thumb|日本初の AGT 営業路線、神戸のポートライナー 自動案内軌条式旅客輸送システム（じどうあんないきじょうしきりょかくゆそうシステム、AGT : Automated Guideway Transit）とは、小型軽量車両が自動運転により専用軌道上の案内軌条に従ってゴムタイヤで走行する方式の中量軌道輸送システム。日本では新交通システムと呼ぶことも多い。
概要 AGT（Automated Guideway Transit）とは、小型・軽量でゴムタイヤの付いた電車車両をコンピューターによって運行管理するシステムで、原則として無人運転を行う中量軌道輸送システムをいう。
なお、AGTは「全自動無人運転車両システム」と訳されることもあるが、「全自動無人運転車両システム」はAPM (Automated People Mover)の訳にも用いられる（全自動無人運転車両システムを参照）。APMは本来は米国のウェスティングハウス・エレクトリック社が開発したシステムを指すが、日本以外ではAPMが多く採用されたためAGTに類似したシステムも含めた全体をAPMと呼称することがある。三菱重工業では、日本の都市向けをAGT、空港及び海外向け車両をAPM (Automated People Mover)「全自動無人運転車両」と呼称している。
普通鉄道や地下鉄では輸送量過多であり、路面電車 (トラム) やバスでは輸送力不足である場合の中間の公共交通機関として誕生した。他の中量軌道輸送システムと大きく異なる点は、コンピュータ制御により無人の自動運転を行う前提で開発が進められており、建設費も少なく安価に導入できる輸送システムとして日本を含めた世界で発達した点である。世界各国で同時に開発が行われたシステムであるため、多くのシステムが存在する。最大輸送力は、1時間・1方向当たり約3,000から20,000人程度である場合が多い最大輸送力の定義がきちんと定められておらずばらつきがある。が、実際は建設する路線によって前提の輸送力は異なる日本国内の路線では約3,000〜10,000人程度の輸送力を前提としている場合が多い。。
AGTの長所 小型軽量車両を用いるため建設費を抑えることができ東京大学生産技術研究所による建設費の比較では、ミニ地下鉄の約220億円/km、モノレールの約120億円/kmに対して、新交通システム (AGT) は約90億円/km。また、後述の「標準型新交通システム」に沿って建設する場合、約55億円/kmで建設が可能。、曲線半径の小さい曲線でも走行が可能。 高架路線であるため道路を妨げず、過密な都市内や幹線道路上においても立体交差が可能。 モノレールとは異なり路線に並行して避難用通路が併設されているため、車両故障や災害時の乗客避難経路が確保されている。 ゴムタイヤを使用するため、走行による外部への騒音や振動が少ない。 ゴムタイヤの摩擦力の大きさを活かし、急勾配路線の走行が可能。空転が発生しにくく雨に強い。 ゴムタイヤを使用するため、バスと同様に高加速・高減速が可能。短い駅間距離でも対応可能。 架空電車線方式のような架線が上部空間に無く、沿線の景観を損ねにくい。 多くがコンピュータによる無人での全自動運転を前提に設計されている。労務コストの削減が図れるほか、高頻度運転が可能。 AGTの短所 道路との交差が高架橋か地下トンネルでの完全立体交差となるため、路面電車やBRTに比べると建設費が嵩む。踏切での平面交差も不可能ではないが、安全面・特許面・費用面などの理由で前例がない。 ゴムタイヤは負担過重が鉄車輪と比べて小さいため、車両の収容力が鉄輪鉄道より小さい。 ゴムタイヤの転がり抵抗が鉄車輪と比べて大きく、動力費が嵩む。 ゴムタイヤの摩耗が鉄車輪と比べて早く、交換費用による維持費が嵩む。 鉄輪鉄道との互換性がなく、乗り入れや設備・部品等の流動性が少ない。
システムの分類 AGT（Automated Guideway Transit）は、SLT、GRT、PRTの3種類に分けられる。 SLT SLT（Shuttle and Loop Transit）とは、単線上での折り返し運転またはループ運転を行うものでAGTの中では最も簡単な種類である。英語のPeople mover（ピープルムーバー）はSLTのことをいう。
GRT GRT（Group Rapid Transit）とは、中量規模の輸送能力を有するシステムで、分岐やオフライン駅等の比較的複雑なAGTのシステムである。
PRT PRT（Personal Rapid Transit）とは、6人以下の小規模の乗客の輸送を行うシステムで、きめ細かい運行を目的とするシステムである。
歴史 構想 thumb|200px|PRT(モーガンタウンPRT) thumb|200px|PRT(ULTra,ヒースロー空港) AGT の構想は1960年代、アメリカ大都市での自動車交通の行き詰まりに始まる。大都市（特にダウンタウン）での道路渋滞が慢性化するようになり、自動車に代わる交通機関の整備を迫られた。1968年にアメリカ合衆国住宅都市開発省によってアメリカ合衆国住宅都市開発省報告書が発表され、これを契機に当時向上しつつあった電子制御技術を積極的に導入して活発に開発が進められた。渋滞対策としてサンフランシスコエリアでは1972年に BART が開業したが、この路線はまだ AGT とは異なったものであり、さらに、徒歩・鉄道・バスと言った従来の交通システムの隙間を埋めるシステムの必要性が叫ばれた。このため、連邦政府の運輸省都市交通局 (UMTA) では民間企業に補助金を与え、PRT(Personal Rapid Transit) と呼ばれる「個人用高速輸送システム」を計画・開発させることになった。
PRTシステムの特徴としては1.公共交通機関であること。2.専用ガイドウェイを持つこと。3.目的地に直行できること。4.車両定員は3人 - 6人で無人運転とする、などがあり、これに対し各社が様々な提案を出した。1972年、ワシントンD.C.で交通博覧会「Urban Mass Transportation Administration」（トランスポ'72）が行われ世界で初めて展示が行なわれた。この時には、空気浮上リニアモーター駆動や懸垂型モノレールなど多種多様のシステムが提案されたが、技術上の問題などから直流電動機によるゴムタイヤ方式の車両を使用したシステムに集約されていった。なお、当初の構想では小規模な輸送力のためのものであったが、高架橋などの建設費から採算性を勘案し、単位輸送力は当初の構想よりも大きな物となってしまった。1975年には最初期のPRTシステムであるモーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジットが開業した。
日本では「ニュータウン」と呼ばれる大規模住宅開発地から最寄りの鉄道駅への交通アクセスが課題とされてきた。ピーク時の輸送量はバスでは飽和状態であるが従来の鉄道には過小でしかもデータイム時との需要差が極端に開き、このため鉄道を敷設しても採算に乗らないといった問題があった。このためアメリカでの PRT の動向に着目し、安価に建設ができる中量軌道システムを開発する気運が高まり、鉄道車両メーカーと商社の共同による開発が行なわれることとなった。
開発 1971年、タンパ国際空港ターミナル内に旅客輸送用の路線が開業した。AGTの開発は、アメリカだけにとどまらず世界各国の企業に広がり、それぞれ独自に開発が行われ様々な方式が誕生した。日本では1970年頃から開発が活発になり、1971年の東京モーターショーで「CVS」が提案され、日本交通計画協会により1972年度から1974年度の3か年の新交通システム開発調査、1974年には東村山の通産省機械試験所跡地に全長4.8 kmに及ぶ実験線が建設されるなど、各企業でそれぞれの実験線が建設され開発が進められた。
2000年代までに開発されたシステムと開発企業は以下のとおりである。なお現在はこれらだけにとどまらず他システムの開発も行われている。
日本で初めて導入された一般人でも乗車可能なAGT路線は、1972年（昭和47年）3月の京成電鉄が経営していた谷津遊園（千葉県習志野市）である。ベースシステムは「VONA」で、園内約 380 m の周回コースで試験運転として開始され、遊具の一部として運行されていた。1975年（昭和50年）7月20日より開催された「沖縄国際海洋博覧会」では、「KRT」や「CVS」をベースシステムとした路線が建設された。これらの試験運転等を元に技術の開発や改良などが加えられ、実用化に向けて進められた。同年にはAGTが「新交通システム（ガイドウェイシステム）」として都市モノレール法に基づく公的補助の対象となり、各地に登場するAGTの幕開けとなった。
本格的に実用化された、つまり日本初の恒久的な実用路線は、1981年（昭和56年）に開業した神戸市の神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー）である。この路線を皮切りに、日本各地でも多くの路線の建設が始められた。各路線ごとにそれぞれ愛称がつけられ、旅客案内上でもこの愛称で案内される場合が多い。このシステムを総称する名称として「新交通システム」が使用されることはあるが、「AGT」として紹介されることは少ない。
1983年（昭和58年）3月、日本交通計画協会が発表した「新交通システムの標準化とその基本仕様」により標準規格が定められた。標準化されるまではそれぞれの路線が独自の方式で設計されていた。基本仕様の決定により量産生産やシステムの低廉化を図り、AGTの導入を容易にしたため、その後多くのAGT路線が建設された。
日本国内では現時点で2008年（平成20年）開業の東京都交通局日暮里・舎人ライナーが最新のAGT路線である。計画としては神奈川県横浜市の瀬谷駅と上瀬谷通信施設跡地を結ぶ路線として検討されている上瀬谷ライン（仮称）がAGTを採用する予定となっていたが中止された。人口減少突入や、より低コストの路面電車（トラム）やBRTなど、他の交通システムに対する助成制度が制定されたこともあり、日本国内でAGTの新規建設は抑制状態となっている一方、国外では現在でも多くの新規路線の建設が開始されている。開発を終了したメーカーも少なくないが、三菱重工業では現在も開発が続けられており、高速運転が可能な「Super AGT」や新型台車の開発、新興国向けにコスト半減した車両の開発などが行われており、2014年にはアメリカ・フロリダ州の主要空港すべてに AGT(APM) が導入されることが決定するなど、以後の導入も世界各国で期待されている。
年表（日本） 1981年（昭和56年） 2月5日：神戸新交通ポートアイランド線 開業 (6.4 km) 3月16日：大阪市交通局（現：Osaka Metro）南港ポートタウン線 開業 (6.6 km) 1982年（昭和57年）11月2日：山万ユーカリが丘線 開業 (2.8 km) 1983年（昭和58年） 9月22日：山万ユーカリが丘線 延伸 (1.3 km) 12月22日：埼玉新都市交通伊奈線 開業 (11.6 km) 1985年（昭和60年）4月25日：西武鉄道山口線 案内軌条式鉄道化 (2.8 km) 1989年（平成元年）7月5日：横浜新都市交通（現：横浜シーサイドライン）金沢シーサイドライン 開業 (10.6 km) 1990年（平成2年） 2月21日：神戸新交通六甲アイランド線 開業 (4.5 km) 8月2日：埼玉新都市交通伊奈線 延伸 (1.1 km) 1991年（平成3年）3月25日：桃花台新交通桃花台線 開業 (7.4 km) 1994年（平成6年）8月20日：広島高速交通広島新交通1号線 開業 (18.4 km) 1995年（平成7年）11月1日：東京臨海新交通（現：ゆりかもめ）東京臨海新交通臨海線 開業 (11.9 km) 1997年（平成9年）12月18日：OTSニュートラムテクノポート線 開業 (1.3 km) ・南港ポートタウン線と相互直通運転開始 2001年（平成13年）3月22日：ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線 延伸 (0.1 km) 2005年（平成17年）7月1日：OTSニュートラムテクノポート線を大阪市交通局（現：Osaka Metro）に譲渡 (0.7 km) ・貸与 (0.6 km) 2006年（平成18年） 2月2日：神戸新交通ポートアイランド線 複線化 (1.0 km) ・延伸 (4.4 km) 3月27日：ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線 延伸 (2.7 km) 10月1日：桃花台新交通桃花台線 廃止 (7.4 km) 2008年（平成20年）：3月30日：東京都交通局日暮里・舎人ライナー 開業 (9.7 km) 2019年（平成31年）3月31日：横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン 延伸 (0.2 km) - 横浜市道路局建設課・横浜シーサイドライン、2019年3月8日横浜シーサイドライン金沢八景駅が延伸、新駅開業 - 京急線と直結 - マイナビニュース、2019年3月31日 令和0年代後半：広島高速交通広島新交通1号線 延伸予定 (3.2 km) 令和10年代初頭：広島高速交通広島新交通1号線 延伸予定 (3.9 km)
標準型新交通システム（日本）の基本仕様 thumb|標準型新交通システムに沿った第1号車両の横浜新都市交通1000形 1983年（昭和58年）3月、導入検討手続きを簡素化し、建設費の低廉化を図ることを目的に『鉄道ジャーナル』通巻400号、日本交通計画協会が発表した「新交通システムの標準化とその基本仕様」により標準規格である「標準型新交通システム」が定められた。標準化に従って建設された最初の路線は1989年（平成元年）に開業した横浜新都市交通（現・横浜シーサイドライン）金沢シーサイドライン（シーサイドライン）である。標準化されるまではそれぞれ独自の方式が採用されており、併せて本項で解説する。また、低廉化させた「普及型新交通システム」の制定も検討されている。 軌道 軌道は、一般的に直線部では PC 製、急曲線部は鋼製箱桁が採用され、その上にエポキシ樹脂によりコーティングされた専用走行路を敷く。走行路に沿って左右または中央部に H または I 形鋼による案内軌条（ガイドウェイ）が設置されており、車体の案内輪をあてて走行輪のゴムタイヤで走行する。曲線半径は 25 m まで、勾配はゴムタイヤの高い摩擦係数を利用して勾配率は最大で 60 ‰ まで可能止むを得えない場合では 90 ‰ まで可能。また広島高速交通広島新交通1号線（アストラムライン）の延伸部では、80 ‰ の勾配が想定されている。であり、駅での停車区間では 10 ‰ 以下、車両の停留･解結を行う区間では 5 ‰ 以下としている。また、道路上に高架ガイドウェイを建設する場合には、消防法の規制や車道の往復 2 車線の円滑な通行を確保するため、道路幅は歩道を含め約 22 m以上が条件とされている。 軌間 軌間は、走行輪である左右のゴムタイヤの中心間隔であらわされる。鉄輪式鉄道と比べて広めで「標準型新交通システム」で定められた標準規格では、1,700 mm を前提とした規格で定められているため、1,700 mm を採用する路線が多い。山万ユーカリが丘線、桃花台新交通桃花台線で 1,800 mm、神戸新交通ポートアイランド線で 1,740 mm、西武山口線で 1,700 mm西武鉄道山口線8500系車両 - 車両技術 172号（日本鉄道車輌工業会 1985年10月）、埼玉新都市交通伊奈線で 1,650 mm、Osaka Metro南港ポートタウン線で 1,600 mm が採用されている。
駅 thumb|標準的な駅舎（東京国際クルーズターミナル駅） 駅は高架駅島式ホームが原則で、風雨を防ぐのと共に駅の無人化と乗降の安全確保のため、ホームにはフルスクリーンタイプのホームドアが設置されている路線が多い地下駅や地上駅、単線ホームや相対式ホーム、ホームドアのない路線なども存在する。。また、中央指令所で常に監視カメラにより各駅のホームや構内を監視しており、異常があれば、中央指令所から列車を停車させて係員を派遣することができるほか、各駅の販売機･改札機･エスカレータ･エレベータを駅と中央指令所の監視装置で監視して、異常があれば警報が表示される。車内信号式を採用した路線では、路線上の見える位置には信号機が設置されていないことが多いものの、実際には出発信号機や場内信号機がある駅もあり、停車場・停留場それぞれ存在する。「標準型新交通システム」で定められた標準規格では、乗降場高さを走行面より 1,070 mm としているが、タイヤ径の縮小や艤装部品の小型化等の将来の技術の進歩により柔軟に対処していく必要があるとされている。
電気方式 電気方式は、大きく分けて直流 750 V と三相交流 600 V が存在する。路線長が長く車両数が少ない路線では直流方式、路線長が短く車両数が多い路線では交流方式が有利となり、地域の特性により方式が定められている。「標準型新交通システム」で定められた標準規格は、原則直流 750 V であるが、技術革新の情勢や路線長、車両数などによって総合的に判断するとされている。電車線（トロリ線）はアルミまたはステンレス製の剛体式であり、案内軌条の上部に平行して設置されている。直流は複線式プラスの線とマイナスの線。軌道が導体でないため別途帰線が必要となる。、三相交流は3線式となっている。
西武山口線、山万ユーカリが丘線、横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン、桃花台新交通桃花台線、広島高速交通広島新交通1号線で直流 750 V が、埼玉新都市交通伊奈線、東京都交通局日暮里・舎人ライナー、ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線で三相交流 600 V・50 Hz が、Osaka Metro南港ポートタウン線、神戸新交通ポートアイランド線、神戸新交通六甲アイランド線で三相交流 600 V・60 Hz が採用されている。
案内・分岐方式 案内軌条の位置により方式が異なり、方式ごとに分岐器方式も異なる。案内方式では、側方案内方式と中央案内方式に大きく分けられ、側方案内方式の一種に両側案内方式がある。分岐方式は、水平可動案内板方式、浮沈式、水平回転式、三角片横行式がある。なおこのうち三角片横行式は日本で採用されていない。
側方案内方式 thumb|側方案内方式の軌道（シーサイドライン） 「標準型新交通システム」で定められた標準規格である。両側案内方式を除き最初に営業路線として採用したのは、1981年（昭和56年）3月に開業した、Osaka Metro南港ポートタウン線（ニュートラム）である。この方式では、走行路の左右両側に案内板を配置する。標準規格では、左右案内板の間隔を 2,900 mm とし、案内板中心高さは走行面より 300 mm としている。中央案内方式と比べて広めの軌道幅員が必要となるが、閉床構造のために騒音対策などの環境配慮の点や避難通路として利用できる点に優れ、ステアリング・ボギー台車双方の導入が可能。多くの AGT 路線に採用されている方式である。
分岐方式は、もっとも簡易かつ軽量な「水平可動案内板方式」を採用し、対応した車両側には、各車両下部にある台車から案内バーが左右両側に伸びており、その先の上部には案内軌条を走行して転動方向を規制させる案内輪、下部には分岐で進行方向を変えるために使用する分岐輪が取り付けられている。地上側の分岐場所には、分岐用案内板として2つの可動案内板と固定案内板が両側の案内軌条の下に設置されており、可動案内板が電気転轍器で可動することによって分岐器の役割を果たす。車両は可動案内板に車両側の左右どちらかの分岐案内輪が入り込み、その後、固定案内板を通過することによって車両の進行方向が選択できる。分岐場所を通過する際は、一時的に両側拘束の案内軌条を離れ、片側のみを拘束することによって分岐する。 両側案内方式 thumb|両側案内方式の軌道（ポートライナー） 側方案内方式のうち、分岐方法に「浮沈式」を採用する路線を両側案内方式と呼ぶ場合がある。営業路線として採用したのは1981年（昭和56年）2月に開業した、日本で最初の AGT 営業路線である神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー）のみ。分岐時などで一時的に片側のみの拘束となる側方案内方式に対して、案内軌条自体が上下に浮沈することにより、常に両側が案内軌条にあたった状態で走行する。対応した車両側には、案内輪のみが取り付けられ、分岐用案内板や分岐案内輪が不要であり、軌道幅員を狭めることができる。分岐部分の構造が比較的複雑であるため建設費が高く、標準規格にはならなかった。閉床構造であることや、ステアリング・ボギー台車双方の導入が可能なことは側方案内方式と同じである。ポートライナーでは左右案内板の間隔を 2,430 mm としている。
中央案内方式
thumb|中央案内方式の軌道と車両（ピーチライナー） 最初に営業路線として採用したのは1982年（昭和57年）に開業した、山万ユーカリが丘線である。この方式では、上記2方式とは異なり、走行路間の中央に案内板を配置する。稀にモノレールと案内されることや、AGT と別に案内される場合もある。一般には開床構造となり幅員は狭くできるものの、モノレールのように乗客に不安感を与える可能性がある点や、避難通路として軌道上が使えないこと、ボギー台車のみの導入実績しか持っていないことなどにより、標準規格にはならず、山万以外では1991年（平成3年）に開業した桃花台新交通桃花台線（ピーチライナー）にしか採用例が無い。
分岐方式は、「水平回転式」を採用し、モノレールと分岐構造が似ている。側方案内方式や両面案内方式の車両にあったような案内バーなど、車両から側面に出っ張った部分はない。この分岐方式も、可動部が大きく建設費が高額となることから標準規格にはならなかった。
車両 小型軽量でゴムタイヤで走行することから走行音が小さい。無人運転が前提として設計される路線が多い。類似の交通機関であるモノレールよりもさらに1両当たりの車両寸法が小さいのが特徴である。車体の材質は、初期の頃は普通鋼が使用されていたが、2000年代以降は車体の腐食防止や軽量化を図るために、普通鉄道車両と同じくステンレス合金やアルミニウム合金が使用されている。構成技術の根幹部分は鉄道の電車と同じだが、ゴムタイヤを使用しているため、走行装置や動力伝達機構などには自動車の技術が使用されている。車両の製造は路線設計を行っている会社で行われる場合が多いが、近年では路線の技術開発に携わっていない会社による製造もあり、路線のベースシステムと車両製造会社が一致しているとは限らない。
車両寸法 車両寸法は、「標準型新交通システム」で定められた標準規格では、最大幅を 2,400 mmなお集電装置、案内装置、分岐装置に関しては、この寸法を超えることができる。、走行装置の最大幅は 2,160 mm、最大高さを軌道面から 3,300 mm としており、車両重量は、満車時で 18 t 以下、車輪の車軸に掛かる軸重は 9 t 以下としている。走行用の車輪を車端側に2つ配置としており、2つの車輪の軸距（ホイールベース）は車輪の中心から 5,000 mm、車端から車輪の中心までの距離は 1,300 mm としている。標準規格は定められていないが、車両長は 7,500 mm から 8,500 mm まで、自重はおおよそ 10.5 t から 11.8 t まで存在する。
車内 thumb|標準的な車内（東京都交通局330形電車） 車内は、小型車両を用いているため普通鉄道よりも少し狭く、ドアは1両につき1 - 2つ程度が左右両側に配置される。なお、進行方向右側のみにプラットホームがある路線が多く、中でも桃花台新交通桃花台線で使用されていた桃花台新交通100系電車はドアが右側のみであった。初期の車両は制御装置やモニタ装置などが大型であり、床下に収まらないものは連結部付近に装置収納箱として配置されていたため、箱の上を荷物置き場として活用している。近年の車両では機器類の小型化により床下や座席下などに収めることで車内空間が広がり、荷物置き場の代わりに荷物棚が設置されるようになった。
座席は、ロングシートを用いた車両が多いが、一部の路線ではボックスシートや固定式クロスシートを用いた車両や、それらを組み合わせた車両も用いられている。自動運転を行う路線の車両では、運転台や運転席は存在するものの乗務員室が存在せず、通常運転台は施錠されており運転席が開放されているため、最前部にまで乗客が座ることができ前面展望を楽しむことができる。なお、緊急時や訓練時に運転台を使用する場合は、バーやベルトで運転席とその他の席を仕切ることができる。
性能 路線の駅間距離が短いため、最高速度は一般的に 60 km/h の路線がほとんどである。神戸新交通六甲アイランド線が 62.5 km/h 、桃花台新交通桃花台線が 55 km/h 、西武山口線が 50 km/h である。なお、三菱重工業によりこれまでの倍である 120 km/h の走行が可能な「Super AGT」が開発中である。加速性能は、普通鉄道に比べて高く設定され、多くの路線では 3.5 km/h/s 程度である。
台車 thumb|側方案内方式の2軸4輪ステアリング方式の台車。案内輪・分岐案内輪が車輪の車端側に配置されている。（横浜新都市交通1000形電車） thumb|側方案内方式の4案内輪車軸ボギー方式の台車。案内輪・分岐案内輪が車輪の両側に配置されている。（横浜新都市交通2000形電車） thumb|両側案内方式の4案内輪車軸ボギー方式の台車。案内輪がゴムタイヤ製であり、分岐案内輪がない。（神戸新交通2000型電車） 台車は、平行リンク式の軸箱支持装置を持つダイヤフラム式の空気ばね付きのユニット台車またはボギー台車が採用されている。また曲線での走行をスムーズにするため、1台のモーターで車輪を差動歯車を介して駆動させる他に、走行車輪を案内軌条によって転向させる「案内操向装置」を装備している。中央案内方式では、1軸ボギー台車とし鉄道車両のボギー台車と同じく、その中心を軸として旋回させる方式を採用。側方案内方式では、左右の走行車輪の車端側に2個の案内車輪を配置して、案内車輪の変位を案内棒･ロッド･前後進切替装置などの案内操向装置を介して、自動車と同じようなナックルを設けた走行車輪に伝達され、走行車輪を操向（ステアリング）させる「2軸4輪ステアリング方式」と、案内操向装置と車輪の車軸とを一体化させた1軸ボギー台車とし、左右の走行車輪の両側に4個の案内車輪を配置して、その案内車輪の変位を、台車に装着された案内操向装置を介して直接台車に伝達することで、台車全体を旋回させる「4案内輪車軸ボギー方式」この方式では、複雑な機構である案内操向装置のステアリング機構や前後進切換装置などが不要となり、台車の部品点数がほぼ半減して、メンテナンス性の向上などが図られる。さらに最近の車両には、台車と車体との間が固定されており、台車に装着された案内操向装置と車輪の車軸との間で、案内操向装置により車輪の車軸が旋回することで、車輪を自由に回転させる仕組みとなっている。などが採用されている。集電装置は、車両下部の案内操向装置側面に、舟体・アーム・スプリングで構成された集電器各々がスプリングにより独立して可動するような構造となっている。が1枚の盤にまとまって装着されており、それを介して車内に給電されている。
車輪