新幹線300系電車（しんかんせん300けいでんしゃ）は、1990年（平成2年）に東海旅客鉄道（JR東海）が開発した東海道・山陽新幹線の第三世代新幹線電車である。
概要 270km/h走行を行う「のぞみ」用車両かつ0系置き換え用として開発された。1990年に量産先行試作車が登場し、その後1992年（平成4年）3月14日に営業運転を開始した。量産先行車のデザインは元日産自動車デザイナーであった福田哲夫が中心となり風洞実験の結果をもとに試作段階の形状を練り上げSB Creative 新幹線をデザインする仕事 福田哲夫、量産車のデザインは手銭正道、戸谷毅史、松本哲夫、木村一男が担当した。
その後、1993年（平成5年）3月18日から「のぞみ」の運転区間を博多駅まで延長することが決定し、西日本旅客鉄道でも同仕様の3000番台F編成を9編成製造・投入し、東京駅 - 博多駅間をグランドひかりより43分速い5時間4分で結んだ。また外部記事の一部ではJR西日本の本系列を300N系と呼ぶことがある日本車輌製造「驀進100周年（第2部） - 次代へのインストラクチャー - 」101P記事。。
日本車輌製造・日立製作所・川崎重工業・近畿車輛に発注され、最終的にJ編成61本・976両とF編成9本・144両の合わせて70本・1,120両が製造された。
本系列の登場当時、旅客向けの広告や時刻表などで形式名を使うことが一般的ではなく、500系や700系が登場するまでは「のぞみ型車両」と称されていた本系列のデビュー当時の時刻表では、本系列を使用する列車は「ひかり」や「こだま」であっても「のぞみ型車両で運行」と記されていた。その後、700系がデビューした際のJR東海のCMでは「300系」と表示されているが、その時点では時刻表での使用車種の表記が500系以降の車両に限られるようになったため、時刻表で「300系」と記されたことはない。300系が「のぞみ型車両」と呼ばれていたように、国鉄時代の車両は代表的な列車名を取って呼ぶことが多く、151系は「こだま形」、153系は「東海形」、581系は「月光形」などと呼ばれていた。。
開発の経緯 「のぞみ」の原形である「スーパーひかり」の開発スタートは1988年1月にまでさかのぼる。JR東海内に「新幹線速度向上プロジェクト委員会」が設置され、同年1月28日に1回目の講義がおこなわれた。この委員会では、100系のあとを継ぐ300系の開発について検討する委員会であった。(プラレールではスーパーひかりとして販売されていた。)
「のぞみ」の目的はできるだけ速く東京駅 - 新大阪駅間を結ぶことであり、そのライバルとしては航空機があった。羽田空港 - 伊丹空港間の航空機は、飛行時間は1時間ほどで済むが、東京や大阪市の中心部から空港までの移動や搭乗手続きなどで時間を要する場合が多い。この航空機対抗策として2時間30分運転であれば、空の客を取ることができるのではないかという計算があったからである。「のぞみ」の当初のキャッチフレーズは「（午前）9時の会議に間に合う」であった。
これらの事情や、線路設備の面から検討された結果、運転速度は270 km/hに設定された。
初代新幹線である0系は、最高速度が220 km/hで軸重が16 tであった。300系を開発するにあたり、270 km/h走行時で0系220 km/h走行時と同じ、もしくはそれ以下の騒音と振動に抑えるにはどこまで軽量化をすればよいか検討された。そこで、0系の車両から電動機や抵抗器といった走行機器を取り外して軽量化、付随車とした上で編成中央に挟まれてテスト走行が1988年5月24日 - 6月3日の間に浜松駅 - 名古屋駅間で実施された。この即席の付随車の車重は44 tであった。このほかにも、56 tの空車、水などを積んで64 tにした空車などが用いられテストされた。
0系の最高速度は前述のように220 km/hであったため、得られたデータを、270 km/hではどのような値になるかをフィールド試験によって計算すると、軸重にして11.3 t以下であれば、現行の車両の振動値を越さないことがわかった。300系以降、東海道・山陽新幹線を走行する車両は、軸重11.3 t以下を目標に設計されている。
地上施設の改良 東海道区間に多数存在するR2500のカーブではカント量は180 mmであったが、300系の運転開始に伴い限界までの200 mmに変更された。また、R3000のカーブでも、カント量が150 mmから180 mmに変更された。こうすることで、これらの区間でも最大255 km/hで走行できるようにした。このカント量の変更工事は、東海道新幹線の約1/4である120 km上で実施された。
また、従来の車両と最高速度が異なるため、ATCにも改良が加えられた。まず、ATCを270 km/hにも対応させるため、ATCが2周波数化された。新たに高速側に信号を増やすことになったが、従来の1周波数方式では情報が乗りきらなくなるためである。加えて、閉塞区間の長さを、安全性の面から再検討して従来の10 kmから8.5 kmに短縮した。こうすることで、従来のダイヤに高速化した300系を加えることができるようにした。
その他にも、東海道新幹線の饋電方式を、BT饋電方式からAT饋電方式に変更した。これは、300系は編成内に特高圧引通線を引き通し、そこに3基のパンタグラフを装備して、編成内の各ユニットに架線からの電気を供給するため、BT饋電方式の場合だと、約4 kmごとに架線に挿入されるブースタートランスによってトロリー線にブースターセクションが設けられるため、そこを通過すると、交流周波数の位相差により、パンタグラフの間で特高圧引通線を介して電気が流れトラブルが発生すること、負荷電流が大きいと通過時の一時的な遮断により過大なアークが発生してしまうためであり、1991年までにAT饋電方式に改良された。その結果、沿線に25ヶ所あった変電所が増強も含めて16ヶ所に減らされた。
車両概説 外観 軽量化の観点から、東海道・山陽新幹線用車両で初のアルミニウム合金を使用したシングルスキン構造の構体を採用した。これにより100系では9.3 tあった構体重量は6.8 tにまで軽量化することが可能になった特集 交通システムの新しい技術 高速・軽量化車両 日立製作所。
屋根板、側外板、床面には、全長24.5 m、最大幅600 mmのA6N01S-T5部材を、床と外板交差部分にあたる側梁および横梁は強度が必要なことから、中空形材およびA7N01S-T5部材を使用している 神戸製鋼技報 第58巻第3号（2008年）、神戸製鋼所。また、軽量化の観点から室内床にはアルミハニカムパネルを、騒音防止の観点から主変圧器付近の床下には鋼製パネルを張り付けている。これらの特徴により、車体単体質量を6.0 tと大幅に軽減した。営業用新幹線として初めてのアルミニウム製車体であった200系の8.5 tと比べて2.5 tの軽量化を達成した。
空気抵抗低減のために車体断面を縮小し、車高は100系より約40 cm低くなった。走行時の空力音を軽減するために、運転台周りは滑らかに仕上げられ、スカートと一体構造になっている。さらに低重心化のため、同系列までは天井にあった空調装置を床下に移動した。そのため、窓間の柱内のダクトを経由して送風する構造になった。側窓は再び狭窓となった一方で、窓框高さは100系までの855 mmから一転して710 mmと低くされた。
初期車両は空気抵抗低減のため、ドアを閉めた際に車体との段差のないプラグドアを採用していたが、構造が複雑でトラブルが多かったことに加え、コストのわりに騒音低減効果が少なかったことから、1993（平成5）年度初の増備車であるJ16編成・F6編成より通常の引き戸に変更した。また100系まで屋根の肩に付いていた雨どいは省略され、ドア上部のみに水切りを設置する簡易的なものになった。以降この方式は現在の新幹線車両で主流となっている。
前部標識灯の際はそのまま点灯し、後部標識灯の際には赤色のフィルターが自動的に装着されて赤く点灯しているように見える構造を採用してきたが、この構造は本系列が最後となり、500系以降の新型新幹線車両ではフィラメント構造の前照灯と発光ダイオードの尾灯が完全に分離されている。
主要機器 電源・制御機器
架線からの単相交流25 kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置で単相交流から直流、さらに三相交流へと変換して交流電源とした。その交流電源で主電動機を駆動した。
M1+T+M2ユニットを採用し、M1車には主変換装置・補助電源装置が、M2車には主変換装置が、T車には主変圧器・集電装置・空気圧縮機が搭載される。床下の平滑化による騒音の低減と着雪障害の防止のため、床下機器機器類を収納する簡易ふさぎ板が設けられている。電機品は三菱電機、東芝、日立製作所、富士電機の4社が製作している三菱電機『三菱電機技報』1991年1月号トピックス「」p.17 （先行車）三菱電機『三菱電機技報』1993年1月号トピックス「」p.109（量産車）。東芝「東芝レビュー」1990年3月号「東海旅客鉄道（株）納入300系新幹線電車用電気品」p.263。主変換装置、主変圧器、主電動機、渦電流ブレーキ装置・制御装置、補助電源装置、空調装置、モニタ装置を製作した（先行車）。東芝「東芝レビュー」1992年3月号「300系新幹線量産車の電気品を納入」p.249。主変換装置、主変圧器、主電動機、渦電流ブレーキ装置、補助電源装置、空調装置、モニタ装置などを製作した（量産車）。日立製作所「日立評論」1991年3月号「」（先行車）。富士電機「富士時報」→交通→「東海旅客鉄道（株）300系新幹線電車用電気機器」p.55（先行車）。富士電機「富士時報」1992年1月号「」p.43（量産車、インターネットアーカイブ）。
主変圧器（TTM1形） は強制風冷式を採用し、2,900 kVAの容量を備える東芝「東芝レビュー」1991年4月号「300系新幹線電車の電気機器」pp.363 - 366。車両システム・推進制御システム・主変圧器--製品紹介--三菱電機 車両システム。二次巻線が2,500 kVA（単相交流885V,60Hz）、補助電源用の三次巻線が400 kVA（単相交流443V,60Hz）を備えており、重量は3,063 kg（冷却用ブロワー含む）である。
主変換装置（TCI 1形）は、GTO素子を利用したPWMコンバータ2基+VVVFインバータ1基で構成されている。コンバータ・インバータとも4,500V - 3,000AのGTO素子を使用しており、素子の冷却は液体沸騰冷却強制風冷式、重量は2,750 kgである。制御方式は2レベル制御により、電圧･電流波形を交流の正弦波に近い形としている。GTO素子はスイッチング周波数が低いため、発車時と停車時に電動機からの磁励音が目立つ。
主電動機は 、かご形三相誘導電動機を電動車両1両あたり4基搭載する。連続定格出力は300 kWとし、交流モーターの採用により100系の直流モーターと比較して出力は約30 %アップしながら質量は約半分になっており、車両全体の軽量化に寄与している。原設計は東洋電機が担当し、TMT3型主電動機のプロトタイプ製品が1989年時点で完成している。
VVVFインバータ制御を利用した回生ブレーキを新幹線車両として初めて装備し、ブレーキ性能を強化した。ただしモーターのない付随車は回生ブレーキが装備できないため、渦電流ブレーキを装備する。本系列からブレーキ制御に応荷重装置を追加したが、これは車体の軽量化により編成全体に占める旅客質量の比率が高まったためである。
ただし、かご形三相誘導電動機の採用に因ってモーターが軽量化された為、付随車で採用された渦電流ブレーキ装置の質量がモーターより重く、さらに機器の中で最も質量のある主変圧器を搭載していたことも相まって、モーター装備の電動車よりも付随車の方が重くなる結果になった。その後開発された500系では全車電動車となったことから付随車採用時の質量増は発生せず、700系ではブレーキ装置の軽量化と機器配置の最適化によって電動車と付随車の質量を同等とした。
台車 台車は鉄道総合技術研究所が開発した9023EF形台車をベースとした、新幹線の車両で初採用となる軽量ボルスタレス台車で、軽量で曲線通過性に優れる特徴を持っている。軸箱支持方式は270 km/h走行時の安定性を高めるため、0系以来のIS方式を改良し、軸箱前後にある軸ばねのコイルばね内に円筒積層ゴムを内蔵したウイングばね方式を採用しており、軸箱の上部と台車枠の間には軸ダンパーが装備されている。これは、ウイングばねのコイルばねが上下の荷重を支持して、軸箱の案内を円筒積層ゴムが行うようになっており、摺動部分がないため耐久性に優れる長所を持つ。また、ボルスタレス台車の首振りは枕ばねの撓みの許容により行うため、水平方向の剛性が低くなる特性があり、左右方向の空気ばねの撓みを抑えるための空気ばねストッパーが設けられており、台車枠と車体の中心ピン（牽引装置）との間にも左右動を抑えるダンパが装備されている。その他にも、ボルスタレス台車は蛇行動を起こしやすい特性があるため、その抑制を図るためのアンチヨーダンパが台車枠と車体の間に設けられている。軽量化のため、車輪径が910 mmから860 mmに縮小され、車軸も中グリ軸と呼ばれる中空式となったほか、台車枠端ばりの廃止、台車枠への高張力鋼、軸箱・歯車箱にアルミニウム合金の採用がなされた。駆動装置は100系でも採用されたWN平行カルダン駆動方式である。なお、300系の台車のこれらの装備と機構は、その後の16両編成の700系とN700系の台車にも採用されているN700系の場合は、車枠と車体の中心ピン（牽引装置）との間に左右動ダンパを比例電磁弁リリーフ方式による無段階減衰力調整式のセミアクティブサスペンションに変更している。。
形式はM車がTDT203形、T車がTTR7001形である。質量はTDT203形が6,689 kg、TTR7001形が6,914 kgで、100系DT202形の9,800 kgやTR7000形の9,225 kgから大幅な軽量化を達成した。
集電装置など パンタグラフは当初、下枠交差形に大型カバーを組み合わせたものを編成内に3基（6, 9, 12号車博多寄り）搭載していて、進行方向後ろ側の2基を上げていた。また、パンタグラフの離線によるスパークの発生を抑えるために特高圧引通線を屋根に設置して各ユニットを電気的に接続していた。各車両間はケーブルヘッドを介して接続していた。走行中は、騒音低減のため後ろの2基使用で対応したが、トンネル内でパンタグラフカバーの影響により車両が左右に揺さぶられて乗り心地が低下することが判明したため、現車走行試験の結果をもとに1995年8月から1998年9月にかけて編成中央のパンタグラフを撤去、編成前後のカバーは形状が変更された坂東重樹「300系新幹線電車のパンタグラフ数削減」『鉄道ジャーナル』1996年3月号、No.353。。そして700系登場目前である1998年に落成したJ58 - J61編成は、パンタグラフは引き続き下枠交差式であるが、高圧引き通し線が落成当初から700系と同様の直ジョイントと4両おきのケーブルヘッド式となっている。1999年度からは700系で採用された低騒音化技術を反映して、全編成を対象にシングルアームパンタグラフ、がいしカバー、直ジョイントを搭載する改造を実施している（JR東海・インターネットアーカイブ・2000年時点の版）。。
TPS203型 折り畳み高さ：65 mm 標準作用高さ：575 mm 標準押上力：5.5 kg 総組み立て重量：140 kg
J編成とF編成の外観上での見分け方として、パンタグラフカバーJ編成はグレー、F編成は白。ただしシングルアームへ転換後。とJRロゴの色が異なることに加え、F編成では車体下部にリフティングジャッキをセットするための凹みが追加されている。
車内設備 16両編成で8 - 10号車がグリーン車、他は普通車であるこの車両構成はのちの東海道・山陽新幹線における500系・700系・N700系16両編成でも採用されている。。100系まで存在した2階建車両や個室、食堂車及びカフェテリアはない。
グリーン車は横2列+2列の座席配列で、100系と同様読書灯を各席に設置してイヤホン式のオーディオサービスがある100系ではV編成（グランドひかり）のみグリーン席に衛星放送受信可能な座席内蔵の液晶テレビが設置されていたが、本系列以降はグリーン席からテレビサービスが廃止されている。。
普通車は横3+2列の座席配列で、シートピッチ（座席の前後間隔）は100系と同じく1,040 mmと広い。また、本系列量産車からは、3人がけ座席のうち中央列座席（B席）については窓側席と通路側席の座席有効幅430 mmに対して30 mm広い460 mm幅とした。J1編成以外の定員はグリーン車200名と普通車1,123名の計1,323名500系は1名多い1,324名であり、300系・700系・N700系とは1車両毎の乗車定員が異なる。また、運転席の後側には乗降口は存在しない。、この標準定員と1車両毎の座席数の共通化が以降N700S系の途中まで東海道新幹線車両の基本となった。なお、J編成はブラウン系、F編成はグレー系の配色でまとめられている。普通席はおおよそ同一（モケット色違い）だが、グリーン席に関して言うと、ヘッドレストの張り出し、オーディオスイッチ・読書灯スイッチの配置、読書灯のデザイン、背もたれのシートバックポケットのデザインなどがJ編成、F編成の間で異なっている。
食堂車に代わり、7号車の東京寄り、11号車の博多寄りグリーン車の前後に設けることで、普通車利用客によるグリーン車通り抜けを極力防ぐ目的もある。に車内販売準備室を兼ねた「サービスコーナー」を設置し、車内販売を実施していたが、ワゴンサービスの充実と利用率の低下に伴い2003年10月1日のダイヤ改正によりサービスコーナーは廃止され、以降は車販準備室のみとなった。また、奇数号車の洗面台同士の間には冷水器と紙コップが設けられていたが、700系デビュー以降は500系と同様に冷水器は使用停止となり、冷水器の箇所は板で塞がれた。
車内照明は、間接照明が採用されている。これは車体断面縮小からくる全高の低下にもかかわらず、室内高の拡大（100系との比較で全高は3,800 mmから3,650 mmへ150 mm低下しつつ、室内高は2,100 mmから2,140 mmと40 mm拡大）を実現するための合理的な方法である。
形式および車種 本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。
ユニットは2M1Tの3両を一組とする構成で、1号車（博多寄り先頭車）の323形は1両のみでユニットに属さないTC。2 - 16号車は、質量配分の平均化を狙い2両の電動車 (M) が1両の付随車 (T) の両端を挟む計3両M1+Tp+M2で1ユニットを構成する。この構成は新幹線車両では本系列のみとなっている。
300系編成表号車12345678910111213141516形式J・F編成323形 (Tc) 325形 (M1) 329形 (Tpw) 326形 (M2) 325形 (M1w) 328形 (Tp) 326形 (M2k) 315形 (M1s)319形 (Tps) 316形 (M2s) 325形 (M1h) 328形 (Tp) 326形 (M2w) 325形 (M1) 329形 (Tpw) 322形 (M'c) 座席普通車グリーン車普通車定員6510085100901007568646880100901008075搭載機器 CP CI,APU MTr CI,CP CI MTr,APU CI,CP CI,APU MTr CI,CP CI MTr,APU CI,CP CI,APU MTr CI,CP重量40.2 t37.5 t40.4 t40.2 t38.5 t40.4 t40.2 t38.4 t41.8 t38.6 t39.6 t40.4 t39.0 t37.5 t40.7 t39.3 tユニット 1ユニット2ユニット3ユニット4ユニット5ユニット 凡例 MTr：主変圧器、CI：主変換装置、APU：補助電源装置、CP：空気圧縮機交友社『鉄道ファン』1995年10月号「新幹線300系形式パーソナルデータ集」pp.37- 41。
番台としては、試作編成である（J0→）J1編成は9000番台を、J2編成以降は0番台を、F編成は3000番台を名乗る。
315形 (M1S) グリーン席を備える中間電動車。8号車として使用。主変換装置などを搭載する。定員68名（2+2シートが17列）。 316形 (M2S) グリーン席を備える中間電動車。10号車として使用。車掌室を備え、主変換装置などを搭載する。定員68名（2+2シートが17列）。 319形 (TpS) グリーン席を備える中間付随車。9号車として使用。荷物保管室、業務用室、便所、洗面所を備え、主変圧器などを搭載する。定員64名（2+2シートが16列）。かつて集電装置が搭載されていた。
322形 (M2C) 普通席を備える制御電動車。16号車として使用。東京向き運転台を備え、主変換装置などを搭載する。定員75名。 323形 (TC) 普通席を備え、唯一ユニットに属さない制御付随車。1号車として使用。博多向き運転台、便所、洗面所を備える。定員65名。 325形 普通席を備える中間電動車。主変換装置などを搭載する。 0・3000・9000番台 (M1) 2・14号車として使用。定員100名。 500・3500・9500番台 (M1w) 5号車として使用。便所、洗面所を備える。定員90名。 700・3700・9700番台 (M1h) 11号車として使用。便所、多目的室、洗面所、車内販売準備室、車椅子対応設備を備える。定員63名（700・3700番台）73名（9700番台）。 326形 普通席を備える中間電動車。主変換装置などを搭載する。 0・3000・9000番台 (M2) 4号車として使用。定員100名。 400・3400・9400番台 (M2k) 7号車として使用。便所、洗面所、車内販売準備室を備える。定員75名。 500・3500・9500番台 (M2w) 13号車として使用。便所、洗面所を備える。定員90名。 328形 (Tp) 普通席を備える中間付随車。6・12号車として使用。主変圧器、集電装置などを搭載する。定員100名。 329形 (Tpw) 普通席を備える中間付随車。便所、洗面所、車販準備室を備え、主変圧器などを搭載する。 0・3000番台 3号車として使用。定員85名。 9000番台 3号車として使用。かつて集電装置が搭載されていた。定員85名。 500・3500番台 15号車として使用。定員80名。 9500番台 15号車として使用。かつて集電装置が搭載されていた。定員80名。前述の通り、1993年の量産化改造時に9000番台から改番された。300系で唯一、改番を伴う改造を受けた車両である。
次車別解説 J1編成（登場時：J0編成）
「のぞみ」車両の試験車として、1990年3月8日に東京第二車両所に配属された。製造費用は46億円となっており、先代の100系G編成と比較すると15億円高く、500系やN700系と同じである『鉄道ジャーナル』2012年7月号、鉄道ジャーナル社、2012年、p.75。なお、量産車の製造費用は40億円とされている。
1990年に303 km/hを記録しており、1991年（平成3年）2月28日未明には325.7 km/hを記録し、961形による国内最高速度記録を12年ぶりに更新している。
量産車との相違点
後に登場した量産車とは違った外見をいくつか持っていた。 屋根高さが、量産車が3,650 mmに対し、J0は3,600 mm 前面窓ガラスの形状の違い 先頭車両側面の台車近くにあるプレスライン（膨らみ） 前面ライトのガラスの形が角ばっている（量産車は丸みを帯びている） 前面スカートの分割ラインの違い 側面窓の高さ 運転台窓ガラス上部の取っ手（J1は横置きタイプだが、量産車は縦置きタイプ）
それらに加え、登場時の外観は以下のようなものだった。 連結器カバーに前面ライトと一体化するデザインの銀色の飾り帯がある（量産車は飾り帯のようなグレー塗装）。また、一時期連結器カバーには針状のアンテナのようなものが設置されていた 帯の色がこれまでの青20号ではなく水色（量産車は従来どおり青20号） シンボルマークが側面に描かれている
J0登場当初は東海道新幹線がBT饋電方式を採用していたため、パンタグラフは各ユニットに1台ずつの計5台（3・6・9・12・15号車）に搭載されていたが、1991年にAT饋電方式への切り替えが完了した後は3・15号車のパンタグラフを撤去、残った3台のうち9号車のものは予備として実使用パンタグラフを2台にまで削減した。その後、9号車のパンタグラフを撤去して2台のみとし、最終的に700系タイプのシングルパンタグラフとパンタカバーに変更された。
量産化改造後 量産車登場後の1993年3月10日に量産化改造が行われてJ1編成となり営業運転に使用された。外観は量産車に合わされ、帯の色の変更、シンボルマークの消去が行われた。また、15号車の車号が329-9002から329-9501に改番されている。後に、飾り帯にあたる部分が量産車と同じくグレーの塗装となった連結器カバーに交換された。
トランスポンダの関係で、「のぞみ」での営業運転では東海道区間に限定されたが、「ひかり」では岡山・広島発着列車に時折使用された。2001年以降は、翌年に廃車された955形（300X）と入れ替わる形で、再び試験車として使用されることとなり、営業運転からは2000年に離脱した。
N700系に搭載される新型パンタグラフや車体傾斜システム、全周幌のほか、東海道新幹線区間で新たに採用されたデジタルATCの試験にも充当された。
1次車 1990年に落成した先行試作車であるJ0編成による長期試験走行の結果、「のぞみ」に充当するため、1992年1月から3月にかけて4編成64両（J2 - J5編成）が落成した。
2次車
1993年3月18日ダイヤ改正から行われた「のぞみ」1本/時運転に対応するため、1992年9月から1993年3月にかけて10編成160両（J6 - J15編成）が落成した。また、JR西日本所属のF1 - F5編成も製造された。
座席ひじ掛けの耐久性を向上させたほか、グリーン車の座席はリクライニング時に枕の位置が最適となるよう背ずりの形状を変更した交友社『電車』1993年9月号「新幹線300系量産車の近況」pp.13 - 17。。付随車では床下の変圧器からの騒音対策として、床板をアルミニウムから鉄製に変更した。電動車では主電動機からの騒音対策として防振材と内装パネル内側に吸音材を追加し、振動対策として内装パネル継ぎ目にはスポンジゴムを配置した。東京 - 博多間の長距離運転に対応して、東京駅の折り返し時に給水が困難な1・3号車の水タンク容量を増大させ、乗車定員の少ない7・9号車を除いて汚物タンクの容量を増大した。
車内騒音軽減のために、加速時におけるモータ電流値の変更や防音板の挿入が行われた。
3 - 4次車
0系の置き換え用として、1993年3月から1995年6月にかけて14編成224両（J16 - J29編成）が落成した。また、JR西日本所属のF6 - F9編成も製造された。
コストダウンのため、客用扉がプラグドアから引戸式に変更された。同様に空調装置はインバータ制御式から稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）に変更した。
5 - 9次車