日本のコンテナ輸送（にほんのコンテナゆそう）では、日本国内の貨物輸送用に使われている大型の輸送用容器としてかかわる、コンテナ輸送について記す。また国内で流通するコンテナ規格は、以下に大別される。
ISOコンテナ（海上コンテナ） JIS国内規格コンテナ（JIS Z1610） 12ft 鉄道コンテナ（鉄道コンテナの主力である） 内航コンテナ その他、航空コンテナなど
なお鉄道コンテナにおいては、50年以上も長期に渡って利用されているために現状では、ISO ・ JIS ・ JIS規格外コンテナここでは国内の鉄道コンテナ輸送を一手に担っている、JR貨物が独自に設定している規格数値を指す。（例）24ft タンクコンテナ、31ft ドライ・通風・冷凍・無蓋などがある。の三種類が混在する。詳しくは日本の鉄道コンテナを参照。
本文中に見られる 「空(から)バン」および、「空コンテナ」または、「空コン」との表記は、コンテナの中には貨物などが一切無い、文字通り「空っぽのコンテナ」のこと、「廃(はい)バン」および、「廃コンテナ」または、「廃コン」との表記は、経年劣化で耐用年数が過ぎたり、風雨や塩害・事故ほか、何らかの理由で物理的にコンテナが使用不能となり、いわゆる「 廃棄されるまたは、廃棄されたコンテナ 」を指す略語である。
ISOコンテナ
ISOコンテナは世界標準規格であり、日本国内でもそのまま用いられている。ここでは、「日本国内におけるISOコンテナ輸送状況」のみについて述べる。
海運 日本は周りが全て海に面しているために、世界的に見ても屈指の海運国である。そのために国内各地は無論、世界中への輸送は海上輸送が大きくかかわっている。船舶輸送は輸送日数こそ掛かるものの、その輸送力は圧倒的な存在である。
船舶による海外への国際輸送
日本の国際輸送は近年過熱するコンテナ船の巨大化の恩恵を受けやすく、また世界有数の貿易大国のために、コンテナの大量輸送はある意味、日本にとっては最優先課題となっている。
国内各港へのフィーダー輸送
日本の港湾は、全国的に埠頭の水深が浅い地区が多く、この影響によりパナマ運河を通行できるパナマックス船のほか、急速に世界的な流れになってきている、2万TEU級のコンテナを積載した巨大船が接岸できる港の整備が、競争相手の諸外国と比べ遅れている。そのため昭和時代には世界有数のコンテナ取り扱いをしていたが、近年大きく後退している。そこで国がスーパー中枢港湾を指定し、手厚い支援により従来の1万TEU級の大型コンテナ船が接岸できる目安であった水深14 m（メートル）よりも、さらに深い18 m級の大水深埠頭の整備を行ったり、各種の規制を緩和した。その上でこれらの港を拠点として、全国各地に散らばる大小さまざまなコンテナ港の間で、数十個 〜 数百個程度を積載できる中小の内航船により、トータル的な輸送時間と積み替える手間暇は掛かるものの、二次的に再輸送（フィーダー輸送）するという構想である。
またこのような大規模な二次輸送計画のほかに、従来からある多くの地方港で開設されている国際航路では、アジア地区への航路はあるが、欧米向けの航路がなく欧米との輸出入が直接できない、あるいはひとつの定期航路が一週間又は、数週間に一便しか寄港しないなどの事例もある。さらに、厳しい物流環境下の一部の港では管轄する自治体が、たとえばメイン空港に国外からの新規空路誘致運動と同様に「寄港時の最低積載個数（輸出用）として、○○個は集める」との条件で誘致するも、諸般の事情で達成出来ない環境が続いた場合には、時に運行会社からの申し出で一時的に航路休止または、航路廃止などに陥る場合もあるなどのリスクも常に抱えている。このように地方港では、輸出入の大幅な制約やリスクがあるなどの弊害も多く、活発な物流ができない地域も珍しくない。そこで、これらの弊害を解消するためのひとつの手段として、地方港でISOコンテナが流通し始めると同時に、それぞれの物流事情に合わせて大規模港向けの二次輸送以外にも、地方港同士を結ぶ定期または不定期運行の内航フィーダー船も頻繁に利用されて、日本全国の海上物流網が構築されている。
さらに極端な事例では、東京湾内で行われている横浜地区の各埠頭から対岸の千葉県側の埠頭間の短距離を、艀（はしけ）などに数十個程度の小口となるコンテナを載せて輸送されている。これは、東京湾岸の幹線道路が日常的に停滞しているために、増え続けるコンテナを陸路では円滑に輸送出来なくなって滞っている物量の迂回路と、大型けん引免許を保有しているドライバー不足に対する苦肉の策として行われていて、関係自治体からは各種の運賃補助などの手厚い支援策も行われている。 また東京湾地区以外の一部の地方主要港でも、同様およびCO2排出削減に向けたモーダルシフトでの陸上コンテナ輸送の環境改善のために、内航船（艀も含む）への輸送シフトに際して、条件付ながらも輸送費の一部を負担している地区もある。
トラック輸送 right|thumb|1970年代に日本国内で撮影された、トレーラーヘッドで牽引されているマースク社の、40 ftドライコンテナ。
日本初のISOコンテナドレージ輸送の始まりは、1968年8月に三菱重工業神戸造船所で竣工[https://www.nyk.com/news/2021/20210712_01.html 日本郵船、2021年7月12日付けプレスリリースより。厳密には1968年8月27日竣工。[https://blog.canpan.info/funenokagakukan/archive/52 船の科学館HP2023年8月7日付け閲覧。し、日本初のコンテナ専用船となった「箱根丸」による、日本 〜 北アメリカ ・ カリフォルニア航路間での運航に由来する。[https://blog.canpan.info/funenokagakukan/archive/52 船の科学館HP2023年8月7日付け閲覧。。運行開始に当たり、日本側の箱根丸所有者である日本郵船と、当時業務提携を行なっていた旧、昭和海運および、アメリカ側の総括窓口となっていたマトソン社とのネットワークによるコンテナ船のコンテナ荷役に付随する日本国内での陸上輸送方法として、トレーラーによる輸送が始まった。
以来、航路開設に合わせて新規に設立された日本コンテナ輸送（ 1967年6月15日設立[http://www.ncyjp.co.jp/company/outline.html 日本コンテナ輸送HP、2023年8月7日付け閲覧。 ）や、国際コンテナ輸送（ 1968年5月11日設立[https://www.ict-corp.co.jp/pages/2/#page-content|国際コンテナ輸送、2023年8月7日付けHP閲覧。 ）などの海上コンテナ輸送専門の運送会社のほか、日本通運などの既存業者による新事業としての参入が相次いだ。またその時々の社会情勢や道路事情により、輸送出来るコンテナシャーシの開発や、関連する車両の車体寸法・強度や安全輸送上の構造・積載重量等の運用ルールの制定、さらには高速道路などでの通行許可の緩和優遇処置など、幾多の関連法律や各種利用制度の新設および、改訂などを経て今日に至っている。
+ 日本国内における、ISOコンテナ道路運送規制（2005年）ISOコンテナ種別 連結後の全長 最大高 最遠軸距(m) 総重量(t) 特殊車両通行許可申請 経路申請 高速道 道路管理者が指定した道路 その他道路 20ft ～12m 3.8m 20 なし なし なし なし 12～17m 〃 8～9 25 なし なし なし 〃 〃 9～10 26 なし なし 〃 〃 10～11 27 なし なし 〃 〃 11～15 29～34 なし なし 〃 〃 15～15.5 35～36 40ft ～17m 3.8m ～8 20 なし なし なし 〃 〃 8～11 25～27 なし なし 〃 〃 11～15.5 29～36 なし なし 〃 〃 36～44 なし 40ftハイキューブ ～17m 4.1m ～8 20 なし なし 〃 〃 8～11 25～27 なし 〃 〃 11～15.5 29～36 なし 〃 〃 36～44
重量規制 海上コンテナの世界共通規格として、1967年に正式に決定したISO 668により、規格化されて参加各国が世界中で利用していた。その後1968年に、日本初のコンテナ専用船となった「箱根丸」が就航以来、日本国内でもISOコンテナの陸上輸送ではコンテナ本体の重量と、コンテナに積載できる貨物の最大積載重量とを合計した『総重量』として、道路交通法上の最大規制値が先のISO 668創設時の初回規格を継承し20 ft（フィート）コンテナでは、20,320 kg（キログラム）および、40 ftコンテナでは、24,000 kgまでのものに限られていた。その反面、これらの上限数値は世界情勢に合わせてISO 668の規制値改定により、殆どの関係する国々において段階的にコンテナ総重量が引き上げられてきた。
しかし日本は元々の国土が狭いために、トレーラーの通行できる道路幅・地上高規制・橋や高架橋での総重量規制など、日本特有の低い道路規格が足かせとなりISO 668が決まった1967年から厳密には「箱根丸」が就航した1968年から採用された上限数値である。、1995年の初頭まで長きに渡り改正されることも無く、世界的な最大積載基準値を大きく下回り続けていた。このためにISO 668規格で最大総重量が改正される度に、世界基準に準じて日本国外から輸入されて来た積荷を満載したコンテナは、そのままでは日本国内を陸送する事ができなかった。このために場合によっては、日本国内基準に合わせるために輸出元の国内で事前に積荷を減らしたり、諸般の取引事情でこれが出来ない場合にはコンテナを陸揚げした国内港の港湾施設内で一旦開封して、一度に複数の個数を使った大量輸入の場合は国内基準に合うように別の追加するコンテナへ振り分けたり、また新たに追加されるコンテナが一個には満たない様な少量の場合例えばコンテを一個のみ輸入するも、国内輸送最大値を数トンだけ重量オーバーしていた場合など。は、別便のトラック輸送へ振り分けるなどの対策が行われて来た。これらの作業には、当然の事ながら膨大な手間と振り分け作業員等の人件費のほか、追加するコンテナの使用料や増車分のトレーラー又は小口輸送用のトラックの運送料などが発生し、深刻な物流弊害が起こっていた。このように国土の狭い日本特有の交通事情などの弊害が改善されなければ、本来のコンテナ輸送の目的である陸海一貫輸送が円滑にはできない、あるいは追加の諸経費を最終的には積載貨物に上乗せされ、結果的に海外商品の高騰を招くなど、物流関係者や荷主からの不満が強かった。
これら長い間の根強い不満に対して政府は、1995年3月に閣議決定された規制緩和推進計画によって、認定を受けた3軸仕様のコンテナシャーシと、トレーラーヘッドの組み合わせによる輸送がようやく認められるようになった。この規制緩和により、最大規制値は20 ftで24,000 kg、40 ftコンテナで30,480 kgまでに引き上げられ、当時のISO 668規格による世界的な最大積載基準値での輸送が合法となった。これを期にISOコンテナの輸送環境が大きく改善し、例えば国内産と中国などからの安い輸入商品との価格競争でも有利になるなど、その経済的波及効果は輸出入を問わず飛躍的に広がって今日に至っている。
なお、認定を受けた3軸仕様のコンテナシャーシと、トレーラーヘッドへ切り替える輸送業者の負担を考慮し、既存の車両に必要な構造変更を施したものについては、2008年3月末までhttps://www.mlit.go.jp/common/000032914.pdf 基準 緩和認定要領の一 - 国土交通省 「国土交通省では、平成20年7月9日 〜 8月8日までの期間において、基準緩和認定要領の一部改正に関するパブリックコメントの募集におけるＱ＆Ａ中、No.9意見に対する回答内より」2023年9月2日閲覧使用の継続が認められていた。
また特記事項として、20 ftコンテナはほとんどが自重が約3,000 kg（汎用コンテナ）から3,500 kg（冷凍コンテナ等）未満のため、通常の流通過程で頻繁に発生している空コンテナとしての回送や、中古として空コンテナの売買に伴う輸送では、中型自動車免許で運転できる4t（トン）積み程度の、単体構造の中型トラックでも可能である。ただし、コンテナに積載した貨物重量を問わず20 ft以上のISOコンテナは、すべてトレーラーのみでの輸送が法律で規定されている。なお、例外として1969年から始まった国鉄による日本国内専用の鉄道用20 ftコンテナ（ C900形他 ）に関しては、総重量が12.3t以下に規制されていたので、当時から10t級トラック単体での輸送は可能であった。
車高規制 近年、さらなる物流経費の節約や輸送効率の世界的な流れの中で年を追うごとに急増し続けている、いわゆる『背高コンテナ』（ハイ・キューブ・コンテナ）を、現在日本国内で使用されているコンテナシャーシに積載した場合、コンテナを直接載せる荷台部分となるシャーシの最大地上高、約1,200mm（ミリメートル）を含めれば約4,100 mmとなり、日本の道路交通法で定められた通常の車高規制値である全高3,800 mmを超えてしまう。しかしこの種のコンテナを積載した状態で、高さが3,800 mm以下となる超低床車体の開発が不可能荷台を車輪以外の部分で落とし込み式として全高を下げることは可能であるが、40 ftの場合に牽引車体全長が現行の車両規制値を超過する。であることや、海上と陸上を一貫輸送するコンテナの性格上、前項でも触れたように近年、国際的な輸送可能重量に改善された経緯もあって貨物を安易に分割できない現状などの事情から、道路交通法第57条3項の規定の対象としない特例措置として取り扱うこととなり、事前に定められたルートに限り通行が可能'なった。
大型背高コンテナ積載車の通行が必要とされる「高規格幹線道路」は2006年6月現在、日本国内で約29,000km（キロメートル）とされており、そのうちの560 km 47区間で一時期、通行が制限されていた。これについて国土交通省は、2010年代半ばまでに解消する計画を持っていた。
その後、整備が進んだ結果、2018年（平成30年）3月に「重要物流道路制度」が創設された事により、道路管理者が道路構造などの観点から支障がないと認めて指定した区間に限定して、道路を通行する車両の制限値を引き上げることにより、一定の要件（国際海上コンテナ輸送中を証明する書類の携帯や、ETC2.0対応車載器の搭載及び登録など）を満たす40 ft背高コンテナ車にかぎり、通常は申請して認可されるまでにほぼ一ヶ月程度を要していた特殊車両通行許可を不要とする事となり、一段と背高コンテナ輸送が盛んになってきた。 これら一連の規制改善により、国内での重要物流道路（約 35,000 km）のうち、2019年（令和元年）7月31日より以下の総延長距離約 30,000 km区間において、40 ft背高コンテナ車の通行が可能となった国土交通省 「国際海上コンテナ車（40 ft背高）特殊車両通行許可不要区間について（概要）」 2020年5月2日閲覧。 高速道路 約 12,200 km 直轄国道 約 15,000 km 地方管理道路 約 2,800 km ※高速道又は、国道から枝分かれして、空港・港湾・拠点倉庫等へのいわゆる連絡道路的な役目を担っている。 '※ 3種類道路の合計 約 30,000 km
45ft トラック輸送の試み
現在、世界中で流通している主力コンテナの40 ftサイズより約1.5 m程全長が長い45 ftコンテナが、2005年にISO 668規格として定められてhttp://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/201605_no53/pdf/38-03.pdf 第53回土木計画学研究発表会・「45ft コンテナ輸送の現状と国内輸送実現 に対する一提案」講演集 P1926。2023年8月7日閲覧。からは、中国航路やアメリカを筆頭に広大な国土を有する国々などを中心として、世界的に普及が進んで来ている。そのために周りを海に囲まれた海洋国家である日本国内でも、本格的に導入する機運が高まっていた。このために2008年2月23日には、東京・川崎に関係する官民や、専門家を交えた学識経験者で構成される「京浜港湾物流高度化推進協議会」https://www.jmd.co.jp/article.php?no=83342 京浜港物流高度化推進協／あす発足会合。国際競争力強化へ行動計画策定。（2006年06月06日付、日本海事新聞）2023年8月31日閲覧。が主体となって、川崎港東扇島地区で短距離ながらも我が国初の45 ftコンテナ輸送の実証実験が行なわれたhttps://fullload.bestcarweb.jp/column/13615 『45フィートISOコンテナの「解禁」をめぐって』講談社ビーシー社、ベストカー2010年11月15日付けコラム。2023年8月8日閲覧。。なお、この時点では当時のトレーラー全長が40 ft対応までとなっていた関係で、法整備も実地されていないために、公道を走れるナンバープレート付きの45 ftシャーシは存在していなかったただし、コンテナ船で45 ftコンテナを他国へ輸送途中でたまたま日本に立ち寄った際に、荷役の関係で一時的に船から降ろされてコンテナヤード（基本的には私有地扱い）内で移動するために、ナンバープレート無しの45 ftシャーシ自体は存在している。。このために輸送実験では、コンテナヤード用のシャーシを使用したhttps://fullload.bestcarweb.jp/column/13615 『45フィート国際コンテナの「解禁」をめぐって』講談社ビーシー社、ベストカー2010年11月15日付けコラム。2023年8月8日閲覧。。
また2008年2月27日には、川崎の事例とは別組織となる産学官で構成する「北部九州国際物流戦略チーム」https://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/koutuu/file03/file03_04.pdf 「北部九州国際物流戦略に関する提言」。2023年8月9日閲覧。が主体となり、北九州市若松区のひびきコンテナターミナルを受け入れ地点とし、接続する国道などの一般道を使用したより詳細な輸送実証実験が行なわれている。実験に祭し、一般道使用許可の条件として実証トレーラーの前後に、安全確認用の付随車を付ける事とした。使用するシャーシは、既存の40 ft・フル積載対応の３軸シャーシの最後軸の後ろを1.5mほど延長した改造シャーシに、45 ftコンテナが積載できる様にツイストロックも追加されたhttps://fullload.bestcarweb.jp/column/13615 『45フィート国際コンテナの「解禁」をめぐって』講談社ビーシー社、ベストカー2010年11月15日付けコラム。2023年8月8日閲覧。。
さらに2010年9月には、川崎港コンテナターミナル 〜 山九首都圏物流センター間で、接続している一般公道において伸縮式コンテナ輸送用の特殊なシャーシを使用した、陸路輸送の実証実験も行なわれているhttps://fullload.bestcarweb.jp/column/13615 『45フィート国際コンテナの「解禁」をめぐって』講談社ビーシー社、ベストカー2010年11月15日付けコラム。2023年8月8日閲覧。。
これらの二年半に及ぶ各種の陸路試験輸送の結果、一般道や高速道路を経由した本格的な定期輸送化を目指して東北国際物流戦略チームhttps://www.pa.thr.mlit.go.jp/s001/080/020/20200101002000.html 「東北国際物流戦略チームとは」国土交通省 東北地方整備局 港湾空港部。2023年3月24日更新。など、公的機関の働きかけや支援により2010年11月16日 - 11月20日にかけて、仙台塩釜港高砂コンテナターミナルから約30 km離れた、岩沼市の東洋ゴム仙台工場との間で試験輸送を実施したhttp://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/201605_no53/pdf/38-03.pdf 第53回土木計画学研究発表会・「45ft コンテナ輸送の現状と国内輸送実現に対する一提案」講演集 P1927。2023年8月7日閲覧。。これに際して、輸送を担当した東北菱倉運輸(株)が購入したコンテナシャーシ（2010年6月20日に製作発注）はオランダのブロソイス社製で、このシャーシの特徴は前部も後部も伸縮する、20／30／40／45 ft兼用の特殊な3軸シャーシである。これに日本国内の法規に準拠するよう一部改造を加えて改造内容一例 ＝ 側方反射器取付 ・ 新たに方向指示器追加 ・ サイドバンパー前部追加 ・ 既存のサイドバンパーを基準値内に移動（地上から450mm以下）・ ナンバープレート取付用ステー追加 ・ 最大積載量、長さ、緩和ステッカー類の貼付等本実験では、45 ft用シャーシとして2010年10月27日に車検合格および、ナンバープレートを取得して公道を走行出来るようになったhttps://fullload.bestcarweb.jp/column/13615 『45フィート国際コンテナの「解禁」をめぐって』講談社ビーシー社、ベストカー2010年11月15日付けコラム。2023年8月8日閲覧。。
その後、新調した伸縮式のシャーシを使った試験輸送は順調に進み、念願の物流特区の指定を受けて2011年春にも定期運用を開始する予定で準備を進めていたが、直前の3月11日に起こった東日本大震災により、輸出入担当予定の仙台塩釜港の高砂コンテナターミナル周辺は、コンテナ荷役に必須となる四機のガントリークレーン全てが崩壊するなど、壊滅的な被害を受けた。さらに不運な事に、態々オランダから輸入し日本初となるナンバープレート付45 ft伸縮式特殊シャーシ自体も津波で被災し、廃車処分となってしまった。ただし、その後の2011年8月に新たなナンバープレート付シャーシの再調達と、震災復興の一環で再建された高砂コンテナターミナルで、9月15日に念願の45 ftコンテナの定期的な輸出先となる北米に向けて出港した。これにより国内初となる商業ベースでの実用化が達成された。
この様に45 ftシャーシに関しては、関連する道交法の改正などによりナンバープレートを取得できる体制が整うなど、輸送環境もこれらの試験輸送の成功事例を皮切りに大きく変わりつつある。例えば伸縮式のシャーシは、輸入品に頼りきっていた為に発注から運用開始までに数ヶ月間程度の時間及び、輸入品の為に割高やメンテナンスでのコスト増は避けられなかった。これに対して、長年にわたり国内の物流車両や各種コンテナを多品種送り出し続けている日本フルハーフ社より、参考品ながらも2011年12月3日から開催される『東京モーターショー2011』にて、45 ftマルチコンテナシャシトレーラを参考出品すると発表しhttps://www.lnews.jp/2011/11/43225.html 「日本フルハーフ／45フィートマルチコンテナのシャシトレーラ参考出品」2011年11月23日付け、物流ニュースより。2023年8月20日閲覧。今後、国産シャーシ普及への道を切り開いた。なお、同社からその後に発売された車種は、40 ft及び45 ftの二種類のみの積載に特化20 ftは積載できない。したシャーシのみ公式に発売されているhttps://www.fruehauf.co.jp/contents/success/47/ 2023820付け公式HP閲覧より。。また宮城県では、2015年度に45 ftコンテナ輸送車両を購入する運送事業社を対象に、補助金支援を実施していたhttps://www.pa.thr.mlit.go.jp/s001/070/040/20200101010000.html 国土交通省 東北地方整備局 港湾空港部。2020年10月9日付け。。
その後、2013年3月29日https://www.jmd.co.jp/article.php?no=182876 日本海事新聞【新年号・港湾・ロジスティクス編】、地域拠点港トピックス2013-14:細島港/45フィートコンテナ輸送実用化。2014年01月06日付け。には宮崎県内で国際コンテナ航路が就航する国の重点港（重要港湾）に指定されている細島港で、「45 ftコンテナ物流特区」に認定されたhttp://www.chisou.go.jp/tiiki/kouzou2/nintei30/pdf/30-07.pdf 「宮崎４５フィートコンテナ物流特区」。。全国では宮城県に次いで2例目で、45 ftコンテナの実用化も仙台塩釜港に続く2港目となった。
さらに四日市市は、三重県や四日市港管理組合と共同で内閣府に申請していた構造改革特区計画が、2013年6月28日に認定されたと発表した。これにより宮城県と宮崎県に続き、全国で３番目の認定となった。
特記事項として、2011年1月21日に閣議決定した「構造改革特別区域基本方針の一部変更について」により、特区に適用される特例措置に、45 ftコンテナの輸送円滑化事業（特例措置番号 1224）が追加されたhttps://www.hido.or.jp/14gyousei_backnumber/2011data/1105/1105_45ft_container.pdf 「45フィートコンテナの特区における取り組みについて」国土交通省道路局道路交通管理課。道路行政セミナー 2011.5付け資料 5ページより。2023年8月9日閲覧。。
【参考動画】伸縮式コンテナトレーラー導入。 (株)ゴールドスター社HPより
鉄道輸送
40ft ISOコンテナを輸送可能なJR貨物の鉄道網は以下である。
東京貨物(タ)～仙台貨物(タ)～盛岡貨物(タ)（40ft ハイキューブ可） 東京貨物(タ)～大阪貨物(タ)～福岡貨物(タ)（ハイキューブ不可） 東京貨物(タ)～高崎操車場～南長岡駅～黒井駅（ハイキューブ不可）
しかし40ft対応の荷役機器を備えるのは27駅で、規格上の最大重量である35トンに対応する対応は5駅（仙台港駅、宇都宮貨物(タ)、東京貨物(タ)、横浜本牧駅、北九州貨物(タ)）のみであった（2005年）。ハイキューブ不可路線は、開発中のコキ73形など低床貨車の利用で輸送可能となる見込みである。
right|thumb|東京貨物ターミナルで一般公開されたコンテナ積載貨車一両に、20 ft空コンテナを3個を搭載した事例の展示風景。 日本国内で流通しているISOコンテナの全長は45 ftサイズのごく一部の例外を除き最大で約12 m（40 ftタイプの場合）で、日本貨物鉄道（JR貨物）が一手に運用管理している鉄道専用コンテナの最大値ただし、水島臨海通運が所有している特例の40 ftタイプ、UM27A-48000番台を除く。より約3 m長い。また、1995年3月に閣議決定された規制緩和推進計画（#重量規制を参照）により、ISOコンテナの最大総重量における規制値は、20 ftでは24,000 kgおよび、40 ftコンテナでは30,480 kgまでに引き上げられ、固体総重量もJR貨物などが所有する従来型輸送の都度に臨時で発行される、いわゆる「使い捨て登録形式」とは別に、JR貨物の長期管理下に組み込まれる「認定登録形式」での最大総重量は、タイプを問わず全て24,000 kgまでに制約されている。とは大きく異なる。これらの格差を少しでも回避するために、JR貨物では現存する鉄道貨車（コンテナ車）の改良や効率よく積載可能な新車の増備を積極的に進めており、海上用コンテナを搭載可能なコンテナ車も多数存在する。