阪急5000系電車（はんきゅう5000けいでんしゃ）は、1968年（昭和43年）から1969年（昭和44年）に製造された阪急電鉄（阪急）の通勤形電車である。1967年（昭和42年）の神戸本線の架線電圧1,500 Vへの昇圧後に最初の1,500 V専用車として新造され、神戸高速鉄道と山陽電気鉄道への乗り入れに投入された山口益生『阪急電車』、P.172。
本記事では解説の便宜上、大阪梅田方先頭車+F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例:5000以下8両編成＝5000F）する。
概要 神戸線は輸送力増強と神戸高速鉄道東西線・山陽電気鉄道本線（以下「山陽電鉄」）乗り入れ計画の具体化から、架線電圧が1967年（昭和42年）に600 Vから1,500 Vに昇圧された。昇圧完了後の600 V対応機能の不要による単電圧化、および居住性や乗り心地向上のための足回りの改善を眼目に新たに設計したのが5000系で、合計47両がナニワ工機で製造された。
車両概説 車体・接客設備 車体寸法は2000系・3000系の流れを汲むが、運転台周りは先に竣工した京都線用3300系での変更に準じている。
運転台の車掌台側仕切り窓にはガラスが設けられ、地下線内での車内放送の共鳴防止を図った『私鉄の車両5 阪急電鉄』、P.44。地下線内での避難を考慮し、妻扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった。扉開閉スイッチは従来は側面乗務員室扉上の小型ボックスによる押しボタン式であったが、胸元あたりで操作可能な箱型で一本のレバーを上下する方式（↑開：↓閉）に変更された。これにより側面乗務員室扉の開き勝手が従来と逆になった。
運転台計器類の上部に付けられていた丸型の戸閉合図灯などの確認灯類は、一列で四角い枠にまとめられて設置された。車内放送で使用する車掌マイクの設置位置は、車内から見て乗務員室側面乗降扉左側から右側の扉開閉スイッチ真下に移設した。運転台側にも車掌マイクが設置されている（後に3000系にも設置）。
天井のファンデリア枠は、丸型から3300系と同一の角型へ変更された。車内天井の蛍光灯ボックスの間に仕込まれているスピーカー部を拡大、左右とも同じものを設置した（ただしどちらか片側は非常灯）。
主要機器 電動車は製造当初からユニット方式とされ、1010系・1100系までと同じく制御電動車を大阪方とする配置に回帰した。主電動機は3000系と同出力の170 kWで、1,500 V専用設計のSE-542直流直巻電動機を搭載した。弱界磁率は40 ％止まりとしたため、補償巻線は設けていない。
駆動方式はWN駆動方式、歯車比も3000系と共通の5.31で、定格速度も高く設定されている。パンタグラフは1ユニット当たり2基から1基に変更された。
台車は3300系から採用されたダイレクトマウントの空気ばね台車で、住友金属工業製のFS-369（電動台車）、FS-069（付随台車）を採用した篠原丞「阪急電鉄 現有車両プロフィール2010」-『鉄道ピクトリアル』2010年8月臨時増刊号、P.245。
ブレーキは発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D）を採用する。
形式 2017年（平成29年）9月に形式呼称が変更され、右が変更後の形式である（5040形は変更時点で形式消滅済み）「別冊付録 大手私鉄車両ファイル2018」-『鉄道ファン』2018年8月号。
新造形式 5000形/Mc5000形 大阪梅田向きの制御電動車（M'c）。電動発電機（MG）と空気圧縮機（CP）を搭載し、5500形または5040形とユニットを組む。5030・5031は連解増結用で、前頭部に密着式電気連結器を装備した。 5040形 神戸三宮向きの制御電動車（Mc）。パンタグラフと制御器を搭載する。連解増結用で前頭部に密着式電気連結器を装備した。リニューアル工事で中間車化改造され形式消滅。 5500形/M5500形 5000形とユニットを組む中間電動車（M）。パンタグラフと制御器を搭載する篠原丞「阪急電鉄 現有車両プロフィール2010」-『鉄道ピクトリアル』2010年8月臨時増刊号、P.248。 5050形/Tc5050形 神戸三宮向きの制御車（Tc）。 5550形/T5550形 付随車（T）。宝塚本線の7両編成組成用に製造されたが、計画変更により1形式1両のみの新造車となった。 その後、リニューアル工事により5050形の中間車化改造車（To・T）が編入されている。5558・5560はTo篠原丞「阪急電鉄 現有車両プロフィール2010」-『鉄道ピクトリアル』2010年8月臨時増刊号、P.247、他はTとなった。
+新造時の諸元山口益生『阪急電車』、P.173形式車種車両番号両数定員自重台車 出力5000形M'c1614035.0 tFS-369170 kW×45040形Mc214035.7 tFS-369170 kW×45500形M1415035.5 tFS-369170 kW×45050形Tc1414026.0 tFS-0695550形T1
改造形式 5520形/M5520形 5000形を中間車化した中間電動車（M'o・M'）。5529・5531はM'o、他はM'となった。 5540形/M5500形 5040形を中間車化した中間電動車（M）。新形式呼称では、新規製造分のM5500形と同一車種の扱いとなった。 5570形（5580形）/T5550-1形（種車がMc5100形の場合はT5550-2形） 5100系から編入の付随車（T）。5570は制御電動車の5130を電装解除、他は5650形が種車となっている。リニューアル開始当初は5580形川口満「阪急電鉄5000系リフレッシュ車」-『鉄道ピクトリアル』2002年3月号、P.63、完了以降は5570形となった山口益生『阪急電車』、P.228。2021年（令和3年）以降は、ハイフンによる区分がなくなり、形式上はTc5050形改造のT5550形と同一グループとして扱われている「別冊付録 大手私鉄車両ファイル2021」-『鉄道ファン』2021年8月号。
製造 当初は3両編成を2本つないだ6両編成（Mc'-M-Tc+Mc'-M-Tc）の7編成42両が製造され、神戸本線に配備された。 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc）竣工5000550050505001550150511968/015002550250525003550350531968/025004550450545005550550555006550650565007550750571968/075008550850585009550950595010551050605011551150611968/085012551250625013551350631969/02
1969年（昭和44年）には、連結解放運用を行うための増結車として、Mc'・Mcが2両ずつ製造された。 5040（Mc）5000（M'c）竣工5040 cc 50301969/115041 cc 5031
1969年（昭和44年）秋、最終編成の5012Fの6両編成を7両編成化して宝塚線へ転属させることとなり、5550形付随車を1両製造した。しかし、運転上扱いにくいという理由で神戸線に戻すことになり、続けての移籍計画は中止された。5550形は5563の1両のみの製造となった。 5550（T）竣工55631969/11
5000系は5014以降の増備計画もあったが、通勤車両への冷房搭載の機運の高まりから、増備は試作冷房車として設計変更した5200系に移行した。
改造工事 冷房化改造
1973年（昭和48年）から1974年（昭和49年）にかけて、京都線特急車2800系に続いて冷房搭載工事が施工された山口益生『阪急電車』、P.174。冷房装置は2800系や5200系で採用された扇風機併用集約分散式（形式:RPU2202形）8000 kcal/h×4基/1両であり、冷房ダクトが設置された関係で屋根が室内側に若干低く平天井になった。屋根上にあった通風ダクト（モニター）は、パンタグラフの下の部分を残し撤去された。
MGは60 kVAが2両に1台の割合で搭載されていたが、京都線車両と同様の4両に1台の割合で120 kVAを搭載する方式に変更、京都線車両と同様の東洋電機製TDK3760-A『私鉄の車両5 阪急電鉄』、PP.156-157が搭載された。台車は重量増加に対応するため、形式はそのままに5100系ほか新造冷房車と同等までに強化されている。
連解運用の終了後に8両編成化で組み込まれた2021系→2071系も冷房改造が行われ、10,500 kcal/h×3基を搭載した。
方向幕設置
1984年（昭和59年）から1990年（平成2年）にかけて、先頭車の前面上部と2071系も含めた全車両の側面に方向幕が設置された。標識灯の位置は窓下とされ、種別灯と尾灯が別々に4灯新設された。伊丹線予備車となった5000Fを除いて4両編成での運用機会はなくなっていたため、この時点で1・8両目に連結されていた先頭車のみが施工された。5000F中の5040・5030以外の4・5両目の先頭車は、後にマスコン、ブレーキ、スタフ切替器といった運転機器が撤去されて先頭車としての機能を失っている（乗務員室自体は残存）。
これに合わせ、車体の補修や車内化粧板の張替えなどが施工された。パンタグラフ下に残っていた通風ダクトも撤去されている。
リニューアル 1990年代以降、阪急電鉄は21世紀初頭まで新車の大量投入がない状況が続いていた。
当時、3000系や増結用中間車となった2000系列が大量に残存している状況であったため、将来的な車両の使用のために製造から約30年経過した本形式を対象に大規模なリニューアル工事が実施された。全編成がアルナ工機（2002年〈平成14年〉以後はアルナ車両）において施工されている。
リニューアルの第1号の5010Fは2001年（平成13年）9月に工事を終え川口満「阪急電鉄5000系リフレッシュ車」-『鉄道ピクトリアル』2002年3月号、P.62、2007年（平成19年）11月の5002Fをもって全編成への施工が完了した。
外観 前面は8000系に準じて貫通扉のガラスが下方に拡大されたものとなり、種別標識灯と尾灯は8000系と同じ角型に変更、足掛けが大型化され垂直部にステンレスが貼られた篠原丞「阪急電鉄 現有車両プロフィール2010」-『鉄道ピクトリアル』2010年8月臨時増刊号、P.246。足掛けは施工の度に薄くなり、1本目の5010F、2本目の5008F、3本目の5006F以降とで異なっている。種別標識灯は白色のLED川口満「阪急電鉄5000系リフレッシュ車」-『鉄道ピクトリアル』2002年3月号、P.66を初採用し、視認性向上を図った。
塗装はツーハンドル車では初めて屋根肩部がアイボリーに塗り分けられ、先頭車には排障器が設置された山口益生『阪急電車』、P.175。前面の車両番号は、1本目の5010Fでは貫通扉に設置されたが、2本目の5008F以降は車掌台側の窓下に変更された。それに伴い同部分の種別灯・尾灯の位置が若干下げられた。先頭部のジャンパ栓は撤去されたが、連結器は自動連結器で変更はない。
編成は従来は M'c-T-M-Tc＋M'c-T-M-Tc が基本であったが、組成変更により M'c-M-T-T-M-M'-T-Tc の8両固定編成となった。編成中間の先頭車は運転台を撤去し、撤去部はリニューアル1本目の5010F、2本目の5008Fまでは運転台撤去跡が残されたが、3本目の5006F以降は完全な中間車に改造されている。編成中の2000系列に代わって5100系の17両を5570形（当初は5580形川口満「阪急電鉄5000系リフレッシュ車」-『鉄道ピクトリアル』2002年3月号、P.65）として編入、編成全車を空気ばね台車で統一した。5100系編入車と従来からの5000系では、屋根形状に差異が見られる。
冷房装置は従来の8,500 kcal/h×4から10,500 kcal/h×4に強化された。既存の RPU-2202（8,500 kcal/h）に代わり、新冷媒と除湿機能を搭載した RPU-3018（10,500 kcal/h）が設置されている篠原丞「阪急電鉄 現有車両プロフィール2010」-『鉄道ピクトリアル』2010年8月臨時増刊号、P.248。
集電装置はシングルアーム式（PT-7105）に換装された。5501・5503 - 5507は阪神・淡路大震災で破損したパンタグラフの代替品を捻出するため、既にシングルアーム式に換装されていた。
運転台は速度計をデジタル式に変更、表示灯もLED化された。運転台デスク部は5010Fでは黒色化されたが、5008F以降の編成では従来の色のままである。ブレーキは従来車同様のHSC-Dであるが、非常ブレーキが電気指令化された川口満「阪急電鉄5000系リフレッシュ車」-『鉄道ピクトリアル』2002年3月号、P.66。なお、5002Fは神戸本線の新型ATS切り替えの都合で、リニューアル工事入場前に非常ブレーキの改造を受けていた『阪急5000 Vol.1』、PP.104-107。
室内 車内の化粧板はマホガニー模様の木目調を継承するが、妻面や扉部分は更に濃い色調としてアクセントを付けた川口満「阪急電鉄5000系リフレッシュ車」-『鉄道ピクトリアル』2002年3月号、P.64。この色調の内装は9000系・9300系以降の新造車にも引き継がれている。
窓ガラスは緑色のUVカットの複層ガラスに交換され、乗降扉のガラスも大型化された川口満「阪急電鉄5000系リフレッシュ車」-『鉄道ピクトリアル』2002年3月号、P.63。側窓はパワーウィンドウを採用、日除けは阪急伝統の鎧戸型からフリーストップ式のロールカーテンに変更され、操作性の向上を図った。リニューアル1本目・2本目の旧乗務員室部分は横仕切りの一部を残して2人掛けの座席を設置、狭幅のパワーウインドウ付き側窓が設置された。
床材は模様入りとなり、側入口付近は滑り止め加工を行った。荷棚は従来はパイプ式であったが、荷物落下防止のためポリカーボネート製のボード形に変更、6本目の5001Fでは金属化された。車内天井の冷房吹出口は従来同様ながら形状を変更、側出入口付近にはスイープファンを設け、補助回転扇を撤去し、フラットな天井構造となった。
バリアフリー対応の設備も設けられ、各車の扉付近3箇所には、次駅案内や停車駅案内等を行うLED式車内案内表示装置が設置された。車椅子スペースは大阪方から1・3・5・8両目に設けられている。扉開閉予告灯とドアチャイムも設置されている。つり革は座席前のものを従来より50 mm下げ、床面から1,567 mmの高さとして使用性の向上を図った。
+リニューアル後の編成（施工順に記載、（）内は改番車の旧車番、は元5100系） 5000（M'c）5500（M） 5550（T） 5550（To） 5520（M'o）5500（M） 5550（T） 5050（Tc）竣工5010551055605531551150612001/09/285008550855585529550950592002/10/25 5000（M'c）5500（M） 5550（T） 5550（T） 5520（M'）5500（M） 5550（T） 5050（Tc）竣工5006550655565527550750572003/10/245012551255625533 551350632004/11/195004550455545525550550552005/11/0450015501555155235503556350532006/08/01500055005520554050502007/01/26500255025521554150522007/11/27
前照灯LED化 2014年（平成26年）より前照灯がLEDに更新されている「阪急5000系にヘッドライトLED化編成」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2014年3月12日）。
変遷 製造当初の編成は以下のとおりである。番号順に規則的な編成組成がなされていた。 +神戸本線用 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc）500055005050 cc 500155015051500255025052 cc 500355035053500455045054 cc 500555055055500655065056 cc 500755075057500855085058 cc 500955095059501055105060 cc 501155115061
+宝塚本線用 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c） 5550（T）5500（M） 5050（Tc）501255125062 cc 5013556355135063
1987年まで 1968年（昭和43年）4月7日改正で運行が開始され、登場当初は神戸本線の特急に優先運用された。 1970年（昭和45年）末より、神戸本線で連結解放運用が始まった。これは、6両編成に梅田側に2両を増結して8両編成を組成し、編成長が6両に制限される山陽電鉄ではこの2両を三宮駅（現：神戸三宮駅）で切り離して乗り入れするという運用であった。これに伴い、5000F・5002Fが編成を崩され、次のとおり新規に製造された制御電動車（太字）を組み込んで再組成された。cは中間に入る運転台の向きを示す。 5000（M'c）5040（Mc） 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc）50005040 cc 503055005050 cc 50015501505150025041 cc 503155025052 cc 500355035053
製造・組み込みは前年中で、連結解放運用の開始までは神戸本線内で8両編成で使用された。5563が組み込み先編成の車両番号を考慮して飛び番号で製造されたのに対し、今回は製造順に0、1と番号が付された。連結解放運用はこの4本が5200系の同様の編成と共に限定的に充当された。
一方、5200系5200Fが製造されたのに伴い、連結解放運用対象外の編成のうち2本が暫定的に5200系と編成を組んで以下のようになった。 5000（M'c）5500（M） 5740（M'）5700（M） 5050（Tc） 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc）50065506574157115056 cc 500755075057 5200（M'c）5240（Mc） 5200（M'c）5700（M） 5250（Tc） 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc）52015241 cc 523157015251 cc 50045504505452025242 cc 523257025252 cc 500555055055 5006Fは、編成内に5両単位の編成を含む点、非冷房の5000系編成内に冷房車の5200系が連結された点で非常に特異な存在となった。また、5004F・5005Fは5200系が密着式電気連結器を装備していたため、連結解放運用に使用された。
1971年（昭和46年）、5000系は5012Fが宝塚本線から神戸本線に再転用され、5200系は5203Fが製造され、再び編成替えが行われた。太字が新たに製造された車両である。5004Fと5006Fは6両編成に復帰し、5013Fは分割の上で新たに連結解放運用に充当されるようになった。 5200（M'c）5240（Mc） 5200（M'c）5700（M） 5250（Tc） 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc）備考52025242 cc 523257025252 cc 501255125062 5200（M'c）5240（Mc） 5200（M'c）5700（M） 5000（M'c） 5550（T）5500（M） 5050（Tc）備考52035243 cc 52335244 cc 5013556355135063 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc）備考500455045054 cc 500555055055旧編成復帰500655065056 cc 500755075057
1977年（昭和52年）12月、連結解放運用が6000系に置き換えられることになり、それに先立って同年3月に、5000系の連結解放運用編成が元々6両編成だった編成も交えて編成替えが実施され、4両編成×2本の8両編成が5本造られた。上記のとおり付随車が1両しか製造されていないことから車両が大幅に不足したが、製造終了から時間が経っていたうえ、同時期に機器の構造が複雑な2021系（改造後・2071系）の編成解除・付随車化工事が行われていたことから、これらが5550形付随車の代用として5000系に組み込まれることになった。連結位置は基本的に上記の5013Fに準じていたが、連結解放運用に用いられていた4本は変則編成となった。ここでは新たに組み込まれた車両を太字で示す。oは元運転台の向きを示す。 5000（M'c） 2171（T） 2071（T）5540（Mc） 5000（M'c） 2071（To）5500（M） 5050（Tc）備考5000218420855040 cc 5030o 208355005050 5000（M'c） 2171（T） 2071（T）5540（Mc） 5000（M'c） 2171（To）5500（M） 5050（Tc）備考5002218120825041 cc 50312182 o55025052 5000（M'c） 2071（T）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c） 2071（To）5500（M） 5050（Tc）備考5001o 208155015051 cc 50032183 o55035053通常の編成5004o 208455045054 cc 50052185 o550550555006o 208655065056 cc 50072186 o55075057
2021系の運転台部分以外の貫通路幅は5000系よりも広く、改造時に狭めるためのアダプターが設置された。ただし、元連結解放運用編成2本（上2段）の2184‐2085、2181‐2082間の連結部は、2021系同士で連結に支障がないため、原形のまま残された。
この時組み込まれた2021系12両は、エコノミカル台車と呼ばれる空気ばね台車を装備しており、この改造で2021系の空気ばね台車装備車両は全車5000系に組み込まれることになった。また、当時非冷房であったので組込みに際して冷房搭載改造された。車内側の意匠は極力前後の5000系に合わせられたものの、冷房機は当時の新造車に使用されていた新型機（10,500 cal/h×3基/1両）が搭載され、さらに元先頭車は運転台撤去跡が残る改造のみで組み込まれている。
1979年（昭和54年）、連結解放運用からの撤退後も6M2T編成（他の8両編成は4M4T）のままとなっていた5200系との混結編成が、編成替えによって6両編成化された。この時5563は5202Fに組み込まれ、連結していた2本は製造時の編成に復帰した。 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c）5500（M） 5050（Tc）501255125062 cc 501355135063 5200（M'c）5240（Mc） 5200（M'c）5700（M） 5550（T） 5250（Tc）52025242 cc 5232570255635252
また、同年6両編成のまま残った3編成に対して増結が行われ、全編成が8両編成となった。6両編成は長らく今津線を中心に使用されていたが、西宮北口駅の神戸本線ホーム延長に伴い今津線は南北に分断されることになり、それを機に2000系と入れ替わる形で神戸本線に集結することになった。組成順に以下のとおりである。ここでは新たに組み込まれた車両を太字で示す。oは元運転台の向きを示す。 5000（M'c） 2050（T）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c） 2050（T）5500（M） 5050（Tc）5008206655085058 cc 5009206955095059 5000（M'c） 2880（T）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c） 2880（T）5500（M） 5050（Tc）5012288255125062 cc 5013288355135063 5000（M'c） 2071（To）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c） 2171（T）5500（M） 5050（Tc）5010o 209055105060 cc 5011217155115061
この時連結された車両は、2000系は支線転出で、2800系は7両編成化で余剰となった車両で、特に元特急車の2800系は窓の形状などに大きな差異があった。ここでは新たに組み込まれた車両を太字で示す。
しかし、1984年（昭和59年）5月に発生した六甲事故で廃車された2000系2050の代車を手配するにあたり、他形式を巻き込んだ編成替えが行われた。これにより、5010Fの2171が3100系の編成に転用され、代わりに2800系の2886を組み込むこととなった。ここでは新たに組み込まれた車両を太字で示す。 5000（M'c） 2071（To）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c） 2880（T）5500（M） 5050（Tc）5010o 209055105060 cc 5011288655115061
1987年（昭和63年）、後述の車体更新の進捗に伴い、5010F、5012Fは改造時に対象から外れた2800系中間車を差し替えるための編成替えが実施された。ここで長らく5200系の編成内に連結されていた5563が5000系の編成に組み込まれた。抜かれた2800系は中間車捻出元の5200系や2000系の編成に転用された。ここでは新たに組み込まれた車両を太字で示す。 5000（M'c） 2071（To）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c） 5550（T）5500（M） 5050（Tc）5010o 209055105060 cc 5011556355115061 5000（M'c） 2171（T）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c） 2171（T）5500（M） 5050（Tc）5012217255125062 cc 5013217455135063
リニューアル開始後 2000年（平成12年）よりリニューアル工事が始まった（詳細は後述）。リニューアルに際して、2000系列付随車に代わって同様の工事を受けた5100系付随車5650（→5580）形を連結して下記編成図の状態になった。ただし、5012Fのみ2002年（平成14年）に未改造のまま、同じく未改造の5650形を連結し、2071系を置き代える編成替えが行われ、2003年（平成15年）にリニューアル入場するまでの約1年間、この編成で使用された。ここでは新たに組み込まれた車両を太字で示す。 5000（M'c） 2071（To）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c） 5550（T）5500（M） 5050（Tc）5001o 208155015051 cc 5003556355035053 5000（M'c） 5650（T）5500（M） 5050（Tc） 5000（M'c） 5650（T）5500（M） 5050（Tc）5012566255125062 cc 5013566355135063
今津北線転属による編成短縮