IND2番街線（IND2ばんがいせん、）は、アメリカ合衆国のニューヨーク・マンハッタンのイーストサイド・マンハッタンにある2番街の下を走るニューヨーク市地下鉄の路線である。この路線の最初の段階は、アッパー・イースト・サイドの3駅とともに2017年1月1日に開通した。もし予算が付けば、IND2番街線はさらに3段階に分けて建設され、最終的にハーレムの125丁目駅とロウアー・マンハッタンのハノーバー・スクエアを結ぶことになる。提案されている路線の全長は8.5マイル（13.7キロメートル）で16駅があり、1日56万人の乗客を見込み、170億ドル以上の建設費がかかる。
この路線はもともと1920年に、後にインディペンデント・サブウェイ・システムとなるの一環として提案された。IND2番街線によって代替される見込みにより、並行して高架で走っていたIRT2番街線およびIRT3番街線はそれぞれ1942年と1955年に撤去されたが、IND2番街線の計画はいくつかの理由により中止されることになった。この路線の建設は最終的に1972年にプログラム・フォー・アクションの一環として開始されたが、1975年のニューヨーク市財政危機の影響により中断され、いくつかの短いトンネル区間が完成しただけであった。財務的に確実な建設計画の策定を受けて、2007年4月に建設が再開された。この路線の最初の段階は、96丁目駅、86丁目駅、72丁目駅および全長1.8マイル（約2.9キロメートル）のトンネルに44億5000万ドルを要した。96丁目駅から125丁目駅の第2段階区間の全長1.5マイル（約2.4キロメートル）には60億ドルがかかると計画されており、2027年から2029年頃に開通する見込みである。
第1段階区間は、Q系統の列車が終日運行されており、さらにラッシュ時には一部のN系統およびR系統の列車が走る。第2段階は路線北端の96丁目駅からハーレム125丁目駅までで、Q系統と一部のN系統の列車が125丁目まで延長されることになっている。第3段階は72丁目駅から南へロウアー・イースト・サイドにあるハウストン・ストリートまでで、完成すれば新しいT系統がハーレムからハウストン・ストリートまでの全線を運行することになっている。第4段階はさらにハウストン・ストリートからハノーバー・スクエアまで南に伸ばすことになっており、T系統の列車が全線を運行する。T系統はミッドタウンを縦貫してIND2番街線を運行することから、水色のラインカラーを与えられることになっている。
運行系統と範囲 IND2番街線をミッドタウン全体にわたって運行する系統は、水色に塗られることになっている。以下の系統がIND2番街線の一部または全部を運行している。
時間帯 区間 ラッシュ時（一部列車のみ） 第1段階 終日 ラッシュ時（北行1本のみ） upright|left|thumb|alt=第4段階まで完成した段階での、Q系統およびT系統の列車のマンハッタン地域における提案路線図。T系統はハーレム125丁目からハノーバー・スクエアまでの全線を運行する計画であり、Q系統は72丁目からハーレム125丁目までの間でIND2番街線を運行する計画である
第1段階 IND2番街線の第1段階区間は、2017年1月に開通し、マンハッタンの2番街の下を65丁目から105丁目まで走り、駅は72丁目駅、86丁目駅、96丁目駅がある。全線にわたって複線であり、トンネルボーリングマシンで掘られた2本の単線トンネルに線路が敷かれており、すべての駅で線路間に島式ホームを備えている。96丁目駅の北では、2本の線路とも留置線として105丁目まで伸びている。
第1段階の一環として、IND2番街線は既存の63丁目線経由の連絡線を通じてBMTブロードウェイ線へとつながっている。Q系統とラッシュ時の一部のN系統、R系統がブロードウェイ線の57丁目-7番街駅から北へ運行し、63丁目線を走ってセントラル・パークの下で東へ向きを変える。ブロードウェイ線からの列車はここでレキシントン・アベニュー-63丁目駅に停車し、F系統の列車と対面乗り換えで連絡した後、65丁目付近でIND2番街線に合流する。この駅における連絡線は複線になっているが、2020年4月以降定期列車では使用されていない。63丁目線の北行の線路は、計画されている第3段階のトンネルよりも低い位置になっており、将来のIND2番街線と連絡線の間の立体交差に備えている。
延長計画 IND2番街線の長期計画では、北側のハーレム125丁目駅と、南側のロウアー・マンハッタンのフィナンシャル・ディストリクトにあるハノーバー・スクエア駅を結ぶ新しい8.5マイル（約13.7キロメートル）におよぶトンネルを建設する。全線にわたり複線となるが、21丁目から9丁目までの14丁目駅を含む区間は暫定的に4線区間となり、外側の2線は留置線となる。第4段階の完成後は、スパニッシュ・ハーレムやアッパー・イースト・サイドの住民は、2番街経由とブロードウェイ経由の2通りの方法でフィナンシャル・ディストリクトへと行く公共交通手段を有することになり（ただし、ブロードウェイ経由は各駅停車に乗換が必要である）、さらにQ系統に乗ればマンハッタン橋を渡ってブルックリン区へも行くことができる。
追加で、63丁目・1番街に存在する準備工事を利用して、2番街線のロウアー・マンハッタン方面線路と63丁目線のクイーンズ方面線路を連絡する複線の連絡線も計画されている。現状の計画では、この連絡線を通る定期列車はないが、その代わりに回送列車の運行に用いられる予定である。INDクイーンズ・ブールバード線の容量が増強されるか、クイーンズのバイパス線が建設されれば、フィナンシャル・ディストリクトからクイーンズへの列車をこの連絡線を通じて走らせることができるようになる。クイーンズから63丁目トンネルを経由して運行する列車が設定されれば、63丁目よりも南側のIND2番街線の線路の容量をすべて使うことができるようになる。全線が1時間に30本の列車を運行できるように設計されているが、ハノーバー・スクエア駅の終点のみは1時間に26本の列車処理能力である。63丁目より北側は、Q系統に1時間14本、T系統に1時間に14本を割り当てて、合計1時間に28本を運転する計画である。63丁目より南側では、T系統により1時間に14本のみが計画されているが、将来63丁目トンネル経由で1時間に12本が運転される可能性がある。2004年のIND2番街線に関する計画では、125丁目駅より北側に2番街の下を将来ブロンクスへ延伸できるように、また南側でもブルックリンへ延長できるように、短い線路の区間を建設することになっている。
IND2番街線の運行に必要な追加の330両の車両を留置するために、本線に沿って21丁目から9丁目まで留置線が建設される。ブルックリンのにある36丁目-38丁目車両基地も改修されることになる。
IND2番街線のキロポストに示される記号は"S"である。2004年の最終環境影響評価に示された配線図によれば、125丁目駅以外はすべて2本の線路と1本の島式ホームを持つことになっている。72丁目駅と125丁目駅は、当初は2本のプラットホームに3線を備えた駅として着想されていた。72丁目駅は最終的に、費用削減のために島式ホームと2線を備える駅に縮小された。72丁目駅が3線になっていれば、ブロードウェイ線からの列車が2番街線本線の列車を妨げずに途中駅で折り返すことができたり、工事用列車や非営業列車の運行に柔軟性を増したりすることができていた。2018年7月に、MTAが列車本数を捌くためには2線の終点でも十分であると確定し、また3番目の線路を建設すれば周囲の建物に不必要な影響が及ぶとして、125丁目駅も1面2線の駅へと縮小された。
歴史 初期の取り組み thumb|right|alt=ロウアー・イースト・サイドの2番街駅に天井が低くなっている場所がある、この天井の上を2番街線が通過することになっていた|2番街駅において2番街線が通過する予定であった空間 第一次世界大戦後、ニューヨーク市地下鉄では乗客が急増していた。戦争の7年前には年間乗客数は5億2300万人であったのに対し、1920年には13億人に達していた。1919年には、技術者のダニエル・L・ターナーの指示により、ニューヨークの公共交通機関網にどのような改良が必要とされるかの検討を開始した。ターナーの「総合的な高速交通網の提案」という題の最終報告書は大規模な計画で、マンハッタンのほぼすべての南北の通りの下に新線を設け、何本もの線をブルックリンとクイーンズに延長し、をくぐってスタテンアイランドへも何本かの路線を伸ばすことになっていた。計画の中でも、2番街の下にある大規模な幹線は少なくとも6本の線路を有し、ブルックリン、クイーンズ、ブロンクスにおいて数多くの支線を有していた。これと引き換えに、高架鉄道のIRT2番街線とIRT3番街線は、6線の地下鉄建設スペースを生み出すために解体されることになっていた。この計画は1927年1月に改訂された。
1929年9月15日には暫定的に拡張計画を承認し、計画では土地の買収費用を含めずに9890万ドル（2019年の価値にして14億6000万ドル）の建設費を2番街線について見込んでいた。北側では、ブロンクスにおいて数本の支線が合流して本線の4線となり、ハーレム川を渡って125丁目から南へ向かう。125丁目から61丁目のIND6番街線との連絡線までは6線となり、そこからチェンバーズ・ストリートまでは4線（複々線）、そして最終的に2線となってパイン・ストリートへ向かう。しかしこの年世界恐慌が始まり、高騰する建設費用を管理しきれなくなった。インディペンデント・サブウェイ・システムの建設の第1段階は既に予定工期より遅れており、市と州はこれ以上予算を供給できなくなった。1930年にはこの線の計画は縮小され、125丁目からハウストン・ストリートまでは1940年までに完成させ、34丁目に沿った支線は1948年までに完成させることになった。この縮小された計画は1931年に延期された。1932年には、運輸委員会はさらに費用を削減するために計画を変更し、ブロンクスの支線を減らし、南側の終点をまでに短縮した。
さらに計画が改訂され、検討も続けられた。1939年には、2番街駅の上部の短い区間を完成させただけで、建設は無期限延期された。IND2番街線は、「構想中」段階に格下げされ、運輸委員会の重要運輸プロジェクト一覧の14番に位置付けられた。路線は2本の線路にまで削減され、北側の支線はを通る1本のみに、マンハッタンではBMTブロードウェイ線への連絡線、そして南側への線路はブルックリンでコート・ストリート駅からINDフルトン・ストリート線へと通じることになった。この路線の推定建設費は2億4900万ドル（2019年の43億3000万ドルに相当）に上昇した。アメリカ合衆国が1941年に第二次世界大戦に突入したことで、もっとも緊急の公共事業以外は休止されたため、IND2番街線はさらに遅れることになった。
left|thumb|alt=2番街線高架線の構造物の撤去工事|IRT2番街線は1942年9月に撤去された。この写真は13丁目から南を向いて1番街を写している。 ニューヨーク市地下鉄を形成した3つの地下鉄会社が1940年に合併したことの一環として、高架鉄道線は全市に渡って廃止し地下鉄に置き換えられることになった。アッパー・イースト・サイドやスパニッシュ・ハーレムを通るIRT2番街線の北側半分は1940年6月11日に廃止された。ロウアー・マンハッタン、ミッドタウンを通りクイーンズボロ橋を渡ってクイーンズへと向かう南側半分は、1942年6月13日に廃止された。2番街高架線の廃止により、マンハッタンのイースト・サイドへ直通する列車のなくなったクイーンズのBMTアストリア線、IRTフラッシング線の混雑が激化した。高架鉄道線の廃止と、イースト・サイドにおける人口の増加により、IND2番街線の必要性が増すことになった。
1944年に運輸委員会の責任者フィリップ・E・ファイファーは、Bディビジョンに大規模に直通するような2番街線地下鉄列車の提案を行った。地下鉄線は当初は1951年までに開通することになっていたが、1945年までには2番街線地下鉄の計画は再度見直された。1947年に都市計画技術者でかつてのインターボロー・ラピッド・トランジット (IRT) の技術者であったコロネル・シドニー・H・ビンガムが別の計画を提案した。オドワイヤーとグロスは、既存の路線網の容量を増大させ新たな支線網を建設できるようにするために、2番街線地下鉄の建設が非常に重要だと考えていた。ビンガムの提案はファイファーの計画に比べて多くの支線や連絡線を含むもので、1960年代や1990年代の段階的な構想と似て、区間別に建設されることになっていた。しかし、翌年にはニューヨーク市は、8億ドル必要であるとされた修復改良計画に対して1億4500万ドルの不足を生じていた。ニューヨーク市はニューヨーク州議会に対し、市が地下鉄建設に5億ドルを投じられるよう、6億5500万ドルとされていた債務上限額を引き上げるように請願したが、この提案は却下された。
thumb|right|alt=2番街線用に製造されたR11形車両|のうち10両は2番街線用に製造された。 そして運輸委員会はバッドに10両のステンレス製車両の新型プロトタイプを発注した。契約番号にちなんでR11形と呼ばれるこれらの車両は、1949年に納入され、特に2番街線用を意図されていたものであった。この車両は1両当たり10万ドル（2019年の価値に換算して107万ドル）の費用が掛かり、10両編成で「100万ドル列車」として知られるようになったR-11 Datasheet。この形の電車は、舷窓タイプの丸窓と新しい車内放送システムを特徴としていた。当時の公衆衛生への関心、特に急性灰白髄炎（ポリオ）の問題から、殺菌のために静電気式エアクリーナーと紫外線ランプを換気システムに組み込んでいた。
1949年になり、クイーンズおよびロウアー・マンハッタンの住民は、2番街線を建設しても自分たちにとっては公共交通手段の選択肢が改善されないと不満を訴えた。翌年、クイーンズからの連絡を含んだ改定案が立案された。ニューヨークの有権者は、1951年にこの建設のための市債発行を承認し、市は何とか建設に必須となる5億5900万ドルの資金調達に成功した。しかし、当時進行中の朝鮮戦争により建設資材価格の急騰を招いており、酷いインフレーションが始まろうとしていた。1951年の市債発行によって調達された資金は新車の購入、プラットホームの延長、老朽化しつつあるニューヨーク市地下鉄の部品の保守作業などに振り向けられた。5億ドル以上の市債発行額のうち、22パーセントの1億1200万ドル（2019年の11億ドルに相当）のみが2番街線に振り向けられた。この時点で建設は1952年から1957年の時期に開始されることになっており、もっとも早ければ1958年に完成することが見込まれていた。
この地域で唯一の高架線となっていた、IRT3番街線は1955年5月13日に廃止され、1956年に解体撤去された。IRTレキシントン・アベニュー線がイースト・サイドにおける唯一の地下鉄となって、混雑の激化を招いた。1957年までには、1951年の市債発行額はほとんど完全に他のプロジェクトによって使われ、ニューヨーク・タイムズ紙は、今までに建設された2番街線に絶望した。ある記者は「2番街線は、間違いなくさらに5億ドル以上がかかり、新たな債券発行が必要だろう」と書いた。
1970年代の建設 thumb|left|alt=グランド・ストリート駅のプラットホーム|グランド・ストリート駅はクリスティー・ストリート連絡線の一環として建設され、当初は2番街線と対面乗り換えができるように構想された 1960年代初頭、イースト・サイドの開発が進展し、レキシントン・アベニュー線はさらに混雑するようになった。1962年にマンハッタン橋、ウィリアムズバーグ橋とIND6番街線を結ぶ連絡線の建設が開始された。この区間はクリスティー・ストリート連絡線と呼ばれ、1947年に2番街線の南端として最初に提案されたもので、マンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋へと列車を流すものであった。1967年11月に開業した時点で、この連絡線にはIND6番街線の一部としてグランド・ストリート駅があり（1968年7月に57丁目駅も開業）、地下鉄の歴史の中でももっとも大きな運行系統の変更が実施された。クリスティー・ストリート（2番街の南端）の下に位置するグランド・ストリート駅は、6番街線と2番街線の対面乗り換えができるように設計された2nd Avenue Subway – Tentative track plan, Manhattan portion, nycsubway.org。
これとは別に、1967年に住民投票により25億ドル（現在の価値で191億6900万ドル）の運輸債券発行が承認され、このうち6億ドル（現在の価値で46億100万ドル）以上が1968年のプログラム・フォー・アクションを含むニューヨーク市のプロジェクトに充てられることになった。市はによる2500万ドルの補助金を当初の建設用に確保した。プログラム・フォー・アクションでは、2番街線を2段階に分けて建設することを提案していた。第1段階は34丁目以北で、第2段階はそれ以南である。34丁目からブロンクスまでの2番街線プロジェクトは、最高の優先度を与えられた。しかし、この路線のマンハッタンでの途中駅は既存路線に比べて間隔が長くなっており、議論を招くことになった。2番街線は、「ロウアー・イースト・サイドの低中所得者層向け高層住宅とスラムを避けた金持ち用の急行列車である」と批判されることになった。この批判に応えて、MTAは72丁目と96丁目の駅を追加することになった。MTAは「コップの取っ手」と呼ばれる、ロウアー・イースト・サイドの中心部に達する支線の計画を発表した。IND6番街線の2番街駅付近で分岐し、ハウストン・ストリートを東へ走り、アベニューCで北へ曲がり、14丁目で西へ曲がってBMTカナーシー線へとつながる。
このプロジェクトに向けて、連邦および州からの資金が確保された。1972年3月に、プロジェクトの概要環境調査によれば、34丁目から126丁目までの区間の総工費は3億8100万ドルと見積もられた。1972年6月に、都市大量輸送交通機関法により2500万ドルの補助金がこの区間の建設に充てられると発表された。MTAはこの路線の北側区間のために連邦の資金を2億5400万ドル要求した。予備的な推計によれば、路線の南側の区間の建設費は4億5000万ドルと見積もられた。
99丁目から105丁目の区間のトンネルの一部が1972年10月に着工された。スパニッシュ・ハーレムにある110丁目から120丁目の2番目の区間は1973年3月に着工した。1973年10月25日にチャイナタウンの区間、マンハッタン橋の下のキャナル・ストリートとディビジョン・ストリートの間について、キャナル・ストリート側で工事に着手した。4番目の区間として、イースト・ヴィレッジの2丁目から9丁目の間で1974年7月25日に着工された。合計すると、1970年代の2番街線の工事は27ブロックに渡った。
ニューヨーク市は間もなく、1970年代初めの停滞した経済と、市民が大規模に郊外に移住していったことの影響で、それまででもっとも差し迫った財政危機に見舞われることになった。地下鉄網は既に衰退しつつあった。乗客数は1947年以来40パーセント減少しており、MTAへの2億ドルに及ぶ補助金と1952年の運賃値上げをもってしても、地下鉄網の基本的な維持費すら賄えず、ましてや2番街線のような大規模拡張プロジェクトを賄えなかった。1971年に計画が最終確定した時点で、2番街線は1980年までに完成することになっていたが、2年後には、完成は2000年と予想されるようになった。1974年10月、MTA会長のデービッド・ユニチは、42丁目以北の完成は1983年に、以南の完成は1988年に延期されたと発表した。1974年12月13日、ニューヨーク市長のエイブラハム・ビームは、51億ドルに及ぶ資金を2番街線建設からクイーンズにおける新線建設および急速に老朽化しつつあって喫緊に修理の必要があった既存のインフラストラクチャーの近代化に振り向ける6年間の交通網建設計画を発表した。ビームは1975年9月に路線の建設中断命令を出し、これによりすぐ2丁目から9丁目の区間の建設は中断され、路線建設に他の資金も割り当てられなかった。クリスティー・ストリート連絡線以外では、トンネル3区間のみが完成しており、これらのトンネルは封印された。
ニューヨーク市地下鉄が発足以来の最低の時期であった1978年に、州の会計監査役のはこの路線を完成させる計画はないと発言した。1980年代中、2番街線の計画は停滞した。63丁目線の建設は続行され、IND側の区間は1989年に開通してクイーンズ側のロングアイランドシティにある21丁目-クイーンズブリッジ駅まで延長されたが、2番街線への連絡線は含まれなかった。この完成しなかったことについて、1981年以来地下鉄利用者の擁護者をしていたは、「ニューヨークで建設されずに来たもっとも有名なものであり、みんなが懐疑的であって、それは正しい。強く約束されていながら決して開通しない」と述べた。
1990年代の計画 thumb|left|BMT63丁目線との線路の分岐点、72丁目の南側 1990年代にニューヨーク市が経済的および財政的に回復したことを受けて、2番街線の建設を完成させようとする努力が復活した。セントラル・パークより東側を走る唯一の地下鉄幹線であるIRTレキシントン・アベニュー線の輸送量が増加し、容量と安全の問題が出てきたことから、2番街線の必要性が示された。複々線のIRTレキシントン・アベニュー線は、1955年に3番街高架線が廃止されて以来、アッパー・イースト・サイドとスパニッシュ・ハーレムにとっては唯一の都市鉄道の選択肢となっており、アメリカ合衆国で最も混雑する地下鉄路線となっていた。2015年にはレキシントン・アベニュー線の利用者は1日平均130万人に達し、これはアメリカ合衆国で利用者数が2番目の地下鉄網であるワシントンメトロの1日の総利用者数より多く、またサンフランシスコのバートとボストンのマサチューセッツ湾交通局の合計の1日利用者数よりも多い。地域のバス網も1日の様々な時間帯で同様に混雑しており、レキシントン・アベニュー線と並行するM15ローカル系統およびM15セレクトバスサービスは2016年の平日1日あたり46,000人の利用があり、年間1450万人に相当することになる。
1991年には、当時のニューヨーク州知事のマリオ・クオモは2番街線の計画の見直しと設計のために2200万ドルを割り当てたが、2年後、予算削減に直面したMTAはこの資金を資本予算から削減した。1995年にMTAは大規模投資検討および概要環境影響書の両面についてマンハッタン・イースト・サイド・オルタナティブズの検討を開始し、レキシントン・アベニュー線の混雑を緩和しマンハッタンのイースト・サイドの交通を改善する策を検討した。この検討ではいくつかの選択肢を調査しており、レキシントン・アベニュー線を改良して輸送容量を拡大すること、バス専用車線を利用したバス網の拡張、ライトレールやフェリーの導入といったものがあった。ロジスティックな面で、1番街より2番街が選択されることになった。MTAは、ニューヨーク市郊外への新しく最適な交通連絡を決定するために、ロウアー・マンハッタン・アクセス・スタディという検討を1997年11月に開始した。63丁目からロウアー・マンハッタンまで2番街線を建設することは、この検討において挙げられた5つの選択肢の1つであった。
1999年の概要環境影響書では、63丁目から2番街を北へ125丁目まで、ロウアー・マンハッタンへはBMTブロードウェイ線経由で列車を走らせる新系統のみを提案していた。2番街線の急行列車は、モンタギュー・ストリート・トンネル経由でロウアー・マンハッタンへ走り、各駅停車はマンハッタン橋を経由してロウアー・マンハッタンは通らないことにされた。グランド・セントラル駅への支線も検討されたが、実行不可能として削除された。
大衆から強い支持があったことが部分的な理由となって、2000年4月のMTA取締役会では、スパニッシュ・ハーレムからロウアー・マンハッタンまでイースト・サイドに沿って全線にわたって地下鉄を建設することを約束した。2000年5月に、MTA資本計画見直し委員会はMTAの2000年-2004年の資本計画を承認し、その中で2番街線の建設には10億5000万ドルが割り当てられた。翌年、地下鉄の設計契約がDMJMハリス/アラップの合同企業体に発注された。新しい概要書では、125丁目から14丁目までの全線を提案した。14丁目から南へは、路線はクリスティー・ストリート、セント・ジェームズ・プレイス、ウォーター・ストリートの下を通ってロウアー・マンハッタンで終点となるか、既存のBMTナッソー・ストリート線のJ1/J2線にケンメア・ストリートで合流してロウアー・マンハッタンへの連絡を実施するかとされた。ウォーター・ストリート経由の選択肢が最終的に選択された。
2001年12月19日、は2番街線全線にわたって準備工事を始めることを承認した。MTAの最終環境影響書は2004年4月に承認された。最新の提案では、ハーレムの125丁目とレキシントン・アベニューから複線の線路が2番街に沿って南下し、フィナンシャル・ディストリクトのハノーバー・スクエアへと至る。最終計画では、2番街線全線で2つの系統を運行することになっていた。水色に塗られたT系統と、運行経路を変更されるQ系統である。第1段階ではブロードウェイ線急行であるQ系統を、BMT63丁目線を通り北へ2番街線へ、アッパー・イースト・サイドの96丁目駅まで運行変更する。第2段階ではこのQ系統を125丁目・レキシントン・アベニューまで延長する。第3段階では新しく導入するT系統が125丁目からハウストン・ストリートまで運行する。最後の段階でT系統をハウストン・ストリートからロウアー・マンハッタンのハノーバー・スクエアまで延長する。
全長1.8マイル（約2.9キロメートル）の第1段階は44億5000万ドルの予算内で建設された*。その建設現場は、105丁目・2番街から63丁目・3番街の間と指定された。道路交通や歩行者、地下埋設物や地上の事業活動に支障をきたす、過去の開削工法を避けて、トンネルボーリングマシンを使った深部掘削の工法が用いられた。駅部については開削工法が維持された。8.5マイル（約13.7キロメートル）の総建設費用は170億ドルを超えると見積もられた。2014年に、MTA資本建設局長のは、全線は2029年までに完成するかもしれないと述べ、完成すれば1日56万人に利用されるとした。しかし2016年12月現在、第1段階と第2段階のみが2029年までに完成するとされている。2番街線は、ニューヨーク市地下鉄にとって半世紀ぶりの大規模拡張とされている。1950年代に高架の2番街線と3番街線が取り壊されて以来、空白地帯であった場所に複線の線路を建設する。環境影響書によれば、2番街線第1段階の範囲では1日20万人の利用者を見込んでいる*。
第1段階の建設