羽田スカイアーチ（はねだスカイアーチ）は、東京国際空港（以下、羽田空港とする）の第一ターミナルと第二ターミナルの間にある橋梁である。羽田空港のシンボル的存在とされているこれまでの沖展でハネダはこんなに便利になりました 第II期事業の整備概要 国土交通省関東地方整備局東京空港整備事務所 2013年11月7日閲覧。
アーチという名称ではあるが、実際には2つの橋梁がアーチから伸びるケーブルで吊られている斜張橋である。正式名称も東京国際空港中央南北連絡橋である東京国際空港中央南北連絡橋の景観設定と構造デザイン土木学会論文集 (458), p129-135, 1993-01-00 。
平成4年度土木学会田中賞を受賞した田中賞作品部門受賞一覧 公益社団法人土木学会 2013年11月7日閲覧。
建設の背景 運輸省（現国土交通省）による東京国際空港沖合展開事業の第II期事業の一環として、西ターミナル施設が1993年9月に供用開始された。さらに首都高速湾岸線を含む東京湾岸道路が空港内まで乗り入れ、ターミナルと連絡することとなった東京国際（羽田）空港 国土交通省東京航空局 2013年11月7日閲覧。時を同じくして、東京モノレール羽田線がターミナル地区の中央部分まで延伸することとなった。
しかし湾岸線により、空港が東西に分断されてしまうため、湾岸線を跨ぐ橋が複数架設されることとなった。そのうち、最も中心的な存在とされたのが、東京国際空港中央南北連絡橋である。
構造 付近の地盤は羽田マヨネーズ層と呼ばれるほど軟弱な埋立地であるため羽田スカイアーチ 鋼橋技術研究会 2013年11月7日閲覧、下部工は50メートルから60メートルある鋼管杭が支持層まで打ち込まれている羽田スカイアーチの地盤と下部工における地震観測と地震応答解析 土木学会 2013年11月7日閲覧。
上部工は世界でも類を見ない主塔アーチ型の斜張橋であり、アーチの高さは44.5メートル、アーチのスパンは160メートル、南北二本の主桁は主塔とケーブルで結ばれている。
このような構造になった理由は、設計選定のときに、 第一・第二ターミナルの間を走る東京湾岸道路に対する建築限界がある 東京湾岸道路があるので、無論道路部分には橋脚を建てられない 橋梁の中央部の地下に駅（旧・羽田空港駅。現・羽田空港第1・第2ターミナル駅）が来るので、そこにも橋脚を建てられない 旅客ターミナルや立体駐車場に囲まれており、空間的な制約がある などの制約があったためである。
これに加え連絡橋にはランドマーク的要素も求められていたため、「ターミナルから見るとアーチ橋のように、東京湾岸道路からみると斜張橋のように見える」という面白さや、西側東側というターミナルの対立軸を強調する効果などから、最終案として大アーチ形式が採用された。
主塔（アーチ部）の色はラセットブラウンが選定された。
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脚注
外部リンク