統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Joint Multi-Role / Future Vertical Lift, JMR/FVL）は、アメリカ合衆国のアメリカ陸軍の軍用ヘリコプターの数種類の系列を完全に新規開発する計画である。この計画ではセンサー、航空工学、航空電子工学、エンジン、および不具合対策などの共通のハードウェアに加え、ソフトウェア (運用技術・運用経験値、操縦訓練情報) を共有する5種類の異なる機体規模の「回転翼航空機」を開発する。
アメリカ陸軍は2004年からこの計画を2017年に至るまで継続的に検討し続けている。
将来型垂直離着陸機(FVL)計画は、アメリカ陸軍の汎用ヘリコプターであるUH-60ブラックホーク、攻撃ヘリコプターのAH-64アパッチ 、重輸送ヘリコプターのCH-47チヌーク、特に代替機の開発に2度失敗した軽偵察・観測ヘリコプターであるOH-58カイオワの将来的な代替機を開発することを意図しているHoffman, Michael (2 October 2011). "At 50, the Chinook remains the Army's workhorse". Gannett Government MediaSuperfast Helicopters _ Defense Media Network。最終的には将来型垂直離着陸機(FVL)計画の前身になると予想される現在進行中の先行計画が、2017年に技術概念立証のための機体提供が予定されている統合多用途ヘリコプター(JMR)計画である。
概要 アメリカ国防総省はイラクの自由作戦や不朽の自由作戦など通算で12年以上続いた戦闘の報告分析結果から、米軍の回転翼機 (ヘリコプター、2007年12月以降はティルトローター機を含む) の航空団が、度重なる空中機動作戦に参加中のヘリボーン任務によって疲弊していることを発見した。
戦闘の結果、ヘリコプターは平時と比べ作戦飛行時間が約5倍長くなり、それまでの飛行時間では露呈しなかった故障や航続距離時間の短さに関する現地の航空団より要望が出された。これにより従来の回転翼機は特に航続時間と航続距離に関して能力不足であるとされた。また遅い巡航速度と連続使用に伴う耐久性の問題、整備性でも固定翼の地上攻撃機(特に空軍のA-10など)と比べ劣っていることが問題とされた。
本計画以前、機体のメーカーが原型機種(プラットフォーム)を戦場の要求の変化を踏まえて新規に開発・設計することは無く、既存機種に派生型を加える形で再設計と再生産を行い、これらを新型機として既存の機体と置き換えてきたという反省点があった。
FVL計画では、新しい技術・素材・設計を使用し、高速で遠くまで飛行可能で、多くの搭載量を有し、信頼性が高く保守し易く、整備に掛かる作業量と運用コストを低減し、兵站規模の縮小を可能とすることが要求された。計画ではこれらの完全新規設計の回転翼機とその派生型で、アメリカ陸軍の従来機種の殆どを代替することになる。
統合多用途機(Joint Multi-Role, JMR)は更に3段階に分割され、 「JMR TD」（TD, Technology Demonstration, 統合多用途ヘリコプター 技術概念実証）段階では、実用航空機の基盤(プラットフォーム)としての「技術概念実証機」(デモンストレーター)を開発する。 「JMR フェーズ I 」(統合多用途ヘリコプター 第一段階)では、実際に実用機として用いる航空機を開発する。 「JMR フェーズ II」(統合多用途ヘリコプター 第二段階)では、実際の運用に不可欠な「航空作戦任務システム」体系を開発・構築する予定である。
アメリカ陸軍はFVL計画で最低でも約4,000機の回転翼航空機を取得する予定で、2016年にFVLのエンジン計画を開始した. https://www.fbo.gov/index?s=opportunity&mode=form&tab=core&id=67b2cb7bed58083c2869b648b22693cb。
FVL計画は2009年に提唱・策定されたがDrwiega, Andrew. "Proceed with Caution: JMR Tech Demo Phase 1" Aviation Today, 1 November 2013. Accessed: 18 October 2014.、長期的な先進航空工学の維持だけでなく、アメリカ国防総省は「垂直離着陸機」能力と技術開発に焦点を当てる解決策ではないMajumdar, Dave. "Mixed reaction over US plans for new prototype attack helicopter" Flightglobal', 21 Jan 2013. Archived on 21 June 2014. 。
2011年10月、当時の国防副長官アシュトン・カーターは、全ての軍事航空作戦のためのFVLの共同提案を概説する 「FVL戦略計画」を発表した。この戦略計画では2011年からの25-40年間、VTOL輸送機の開発を進めることによって、現在の回転翼機・航空団を21世紀後半の技術水準に見合う高度な能力に置き換えるための基盤を提供することが示された。
これは国防総省の「VTOL輸送航空団」の約80％が、既存機体に延命措置を施すか、既存機種を退役させるか、次の8-10年以内に新規設計の機種に置き換えることを示していた。
今後50年間以上の垂直離着陸・輸送航空団の運航に影響を与える「将来型垂直離着陸機・戦略計画」の実施にあたり、アメリカ海軍は米陸軍の軍事的パートナーであり.、将来型・垂直離着陸機の派生型はMH-60S/Rヘリコプターの後継機として、米海軍のMH-XX計画で使用される可能性がある.。
構成 FVL計画では現在運用中の全25機種を代替するために2009年に最初の3種類の機体規模が策定され、次に2017年までの間に、下記の表区分の4(重量級)と5(超重量級)が新たに設定されている(各々の区分で同一設計か否かを選択するかの是非を問わない)。
等級 機体規模区分（ 邦訳 ） 代替予定となる従来機種 備考（導入予定など）1 JMR-Light（軽量級） OH-58 カイオワを置換する、偵察ヘリコプター区分。 将来型攻撃偵察機として2030年の導入予定。シコルスキー レイダーXやベル 360 インビクタスが該当。2 JMR-Medium Light（準・軽量級） 未定（2017年1月末日時点） 未定（2017年1月末日時点）3 JMR-Medium （中量級） 汎用ヘリコプター・UH-60 ブラックホークと攻撃ヘリコプター・AH-64Eをそれぞれ置換予定。UH-60後継は将来型長距離強襲機としてベル V-280が選定された。ただし対抗するSB>1 デファイアント側は選定に対し抗議中。 また米陸軍は「UH-60」の後継機として発表したためAH-64D/Eアパッチ・ロングボウの後継機は別機種になる可能性がある。4 JMR-Heavy（重量級） CH-47 チヌークの派生型の全系列を代替する貨物輸送機の区分。 ボーイング社は2060年の予定としている。一方で米陸軍は、2035年までには導入するよう指定している。ベル・ボーイング クアッド・ティルトローター (QTR)が該当。5 JMR-Ultra（超・重量級） C-130J スーパー・ハーキュリーズやエアバス A400M アトラスなど。固定翼の中規模・戦術輸送機と同等の性能を備えた垂直離着陸・航空機用の新しい超大型機級の区分創設。 2025年の導入予定。
米国下院軍事委員会によると、2013年4月現在、従来型のヘリコプター、従来機の小翼に代えて「完全な操縦翼面を含む大型翼」を持つ減速型回転翼・複合ヘリコプター、およびティルトローター機の3種類の「統合多用途」（Joint Multi-Role , 略語：JMR）に有効な航空機の形態に関する機構が検討されていた。
概要の節でも触れたとおり、本計画は準備段階となる「技術概念立証機の提案」→ 承認 → 試作機製作および飛行試験 と 実用機開発段階の、以下の2つの計画に分割して順次実施される手はずとなっている。
「統合多用途ヘリコプター計画」（Joint Multi-Role、略語： JMR） 「将来型垂直離着陸機計画」（Future Vertical Lift、略語： FVL）
「統合多用途ヘリコプター計画」については、更に以下の3段階に細分化される。 区分 邦訳 備考 JMR - TD (Technology Demonstration) 統合多用途ヘリコプター 技術概念実証段階 実際に実用機として用いる航空機の技術概念実証機（デモンストレーター）を開発する。次の段階の「将来型垂直離着陸機計画」において製作する実用機の性能を科学的・合理的に推定し得る程度の機体規模で足りるとされているため、各社とも将来の実用機の 約75% から 同95% までの縮尺率の試作機の製作に取り組んでいる。基幹となるエンジンも実用機では所定の正規の種類を搭載する前提で既存の旧式で安価なエンジンを流用している企業もみられる。 JMR Phase I 統合多用途ヘリコプター 第一段階 実際に実用機として用いる航空機を開発し、その試作機を製造する。 JMR Phase II 統合多用途ヘリコプター 第二段階 実際の運用に不可欠な航空作戦任務システムを開発・構築する予定。
「将来型垂直離着陸機計画」（ Future Vertical Lift , 略語： FVL ）について、詳細は 2017年 1月末日現在、完全には定まっていないが、製作が完了した技術概念立証機の飛行試験の結果を踏まえて、上記の 5区分（ 軽量級から超・重量級まで ）の審査を通過した各社の「技術概念立証機」を振り分けた上で、必要性の優先度合いに応じて順次、実用機の開発と試作機および増加試作機の製作に進むことが予定されている。
要求項目 要件項目は、2017年1月現在、未だ完全には洗練されていないが、新しい垂直離着陸・回転翼航空機の概念は、少なくとも430km/h (260mph)の速度に達し、12人の完全装備の兵員を空輸可能で、高度1,800m (6,000ft)、飛行性能測定に影響する大気密度の濃淡要素を左右する気温は95°F (35°C)の高温大気中で、戦闘行動半径は424km (263mi)、無給油航続距離は848km (527mile) に達することを絶対条件として米陸軍から指定された。
航空機作戦任務の区分として、貨物輸送、汎用機、武装偵察、攻撃、人命救助（避難支援）、医療救護・搬送、対潜水艦戦闘、対艦船攻撃（ 雷撃機軍務も含まれる）、陸海捜索救難（戦闘捜索救難、Combat Search And Rescue : CSARを含む ）、特殊戦闘部隊の支援、垂直補給、機雷掃海任務、その他の雑務Army Propels Next Generation Helicopter Program Forward - Defensetech.org, 8 October 2014 . 。
将来型垂直離着陸機の系列の垂直離着陸・回転翼航空機には、あくまでオプション要求機能項目ではあるが、近年の無人航空機(UAV/UCAV)の自律飛行機能の向上を鑑み、操縦士官や航法偵察/電子機器(レーダー、センサー、ソナーなど)の操作士官の搭乗に代えて「F-35 ライトニング II」で使用されるヘッドマウントディスプレイ機構を応用してF-35に比較して条件が穏やかな本計画の機体を将来的には遠隔操作し(2015年04月12日 12時00分07秒) - GIGAZINE - 原文記事 By Abby Phillip March 3, 2015 : A paralyzed woman flew an F-35 fighter jet in a simulator ･ using only her mind - The Washington Post - 、さらには人工知能による「自律飛行能力」を獲得可能な発展可能性が要求されるArmy matures autonomous flight technologies - Armytechnology.Armylive.DoDlive.mil, 31 October 2014. 。 2013年3月、米陸軍は「代替エンジンの概念設計と分析」(The Alternative Engine Conceptual Design and Analysis)と呼ばれる取り組みに対する提案書の提出ｗｐ航空機開発・製造企業の業界団体宛てに要請した。
FVL計画の制式なシステム要件は2017年1月時点で制式要求項目としては設定されていないが、ホバリング能力、最高速度および巡航速度、航続時間・航続距離と戦闘行動半径、貨物と兵員、さらに自衛に必要な最小限の武装ペイロード、および燃費特性を最低限でも現在の回転翼航空機以上にする必要があると規定されている。
これには国際標準大気(海面上の気圧101.3kPa、気温15℃条件)を基準とする、高度換算値10,000ft (3,048m)におけるホバリング能力、前記同一条件下における高度換算30,000ft (9,144m) における巡航飛行の維持能力を持つ回転翼航空機が必要な場合があり得る。
この能力に加えて、高々度での良好なホバリング機動飛行の能力が追加要求として含まれる 。
エンジンは整備時間の改善、戦闘行動半径の増加、高い静粛性を向上させ、高度な航空作戦を可能にする。代替の先進的なエンジンと発電機や補助動力装置(Auxiliary Power Unit, APU)をはじめとする電力装置のシステム構成を必要とする。
異なる機体構成に合わせ、ターボシャフトエンジンは最小40馬力から10,000馬力までの出力が研究されている。エンジン設計は2017年内に開始され、FVL計画の技術概念実証段階の開始によって準備が整う予定である。この候補の中から1~4社の開発企業が、18ヶ月以内での作業完了(技術概念実証機の実機完成)を条件として量産製造契約を米陸軍と締結できるUS Army seeks advanced engine for future rotorcraft - Flightglobal.com, 20 March 2013. 。
thumb|250px|"Gen 1"のHMDS
ベル社の開発製造パートナー企業であるロッキード・マーティン社は、FVLの各区分「軽、準軽、中、重、超重」の5種の回転翼航空機に統合できる共通航空任務システムを開発している。
このシステムは同計画の調達の方向性決定と維持のためのコストを数十億ドル節約できるため、複数のシステムでの航空電子機器の整備士、訓練指導員、操縦士官の訓練が不要になる。
その構成要素（コンポーネント）の一つは、「統合センサー」（センサー・フュージョン、日本語で「センサー融合」とも呼ばれる能力）を使用して操縦士が操縦席に居ながらにして、航空機の構造体（胴体・主翼・尾翼類、風防の枠のほか、航空機乗員用ヘルメット そのものが持つ固有の死角も含む）で 遮断され死角となった不可視の視界領域を “ 透過 ”して視認することを可能にする ノースロップ・グラマン社 と BAE システムズ・ミリタリー・エア・ソリューションズ（ 軍用機部門 ）社が共同開発した「電子光学・分散開口システム」（Electro Optical Distributed Aperture System , EO DAS : AN/AAQ-37 EO DAS）を使用する「F-35 ライトニング II」で使用されるヘッドマウントディスプレイ機構（HMD-S）が採用された。 これは、「ストライク・アイ」と呼称されるヘッドマウントディスプレイ（HMD）ヘルメットであるLockheed pitches F-35 technology for US Army’s future vertical lifter - Flightglobal.com, 7 May 2014. 。
計画の特徴 本計画は、先進戦術戦闘機計画 (英： Advanced Tactical Fighter, ATF）, 統合打撃戦闘機計画 (）と好対照な特性を持っており、以下のように説明される。
先進戦闘機の開発費用が膨大となる危険分散のため、三軍（米空軍・米海兵隊・米海軍 ）共用するために単一機種の各々の派生型を開発した「統合打撃戦闘機計画」（ 以後、JSF 計画と略称す ）と異なり、米空軍のみでの採用であった「先進戦術戦闘機計画」（ 以後、ATF 計画と略称す ）と同じく単一の軍組織（米陸軍）のみでの採用を予定している。 上記の採用形態に基づき、勝者総取り方式となった ATF計画 および JSF計画 と異なり、軽量級から超重量級までの5種類の区分にまたがる既存の4機種（ 超重量級は区分の新設 につき既存機種該当無し ）を各々順次代替する予定であり、軽量から中量級までの3区分は機動性と費用低減の観点から複合ヘリコプター形態を開発する陣営に利点があり、一方で、中量級から超重量級までの同区分は航空工学的な回転翼機の規模の限界からティルトローター形態を開発する陣営に利点がある。このため、開発企業側にとっては米陸軍の予算的な制約から、個々の契約金額は主力戦闘機を開発した ATF計画 や 戦闘攻撃機を開発した JSF計画よりも低額での入札を余儀なくされるものの、長期にわたり継続的な需要を順次満たしていくことになり不採用や契約の取り消し（キャンセル）によりこれまでに投資した開発予算が全損益となる危険性が緩和される。 特に軽量級から準軽量級の区分に関して中小の開発企業にも商機の可能性があり、また仮に不採用になった場合でも中小企業が開発した垂直離着陸・航空機の技術が採用機の要素に取り込まれる（技術移転）することで損益を回避し、利益となる可能性がある。 計画の5区分の総運用機体の総計は 21世紀末までの長期間にわたって 4,000機 以上の需要が見込まれ、また段階的に開発・採用されるため、長期にわたって製造の需要があり、同時に運用上の保守整備などのアフターサービスの費用も継続的な需要が見込まれるため、米国内の航空産業の活性化に資する。 米陸軍の航空関係の正面装備に対する予算的制約のため、各々の開発企業に対しては ATF計画 および JSF計画 以上の徹底した機体取得費用や運用維持・整備費用の低減（コスト意識）が求められる。
以上のような同計画の特性、さらに 提案要求が認められた場合には、米陸軍から7,500万・米ドルの試作機の開発製造資金が授与される ことから、商機獲得を見込んで米国内外の様々な企業が、米陸軍に関して技術概念立証機（テクニカル・デモンストレーター）の提案を行うこととなった。
参加企業 シコルスキー・エアクラフトとボーイングは 「SB>1 デファイアント」("Defiant", 不等記号が誤解されやすいため、SB-1とも呼ばれる。開発企業連合内の製品名は『シコルスキー S-100 N100FV』)で参加。複合ヘリコプターの技術概念実証機シコルスキー X2 (2.72t/ 6,000lb)を基本に、2015年5月22日に初飛行を行った、米陸軍用の5,00t(11,000lb)級の軽武装・偵察ヘリコプターS-97 レイダーを本計画に適合するように大型化・重量化 (13.6t/3,0000lb)したもの。 ベルとロッキード・マーティンは開発中のティルトローター機、V-280 ヴェイラーで参加第３世代のティルトローター ベル V-280「ヴェイラー」 - 西川 渉：酣燈社（2013年当時。 2014年より、発行・発売を株式会社「せきれい社」に移管 ） 航空情報 2013年9月号。 AVX航空機は、二重反転式ローターと双子式のダクテッドファンの設計を採用した航空機を提案。このJMR-TD試作機は75％スケールで制作され、採用されればフルスケールの実用機を製造する予定である。 カレム航空機は「統合多用途」(Joint Multi-Role, 略語：JMR)に有効なTR36TD技術概念立証機に指定された「速度適合最適化・ローター傾斜器」(Optimum-Speed Tilt Rotor , OSTR)を設計することを提案した。これは既存のターボシャフトエンジンで2枚の直径11.0m (36ft)のメインローターを駆動させる予定である。TR36Dの生産型は、360kn (410 mph, 670km/h)の巡行速度を有する。カレム社は、その可変速度のOSTR(速度最適化ローター傾斜)構成が、重量、駆動系、空力的効率において利点をもたらすと述べている。これは高々度での安定したホバリング性能、高い上昇率と安定した操縦性、他のVTOL機よりも長い航続距離に加え、整備の簡素化や運用コストの削減などが挙げられる。2016年現在、カレム社は現行のTR36の作業を続け、2018年前後のローターの試験を開始しようとしている。
開発企業連合への疑念と陸軍回答 シコルスキー・エアクフトは長らく複合企業であるユナイテッド・テクノロジーズの一部門であったが、2015年11月6日付けでロッキード・マーティン社の傘下となった。
本計画においてシコルスキーがボーイングとSB > 1 デファイアントを共同開発する一方で、ベル・ヘリコプターがV-280をロッキード・マーティンと共同開発することについて米国議会より以下の疑念が出された。
シコルスキー社とベルヘリコプター社が共にロッキード・マーティンと密接な関わりを持つことにより、SB > 1 デファイアントとV-280 ヴェイラーの開発が誠実に実行されるかどうかについて疑いがある(談合などの可能性)。 ロッキード・マーティンがシコルスキー側に対して働きかけして競合他社であるボーイング社をパートナー企業とするデファイアントの開発に不当に関与(ベル社のV-280を有利にするため、シコルスキーに遅延や怠業を要求するなど)する疑いがあり、軍要求の本旨に従った開発予算の誠実な執行が阻害される可能性がある。 この点に関して米陸軍は、
SB > 1 デファイアントの共同開発の決定はS-97レイダーの計画が正式に開始した2010年5月からの決定事項であり、新たに親会社となったロッキード・マーティン社の影響はなく、また適切な指導も行っており、ベル社のV-280を優位にするためにデファイアントの開発をロッキード・マーティン側が阻害する可能性はない。 複合ヘリコプターであるSB > 1 デファイアントに対し、ティルトローター機であるV-280は異なる飛行特性を持つ機体であり、両者は競合ではなく本計画の中量級から重量級の間で従来機種が行っていた任務を各機種の特性を活かして代替するものである。したがって米陸軍が求める要求事項を満たせば、両機種が採用される可能性がある。
と同議会に対して説明回答している。
その他の参加表明企業
エアバス・グループ(EADS)は、ユーロコプター X3（ユーロコプター社の実験複合ヘリコプター ）に基づいていると予想される 統合多用途ヘリコプター ( JMR ) の第一段階 ( Phase I ) の技術概念実証 (デモンストレーション) の提案書を提出する予定だったが、ユーロコプター X3の知的財産権を米国に移転しなければならない可能性があるため、2013年5月下旬に辞退し、軽武装・偵察ヘリコプター ( Armed Aerial Scout , AAS ) 計画の入札に焦点を当てる（後にこちらも入札を取り消される）。
同社はまた、高速回転翼航空機の開発費用は、授与された 7,500万米ドル の資金調達額をはるかに上回っているとも述べている。ユーロコプター社の提案は、X3デザインに完全に基づいたものではなく、その技術の側面を活用したものだった。なお、ユーロコプター社は、米陸軍が特定の要件を作成したときにFVLの提案書を提出することが可能であるに過ぎないもので、この点でも競争に関してアメリカ合衆国固有の企業に対して明らかに不利であった。
パイアセッキ航空機は、PA61-4 先進型・主翼付・複合ヘリコプター ( A dvanced W inged C ompound , AWC ）に入札した。完全な複合ヘリコプター形態は、239km（ 268 mph; 432 km / h ）で飛行する予定で、以前の「X-49 スピードホーク」で採用していた「推力偏向（ベクタードスラスト）・ダクテッドプロペラ」（ VTDP , Vectored-Thrust Ducted Propeller ) を再使用した。それは航空機を推進し、揚力確保と回転翼のトルクを打ち消すための長い翼幅を持っていた。主翼は、追加の飛行制御に必要な翼の迎角を変更するため旋回可能で、空中静止（ホバリング）中の主回転翼からの気流吹き下ろしを減少させることで地上兵員の危険を減少させる。翼を取り除いて 「推力偏向・ダクテッドプロペラ」( VTDP ) を保持すると、機体操縦に使用可能な 180 kn（ 210 mph; 330 km / h ）推力複合型が生成された。逆に、「推力偏向・ダクテッドプロペラ」( VTDP ) を従来型のテールローターに置き換えると、速度は遅くても軽く、安価で、外部吊り下げ輸送（クレーンヘリコプター用途）または垂直補給任務にも優れた160 kn（180 mph; 300 km / h）の型が生成された。
本計画におけるパイアセッキ社の項目は、本計画の先行計画である「統合多用途ヘリコプター計画」 （ Joint Multi-Role , JMR ) 段階では選択されていなかった。 2016年現在、パイアセッキ社はX-49を更新するための他の資金を有しており、将来型垂直離着陸機のための翼付き複合ヘリコプター設計を提供する予定である 。
開発 シコルスキーとボーイング陣営
thumb|300px|シコルスキー X2（機体番号 X525SA ） thumb|300px|シコルスキー S-97 レイダー 試作第1号機（機体番号 N971SK ）
シコルスキー航空機とボーイング社は、計画の第一段階として「SB>1 デファイアント」（Defiant,不等記号が誤解されやすいため、SB-1とも呼ばれる）(also widely known as "SB-1")中型垂直離着陸・輸送機の機体規模の技術概念実証機（デモンストレーター）を共同開発の上で試作した。
なお、この「デファイアント」( Defiant ) の名称は英語で「挑戦的な、反抗的な、傲慢 (ごうまん) な」を意味する。
それは2017年に初飛行予定であり、さらなる開発のために陸軍によって評価される。シコルスキー航空機は、以前の「シコルスキー X2」設計に基づいた回転翼航空機で第一段階の開発を対抗企業連合に対して引き離している。 ボーイングは戦闘任務システムの技術概念実証（デモンストレーション）段階である「 フェーズ 2 」（ 第二段階 ）をシコルスキー社に対して指導的立場で把握（リード）する予定である。
ボーイング・シコルスキー陣営は、ヘリコプター設計が軍で最も使用されているという事実と、これまでの開発に成功してきた業績に基づく同形態の設計に対する絶対の自信 により、ベル社が陸軍に提出したようなティルトローター技術には、ほとんど関心を持たなかった。
2013年までに、シコルスキーとその共助企業ボーイング社は、試験機「シコルスキー X2」と 軽・武装偵察ヘリコプター「S-97 レイダー」の2機種に対して 約 2億 5,000万ドルを費やした。
しかし同陣営チームの回転翼航空機は、想定される任務が異なることから、飽くまでも軽・武装偵察ヘリコプター である「S-97 レイダー」の設計とは別の機体になる予定である。 同陣営は「SB > 1 デファイアント」（ SB-1 Defiant ) の性能と信頼性に自信を持っており、総設計費用の半分以上を支払っている（ 残りは米陸軍から応募企業への助成金 ）。