊乙特急の廃止に伴い津駅以北で乙特急に格下げされたことに伴い停車駅に白子駅、近鉄四日市駅、桑名駅が追加された。 伊賀神戸駅に停車する乙特急が増加した。 途中駅始発の区間運転列車が廃止された。現在のダイヤでは名張駅 - 近鉄名古屋駅間の列車が1往復設定されている
新幹線と近鉄名阪特急
名阪特急は東海道新幹線の開通直後は所要時間・運賃の両面で優位性を失った。特に新幹線と直接競合する甲特急は大打撃を受け、名阪間における近鉄のシェアは、1964年上期の69.4%から、1965年には32.7%、1966年には19%とわずか2年で大幅に下落した『決定版 近鉄特急』（ジェー・アール・アール）118頁。そして凋落傾向のシェアに連動して、編成も短縮され、1編成として成り立つ最小単位の2両ないし3両による運用が常態化した『鉄道ピクトリアル』（第313号）1975年11月臨時増刊号、電気車研究会、48頁。その後も新幹線における「ひかり」の料金値下げ（「こだま」との料金格差の廃止）や「ひかり」への自由席設定などが追い討ちをかけ、1976年3月18日のダイヤ改正では甲特急の削減を実施し同時に全列車を2両編成運転とした『決定版 近鉄特急』（ジェー・アール・アール）118-120頁。この時期の近鉄では、ストライキは集改札ストに留めていたが、例外的に名阪甲特急はスト決行時は運休していた。
ところが、1976年11月6日に実施の、国鉄運賃・料金大幅値上げを契機として『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』（関西鉄道研究会）49頁、名阪特急は運賃面で優位となったことから、家族連れを中心に乗客数が急速に増加に転じた。これに併せて翌1977年1月18日のダイヤ改正では早くも全列車2両編成での運転を見直し、3両ないし4両編成の列車も再び設定され、1980年3月18日のダイヤ改正では甲特急の2両編成の列車が消滅し、最低編成両数は3両編成となった。
その後も国鉄の運賃・料金の値上げは繰り返し実施されたこともあり、名阪特急の乗客数の伸びは著しく、甲特急の編成は乙特急のそれと同様に長大化され、3ないし4両編成の列車のほか、5両から最大8両の編成で運転される列車が出るなどした『決定版 近鉄特急』（ジェー・アール・アール）119 - 120頁。この傾向に拍車をかけるため、1988年3月には、21000系（アーバンライナー）が6往復の甲特急に投入された『近鉄時刻表』1988年春・夏号、2頁。効果として、最大6分の所要時間短縮もさることながら、綿密なマーケティングリサーチを行なって車両やサービスに反映したことが功を奏し、結果的に名阪特急全体で概ね1割の需要増加を見た『鉄道ピクトリアル』第505号 1988年12月臨時増刊号（電気車研究会）31頁。この成功により、甲特急全列車の21000系化と、21000系の一部8両編成化が実施された『鉄道ジャーナル』2002年11月号 第433号（鉄道ジャーナル社）33頁。
その後、数回の近鉄の料金値上げ（JRは消費税導入時および消費税率改定時を除き、運賃・料金ともに据え置いている）や国鉄分割民営化後の新幹線の利便性向上、バブル崩壊後の景気悪化ならびにモータリゼーションによる乗客減（2000年代以降の新名神高速道路や第二京阪道路の開通に伴うマイカーや高速バスへの転移など）も加わって、21000系投入以前の実績に逆戻りしているが、割引率の高いクーポン券の導入やユニバーサル・スタジオ・ジャパンの開業も手伝って、ある程度の回復を果たしている『鉄道ジャーナル』2002年11月号 第433号（鉄道ジャーナル社）30 - 41頁。
2020年3月14日からは、日本の鉄道車両では初となる全席バックシェル完備などの設備充実を図った新型車両である80000系「ひのとり」を導入し、高い快適性で新幹線に対抗する。
名阪間の所要時間は、東海道新幹線が新大阪駅 - 名古屋駅間で最速47分、地下鉄でのアクセス時間を加えても難波駅 - 名古屋駅間は1時間20分前後となっている。また、日中の運行本数も近鉄が時間あたり片道2本（他に伊勢中川駅乗換え列車が1本）であるのに対し、新幹線は定期列車で片道5本（途中で追い抜かれる列車を除く）となっており、双方で不利な近鉄特急は以下の条件で対抗している。 運賃・料金 正規料金では、大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間がアーバンライナーのレギュラーシートで4,790円（運賃、特急料金込み）、新大阪駅 - 名古屋駅間が通常期のひかり・こだまの指定席で6,470円（運賃、新幹線特急料金込み）で、近鉄が1,680円安い（通常期ののぞみの指定席よりは1,890円、のぞみ・ひかり・こだまの自由席利用よりは1,150円安い）。なお、「エクスプレス予約」及び「スマートEX」で利用可能な「EXファミリー早特7」（名阪間片道4,970円）を購入した場合は、近鉄特急とほぼ同じ価格となるが、エクスプレス予約またはスマートEXの会員登録が必要なことや、ひかり・こだま号限定で7日前までの予約かつ2名以上の利用に限られること、繁忙期に設定除外日が設けられているなどのデメリットがある。 これがグリーン車になると近鉄が圧倒的に有利となる。大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間がひのとりのプレミアム車で5,690円（運賃、特急料金、特別車両料金込み）、新大阪駅 - 名古屋駅間が通常期のひかり・こだまのグリーン車で8,740円（運賃、新幹線特急、グリーン料金込み）、「エクスプレス予約」及び「スマートEX」で利用可能な「EX早特3（ひかり・こだま用）」で6,670円となる。なお、座席のシートピッチでも大きな差があり、「ひのとり」のプレミアムシートは東北・北海道・上越・北陸新幹線のグランクラスを超える1,350mmに対し、東海道新幹線のグリーン車は1,160mmである。 利便性 近鉄は大阪市南部の繁華街ミナミの中心である難波に直接乗り入れており、乗り換えを必要としない。また、直通する阪神なんば線をはじめOsaka Metro御堂筋線・四つ橋線や南海本線・高野線、JR大和路線（関西線）との結節点となる難波にターミナル駅を置くため、特に大阪の東部・南部と名古屋の間での利用は近鉄の方が距離が短い。このほか、2012年3月より甲特急を津駅に停車させることにより、大阪ないし名古屋と津駅間の速達性を向上させた。
阪伊特急（大阪 - 伊勢志摩間） thumb|340px|阪伊特急運行路線図 阪伊（はんい）特急は、大阪と伊勢志摩を結ぶ特急で、大阪難波駅・大阪上本町駅 - 名張駅・伊賀神戸駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間に列車が設定されている『近鉄時刻表』2014年9月21日ダイヤ変更号、108 - 114頁、268 - 274頁。名阪特急と同様に、停車駅の少ない「甲特急」と、主要駅停車の「乙特急」がある。乙特急は伊勢中川駅で名伊乙特急、大和八木駅で京橿特急と相互に接続し、名阪乙特急もしくは京伊特急の補完列車としての役割も兼ねる『鉄道ジャーナル』2011年4月号 第534号（鉄道ジャーナル社）42頁。従って、名阪特急の停車しない大和高田駅・榛原駅などから名古屋方面への利用を可能とする他、京都線内特急停車駅と名古屋線内特急停車駅との連絡も可能としている。
2021年7月3日のダイヤ変更前は基本的に毎時2本の乙特急が設定され、うち1本が難波線と志摩線直通の大阪難波駅 - 賢島駅間の運行（朝8時台、9時台は大阪上本町駅始発）、残り1本が大阪上本町駅 - 宇治山田駅、五十鈴川駅（土休日の始発のみ）間または鳥羽駅間の区間運行で、それぞれ交互に運行されていた。宇治山田駅ないし鳥羽駅止まりの特急で志摩線内に行く場合は後述の志摩線直通の名伊特急が連絡した。上り大阪方面行も同様で、志摩線内から乗車の場合、直近の列車が名古屋ゆき名伊特急の場合は鳥羽駅や五十鈴川駅、宇治山田駅にて始発の阪伊特急が連絡した。同改正以後は、大阪上本町駅 - 宇治山田駅間の系統が削減され、乙特急毎時1本が基本となっている（後述）。