alt=Tunnelgjennomslag ved Roås like nord for Ski.|miniatyr|Gjennomslaget for Follobanens to løp ved Roås like nord for Ski; Roåstunnelen i betong til høyre. miniatyr|Ekstratoget med kongevogna (rød) på Ski stasjon ved den høytidelige åpningen av Follobanen. miniatyr|Kongen har ankommet Ski stasjon med tog og geleides inn i bil A3. Statsminister Støre kan også skimtes ved siden av kongen. Follobanen er en dobbeltsporet jernbanestrekning mellom Oslo sentralstasjon og Ski stasjon. Anleggsarbeidet begynte i 2010, og banen ble tatt i bruk for passasjertrafikk 11. desember 2022. Follobanen hadde som mål å halvere reisetiden for tog mellom Ski stasjon og Oslo sentralstasjon, fra 22 til 11 minutter.
Dobbeltsporet dekker behovet for økt kapasitet gjennom «Sørkorridoren», samferdselskorridoren sørover fra Oslo via Akershus og Østfold. I tillegg til 22 kilometer dobbeltspor inkluderte prosjektet en totalombygging av Ski stasjon, delvis omlegging av Østfoldbanen samt forberedende arbeider med Bryndiagonalen, en mulig fremtidig avgrening fra Follobanen til Hovedbanen og godsterminalen på Alnabru. Dobbeltsporet er en del av InterCity-triangelet og skal kunne kobles med en fremtidig høyhastighetsbane via Göteborg til Kontinentet.Jernbaneverket: Dette er Oslo—Ski Fakta om Follobanen
Follobanen omfatter blant annet den 19,5 km lange Blixtunnelen, som er Nordens lengste jernbanetunnel. Tunnelen har to separate løp, noe som skal gi høy driftsstabilitet og god tilgjengelighet for å drive effektivt vedlikehold. Tunneløpene ble drevet med tunnelboremaskiner i tillegg til sprenging.Jernbaneverket, november 2012: Follobanen Norgest lengste jernbanetunnel Follobanen hadde status som «prioritert prosjekt» i Nasjonal transportplan fra 2009. Det var også Norges største samferdselsprosjekt og det eneste med egen post på statsbudsjettet. Kostnadene ble i 2014 anslått til 26 milliarder kroner, og i 2022 var kostnadsrammen steget til 36,8 milliarder kroner. Samtidig med Blixtunnelen ble Roåstunnelen anlagt og Roåstunnelen krysser over Blixtunnelen inne i fjellet med tunnelportel rett øst for Blixtunnelen. Roåstunnelen var ferdig før tunnelboremaskinen nådde frem. Forbindelsesspor øst går gjennom Rosåtunnelen, mens forbindelsespor vest går i dagen. Østfoldbanen ble samtidig omlagt og går over disse tre tunnelløpene. Roåstunnelen er omkring 1 km og består for det meste av betong dekket av løsmasser. De to forbindelsesporene har til hensikt å gi bedre flyt inn og ut av Ski stasjon særlig for godstog med lav hastighet.
Forberedende byggearbeider i tilknytning til Ski stasjon ble igangsatt i 2010. I august 2022 åpnet Ski stasjon etter å ha blitt utvidet med flere spor og plattformer. Forberedende arbeider ved innføringen til Oslo S ble gjennomført i 2013 og 2014.Jernbaneverket 2013: Follobanen startklar i Oslo I juni 2014 avfyrte samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen den første salven. Hovedarbeidene ble i gangsatt juni 2015. Bane NOR overtok som tiltakshaver etter Jernbaneverket 1. januar 2017. Banen ble åpnet for passasjertrafikk 11. desember 2022, med offisiell åpning av kong Harald 12. desember.thumb|For å unngå forveksling med Østfoldbanen (illustrasjonen) var det nødvendig med et eget navn på det nye dobbeltsporet. Jernbaneverket foreslo Follobanen og Blixtunnelen, sistnevnte etter arkitekt Peter Andreas Blix (1831–1901) som tegnet mange av stasjonene på Østfoldbanen.NRK.no: Tunnelen skal hete Blixtunnelen (28. desember 2016) Kommunene i Ski og Oppegård samt navnekomiteen i bydel Gamle Oslo gikk inn for Folloporten. I 2017 besluttet Bane NOR at tunnelen skal hete Blixtunnelen.
Behov for økt kapasitet Frem til Follobanen åpnet, var sørkorridoren (Østfoldbanen, E6 og E18) sterkt overbelastet gjennom Oslo og Follo i rushtiden. I perioder med høytrafikk ble Østfoldbanen gjennom flaskehalsen Oslo–Ski utnyttet mer enn den er dimensjonert for. Kapasitetsbegrensningen gjorde at regiontogene ble forsinket av lokaltogene også når sistnevnte holdt rutetidene. Forsinkelsene forplantet seg utover i jernbanenettet. Når kapasiteten på jernbanen er sprengt, må godstransporten legges til landeveiene (E6 og E18). På landeveiene er snittshastigheten i rushtidene under 40 kilometer i timen, og bussene er overfylte og forsinkede.Rambøll 2010: Transportenes kapasitet i Oslo og Akershus
Forventet befolkningsvekst i Oslo og Akershus er rundt 30 prosent fra 2010 fram mot 2030 (mellomalternativet fra Statistisk sentralbyrå). Follo er blant regionene i Norge med sterkest befolkningsutvikling.Telemarksforskning 2009: Næringsanalyse av Follo Det voksende transportbehovet kunne ikke imøtekommes med den daværende infrastrukturen, og man måtte derfor øke kapasiteten for både gods- og persontrafikk. Dette dannet grunnlaget for Follobanen, og strekningen skal avhjelpe situasjonen og øke kapasiteten på sørkorridoren.
Kapasitetsøkning Follobanen er et supplement til Østfoldbanen, en direkteforbindelse Oslo–Ski som langt på vei forventes å løse kapasitetsutfordringene i Sørkorridoren. Reisetiden på direktereiser mellom Oslo og Ski er halvert – fra 22 minutter (Østfoldbanen) til 11 minutter (Follobanen). Punktligheten forventes å bli forbedret, og materiell og personale utnyttet mer effektivt.
Avgangsfrekvensen kan fortettes på både Vestre linje og Østre linje. Samtidig frigir Follobanen kapasitet på den gamle Østfoldbanen, slik at lokaltogene mellom Oslo og Ski kan gå mye oftere enn før Follobanen. Planen er tog hvert 15. minutt mellom Oslo sentralstasjon og Ski stasjon i begge retninger (til sammen åtte avganger i timen).ØB.no 2008: Ingen vits med rutetabell om det blir dobbeltspor
Follobanen alene har like stor kapasitet som tre firefelts motorveier. Sammen gir Follobanen og Østfoldbanen en tredobling av jernbanens kapasitet mellom Oslo og Ski. Jernbanen er nå mer attraktiv og konkurransedyktig overfor biltrafikken, med positive ringvirkninger for folk og næringsliv også utenfor Østfoldbanens influensområde.
Jernbaneverket, tiltakshaver for Follobanen fram til 1. januar 2017, kalkulerte med en reduksjon på nærmere 6000 bilturer per virkedøgn, og en reduksjon på rundt 39 000 tonn utslipp av CO2 per år (person og godstrafikk) ved åpning av Follobanen.Jernbaneverket 20. desember 2012: Kjør Follobanen i 3D
Fra idé til reguleringsplan thumb|left|Oversiktskart med Follobanen i rødt og Bryndiagonalen i blått.
Den første rapporten om behov for økt kapasitet på jernbanestrekningen Oslo–Ski kom i 1989. Den gangen så man for seg nytt enkeltspor. Prosjektet med nytt dobbeltspor skriver seg fra begynnelsen av 1990-årene. Nytt dobbeltspor ble vedtatt i kommunene Oppegård, Ski og Oslo på kommunedelplannivå i henholdsvis 1996, 2000 og 2004. Dobbeltsporet har vært prioritert i Nasjonal transportplan og har hatt egen post på Statsbudsjettet (post 31) siden 2009.Jernbaneverket 2011: Historien om Oslo-Ski
Tre ulike konsepter ble vurdert for nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski: Lokaltog i dagen: Et dobbeltspor nær Østfoldbanen med lange dagstrekninger og stasjoner ved Hauketo, Vevelstad og Kolbotn. Dette var konseptet fram til man i 2009 fastslo at det ville føre til for mye tidstap for tog mot Østfold og Sverige. Tunnel hele veien: 22 km dobbeltspor i tunnel fra Oslo S til Ski. Dette er det valgte alternativet. Tunnel nesten hele veien: I 2013 ble det foreslått 19 km dobbeltspor fra Bekkelaget til Ski og derfra bruk av dagens 3 km strekning mellom Bekkelaget og Oslo S. Dette alternativet ble skrinlagt. thumb|Stasjonene Hauketo, Vevelstad og Kolbotn (illustrasjonen) var inkludert i de forberedende arbeidene. Hauketo ble tatt ut i 2004. Vevelstad og Kolbotn ble tatt ut i Jernbaneverkets konseptutredning som ble offentliggjort i mars 2009.Jernbaneverket 2009: Konsept for Oslo - Ski Ifølge beregninger ville stopp ved disse stasjonene bli ulønnsomt og komme i konflikt med Follobanen som høyhastighetsbane.
thumb|Godsterminalen på Alnabru. Mange av høringsinnspillene til «Konsekvensutredning for Follobanen» la vekt på nødvendigheten av Bryndiagonalen. Hvis Bryndiagonalen bygges, kan godstransporten til og fra kontinentet gå direkte til/fra Alnabruterminalen – uten å gå via Oslo S. En slik løsning vil gjøre det mer attraktivt å flytte gods fra vei til bane.
Planprogram Det første planprogrammet for nytt dobbeltspor Oslo–Ski møtte kritikk blant annet fra Norsk Bane, fordi det ikke la godt nok til rette for en fremtidig høyhastighetsbane til kontinentet.Norsk Bane i brev til Samferdselsdepartementet ved statsråd Magnhild Meltveit Kleppa 2011: Feilinformasjon fra Jernbaneverket om Oslo - Ski og høyhastighet 13. september 2010 fastsatte Samferdselsdepartementet (SD) nytt planprogram for Follobanen.Samferdelsdepartementet i brev til jernbaneverket med instrukser, 13. september 2010: Nytt dobbeltspor Oslo—Ski – fastsettelse av planprogram og videre planprosess I planprogrammet fra 2010 het det blant annet:
«Størstedelen av det nye dobbelsporet på den 22 kilometer lange strekningen Oslo S – Ski skal bygges med én sammenhengende tunnel, med to atskilte løp. Tunnelen får en lengde på om lag 19 kilometer og vil bli Norges lengste jernbanetunnel.»
«SD er opptatt av at Follobanen skal kunne inngå som del av en ev. framtidig høyhastighetsbane fra Oslo mot Göteborg/København. SD legger til grunn at det i det videre utredningsarbeidet vurderes løsninger for Follobanen som ikke er til hinder for en ev. framtidig høyhastighetsbane med en dimensjonerende hastighetsstandard på 250 km/t eller mer.»
«SD ber om at Jernbaneverket starter opp utredning og planarbeid for Bryndiagonalen i tilknytning til Oslo–Ski-prosjektet.»
Bryndiagonalen, en mulig fremtidig tverrforbindelse mellom Follobanen og Hovedbanen, vil kunne avlaste sørkorridoren for både gods og persontrafikk. Samferdselsdepartementet gav Jernbaneverket retningslinjer om at utredning og planarbeid for en slik forbindelse knyttes til prosjektet Follobanen, slik at forberedende byggearbeider (avgreningen) kan utføres samtidig med Follobanen. Dette for å unngå at en eventuell senere bygging av Bryndiagonalen kommer i veien for trafikken over Follobanen.
Konsekvensutredning
thumb|Kart over Oslos gamleby fra 1900 med Alnaelva oppe i dagen. Som konsekvens av Jernbaneutbygningen på starten av 1900-tallet, ble Alna lagt i kulvert gjennom Ekeberg, fra Kværner til Kongshavn. I forbindelse med byggingen av Follobanen er det lagt til rette for gjenåpning av elva fra Geitabru til Middelalderparkens vannspeil.
thumb|Oslo S sett fra sørøst i juni 2006. Som del av prosessen rev Jernbaneverket fire nyere jernbanebygg ved innføringen til Oslo S i 2013, blant annet Borgen.Borgen brenner!
Etter flere utsettelser la daværende tiltakshaver Jernbaneverket, fram «Konsekvensutredning for Follobanen» (272 sider) ut til offentlig ettersyn. Konsekvensutredningen lå ute fra 28. april til 17. juni 2011,Jernbaneverket 2011 Konsekvensutredning for Follobanen og resulterte i 52 høringssvar. Mange høringsinstanser påpekte svakheter i den delen av utredningen som omhandler innføringen til Oslo S, blant andre Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus og Riksantikvaren.Jernbaneverket 2011: KONSEKVENSUTREDNING FOR FOLLOBANEN Sammendrag av innkommende merknader med tiltakshavers kommentarer Riksantikvaren varslet innsigelse.
Det kompliserende ved innføringen til Oslo S er at den går via Oslos gamleby. Her råder strenge krav til bevaring og formidling av det nasjonale kulturminnet Middelalderbyen Oslo: Det har krevd dispensasjon fra kulturminneloven da automatisk fredede kulturlag måtte fjernes (bevaringsaspektet). Dessuten var tiltak som kunne hindre en sammenhengende middelalderby inklusive gjenåpning av Alnaelva uønsket (formidlingsaspektet). I tillegg var det viktig å unngå konflikt med Gamlebyen gravlund og Gamlebyens boligområder.