thumb|300px|Den som først lykkes med ordinær rutebilkjøring i Norge var Johan Olsen Aarø, med sin 1907 UNIC. Her fotografert i Kristiania (Oslo), før turen til Møre og Romsdal.
Norsk rutebilhistorie hadde sin begynnelse på slutten av 1800-tallet, med karjol og såkalt omnibus, som var en vogn trukket av hester. Norges første ordinære bussrute med motordrevet kjøretøy gikk i Møre og Romsdal i 1908, fra Molde i nordøstlig retning til Batnfjordsøra. Dette var et gjennombrudd og det dukket opp en rekke rutetilbud og selskaper, og mange steder var det sterk konkurranse om gods og passasjerer.
Før bilen ble allemannseie var rutebilene et transporttilbud brukt av folk flest. Bussen har derfor hatt stor betydning, og har spilt en sentral rolle både i folks hverdag og for utviklingen av det moderne Norge. Busstrafikk er fleksibelt og gir mulighet til å betjene både distrikter og tettsteder.
I 1929 ble Norges Rutebileieres Forbund stiftet. I 2007 stod busstrafikken for 63 prosent av alle kollektivreiser i Norge.Tall fra 2007. Aubert, Christian. 2008.
Generelt om buss
thumb|Bybusser har få seter, men mange ståplasser. Denne er fra UniBuss AS i Oslo. thumb|Busser i Munkegata, Trondheim Buss er forkortet fra det latinske omnibus og betyr for alle. Omnibus har flere betydninger, men er vanlig å bruke om busser, det vil si kjøretøy eller vogner som «har plass til alle». Vanligvis brukes omnibus helst som betegnelse på en lukket firehjulsvogn, trukket av hester. Motoriserte kjøretøy omtales vanligvis bare som buss, som er en forenkling av omnibus.
En buss er et kjøretøy som er laget for å ta mange passasjerer. Den første bussruten i Norge ble kjørt med en seks-seters bil. Dette var bare noen tiår etter at den første bilen ble bygget og den teknologiske utviklingen var ikke kommet lengre. Bussen slik vi kjenner den i dag kom først på 1920-tallet. Veinettet tålte heller ikke store og tunge kjøretøy. Senere har det kommet større busser og definisjoner på hva en buss er.
Konsesjonsplikt og lovverket Rutebilkjøring var fra begynnelsen konsesjonsbelagt. De første årene var det amtmennene som bestemte hvem som fikk kjøretillatelse og hvor den gjaldt. Derimot var det mange som startet med å kjøre uten konsesjon og søkte kanskje ikke før det hadde gått lang tid. Det var flere steder sterk konkurranse og strid mellom rutebileiere.Hjermann, Lasse. 2001. side 24.
I en kongelig resolusjon av 30. januar 1904 var det utarbeidet vedtekter for drift av motorvogner.Hjermann, Lasse. 2001. side 17. Først i 1913 vedtok Stortinget Motorvognloven med sentrale bestemmelser som ga følger for biltrafikken. Tenkningen var fortsatt preget av hestetransport. I paragraf 20 het det … «Der hos skal føreren, naar han paa landevei møter en kjørende, der fører tændt lygt, altid stanse motorvognen, til den kjørende er kommet forbi.».Danielsen, Arne. 2004. Den spede begynnelse – Rutebilnorge samler seg. Side 18. I 1926 kom endringer i Motorvognloven som gjorde det litt enklere å få konsesjon.
Samferdselsdepartementet ble opprettet i 1946 og begynte arbeidet med å utvikle en egen lov om samferdsel. Og da Samferdselsloven kom den 11. juli 1947, avløste den en rekke tidligere lover. Den var preget av at det var knapphet på ressurser etter slutten på andre verdenskrig. Loven var en streng reguleringslov for hele samferdselssektoren. Det ble gitt konsesjon enten for rutebilkjøring eller turkjøring. I årene fra 1947 til 1971 hadde busser som gikk i fast trafikk kjennemerker med underteksten «RUTEVOGN». Busser som gikk i leietrafikk hadde kjennemerker med underteksten «TURVOGN».
Samferdselsloven har blitt endret flere ganger og ble mer og mer liberal, men var fortsatt en reguleringslov. I 1991 ble det åpnet for konkurranse og anbud, noe som førte til store endringer i næringen.
Krav om større sikkerhet resulterte i at det ble krevd en egen sjåførutdanning fra 1980-tallet.
Organisering Den første fylkesforeningen for rutebileiere ble dannet i Vestfold den 21. november 1924. I 1929 ble Norges Rutebileieres Forbund stiftet. Flere steder ble lokallag eller avdelinger stiftet, og dekket etter hvert samtlige av landets fylker.
I Møre og Romsdal ble Norges Rutebilforbund avdeling Møre og Romsdal stiftet i 1930. Bare 12 tegnet seg som medlemmer.Haugen, Kr. Rasch Skudal, Sverre; Ottesen, Helge. 1966. Side 11. En av grunnene skal ha vært den skarpe konkurransen som gjorde at rutebileierne stod i en slags forsvarsposisjon overfor hverandre. En like viktig grunn var at folk var dårlig økonomisk stilt på 1930-tallet. Sjåførene måtte ofte la folk slippe å betale full takst, noen ganger ta dem med uten betaling eller ta på seg gratis ekstrajobber.Haugen, Kr. Rasch Skudal, Sverre; Ottesen, Helge. 1966. Side 96. Det var også andre problemer, som dårlig veistandard, særlig i vårløsningen. Vinterstid var det mye snømåking eller blankis.
På det meste var det over 1 000 rutebilselskaper i Norge.Ebbestad, Alf Vidar. 2008. På grunn av oppkjøp og fusjoner ble antallet etterhvert redusert.
Norges Rutebileieres Forbund, Ruteskipenes Rederiforening og Norske Sporveiers og Lokalbaners Forening gikk sammen i 1989 og stiftet organisasjonen Transportbedriftenes Landsforening (TL).
Forhistorie thumb|Omnibus i Paris sent på 1800-tallet eller tidlig på 1900-tallet. Det første kollektive reisetilbud ble trolig organisert i Nantes, Frankrike i 1826. Stanislas Baudry hadde bygd et folkebad og satte opp et rutetilbud med omnibus mellom badet og bysentrum, for å trekke besøkende til badet. Omnibus var en spesiallaget vogn, for å ta med seg passasjerer, trukket av hester. Senere ble tilbudet utvidet også til andre ruter både for passasjerer og post. De første vognene hadde benker av tre, langs sidene. Passasjerene satt mot hverandre og av og på stigning var bak på vognen.
Veinettet i Norge I Norge har kystveien eller riksvei nr. 1, med båt langs kysten, vært viktig som ferdselsåre gjennom tidene. Hurtigruten begynte sine seilinger fra 1893 og det var organisert et omfattende rutenett med dampbåter langs hele kysten. Noe god veiforbindelse fantes knapt om en ser bort fra veiene rundt tettstedene. Men noe fantes det, som den gamle kongeveien fra Kristiania over Dovrefjell til Trøndelag. Men et sammenhengende veinett beregnet for å kjøre hest og vogn manglet i det meste av Norge. Veiene på slutten av 1800-tallet var av dårlig stand og egnet seg mange steder dårlig til hest og vogn. Mange steder måtte en ri på hest eller bruke beina. De veiene som var, tålte ikke tyngre kjøretøyer og en stor del av veiene var bygd av folket selv (hjemmelagde).
thumb|Hagantunnelen (Riksvei 4)
Veien over Dovre ble farbar med vogn sent på 1730-tallet. Kong Christian VI kjørte firehjulsvogn over Dovre under kongeferden i 1733.Haugen/Rasch Skudal/Ottesen. 1966. Side 27. Men det var først utover på 1800-tallet at det ble fart i byggingen av veier og etterhvert jernbane. Det første dampskip i Norge var «Constitutionen» og «Prinds Carl», i 1827. Jernbanen kom noe senere. Både jernbane og dampskip hadde stor betydning. Utbygningen av veinettet kom først for alvor igang i siste halvdel av 1800-tallet. Ofte i tilknytning til eller samtidig som jernbanen ble utbygd. På denne tid var det organisert rutetrafikk med hest flere steder, vanligvis med karjol. I de større byene var det omnibusrute med hest.
Staten stod bare ansvarlig for en liten del av veiutbyggingen. I Møre og Romsdal var det før 1860 omtrent 1540 km med veier, hvor staten ikke hadde bygd noe. Etterhvert kom staten igang med utbygging av veinettet, og da bilen kom ved århundreskiftet ble det fart på utbyggingen av et brukbart veinett. De viktigste veiene ble opprustet først, blant annet ved nivellering. Under første verdenskrig var det stagnasjon i utbyggingen, men både før og etter krigen var det stor utbygging av veinettet. I 1940 var det 3700 km med veier (Møre og Romsdal), hvorav staten hadde bidratt med 390 kmAbrahamsen, Olav Arild. 1992. Side 76.Molde kommunearkiv, Rådhuset i Molde. pakke M nr. 11. Veibyggingens utvikling i Møre og Romsdal fylke fra 1924 til 1940.
Siden har det vært økt fokus og arbeid med å forbedre veinettet for større og tyngre trafikk. Veier er lagt i fine kurver, bakketopper og vanskelige partier er utbedret. Tunneler, bruer og ferger har bidratt til å knytte landet sammen.
Bilen kommer thumb|Verdens første bensindrevne omnibus (bil)
Tidligere hadde kjøretøyene jernhjul og dampmaskin, noe som ga stor slitasje på veiene. På slutten av 1800-tallet ble gummihjulet og den stempeldrevne forbrenningsmotoren med elektrisk tenning utviklet. Men da automobilen kom i 1886, var det få som trodde at den skulle utkonkurrere hest og vogn. De første bilene var konstruert ut fra «en karjol som var påsatt fire hjul og en motor foran». Henry Ford startet masseproduksjon av biler. Senere har det vært en enorm teknisk utvikling på kjøretøyene.
Bussen i Norge Bilene som ble brukt til passasjertrafikk ble vanligvis oppbygd i Norge, mens understellet ble importert. De tidligste karosseriet ble bygd litt etter mal fra en hestevogn (karjol). De første som startet med motoriserte bilruter var ofte de samme som tidligere drev med hesteskyss.Haugen/Rasch Skudal/Ottesen. 1966. Side 33.
De første bussene var mer som personbiler å regne, men etterhvert ble de større og fikk flere sitteplasser. Bussen slik vi kjenner den i dag kom først på 1920-tallet. Både biler og busser manglet varmeapparat og den sparsomme varmen fra motoren var eneste varmekilde. Det var problemer med snøbrøyting. Selv om det var satt opp helårsruter, måtte bilene de første årene gi tapt og hesten overtok vinterkjøringen. Et annet problem var snø og ising på vinduene.
De første årene ble det importert chassiser for snutebiler, som ble brukt både til lastebiler og busser. I Norge ble karosseriet bygd over dem. Fra 1930- og 1940-tallet forsvant snuten på bussene. På 1970- og 1980-tallet sank antall karoserifabrikker i Norge fra 140 til én, Fortsatt bygges det busser i Norge over importerte rammer, Vest Buss (tidl. Vest Karosseri) er den eneste som er tilbake. Stadig oftere importeres bussene fra utlandet, serieprodusert og ferdige. Bussens pålitelighet, komfort, fart og kapasitet har endret seg mye på ett hundre år.
De fleste bussulykker har skjedd under turbusskjøring og sjeldnere undre rutebilkjøring. Den alvorligste bussulykke i Norge, var Dunderlandsdal-ulykken som skjedde sør for Saltfjellet i Nordland den 5. juli 1948. Bussen var i dårlig teknisk stand og allerede skadd etter en tidligere utforkjøring. Bussen havnet i den flomstore Ranelva. Vannet var iskladt, 16 av de 20 passasjerene omkom.Losnegård, Gaute. 2008.
Under OL på Lillehammer i 1994 stod bussen for 90% av kollektivtransporten. Et eget selskap, Transport 94, besørget transporten. 3,2 millioner passasjerer ble fraktet i 2 000 busser av 3 000 sjåfører. Dette var en av grunnene til at OL-arrangementet ble så vellykket.
Antall førstegangsregistrerte busser i Norge (noen utvalgte år).Opplysningsrådet for Veitrafikken. 1961 – 497 busser 1970 – 468 busser 1977 – 1 292 busser 1978 – 1 219 busser 1986 – 1 737 busser 1991 – 2 535 busser 1997 – 2 849 busser 2003 – 815 busser
Den første bussrute (bilrute) thumb|En UNIC 1907, brukt på den første bussruten, mai 1908. Her er det originale kjøretøyet fotografert på jubileumsturen 100 år etter.
Bilene hadde en viss motstand i folket. De var teknisk både spinkle og svake, regnet som farlig og bråkte siden de skremte hestene. Samtidig var veinettet lite egnet for bilen. Norsk rutebilhistorie regnes tilbake til da den første ordinære bussrute startet, den 12. mai 1908, selv om det hadde vært flere forsøk tidligere.
Bilen kom først til Norge i 1895. Et selskap på Gjøvik skaffet en Benz-bil for å kjøre turister i Gudbrandsdalen. Men det ble bare noen prøveturer. Bilen er bevart på Norsk Teknisk Museum.