miniatyr|Firemastet djunke En djunke er et kinesisk seilfartøy som er ansett som en av de meste suksessrike skipstyper i historien, med et enormt antall varianter i mange århundrer. Djunkene går historisk sett tilbake til Han-dynastiet 220 f.Kr til 220 e.Kr, og var først brukt som havskip allerede i det andre århundret etter Kristus. Djunken ble senere videreutviklet jevnt og trutt i århundrene, og de havgående skipene skulle fram til 1500-tallet være de beste seilfartøyene i verden.
Begrepet «djunke» Det norske navnet «djunke» trodde man kom av det engelske ordet «junk» som betyr skrap med henvisning til det gamle, og dermed hadde det vært et negativ inntrykk av de kinesiske skipene i engelsk omtale. Men det engelske ordet «junk» kom fra det portugisiske ordet «junco», som igjen kom fra det malayiske ordet «jong».
Dette kom av kontakt med kinesiske sjøfolk fra provinsen Fujian som har egne dialektspråk. Ordet «zun» (pinyin Chuán) fra Fujian mente «skip» eller «store havgående fartøyer». På kinesisk språk er ordet «chuan» brukt om djunkene.
Den typiske djunken alt=|miniatyr|Moderne djunke i Hongkong. Den typiske djunken som kan ha et misledende utseende sett med vestlige øyne, hadde opprinnelige oppstått på de kinesiske elvene som et flatbunnet skip uten kjøl. De hadde rektangulær form på skroget som er synlig over vannet med tverrspeil på både baugen og hekken, som er kort i sammenligning med andre skipstyper.
Som de fleste båttyper og skipstyper verden rundt, var djunken også tilpasset lokale forhold. Et et stort antall varianter hadde oppstått fra langt oppe på elvene i landet til langt ut i havet blant de uregjerlige bølgene. Sør i Yantgtze var kysten dypt oppsplittet med mange øyer og lukket farvann med større dybde, djunkene der hadde derfor fått skarp baug med V-formet bunn.
De dominerte i mange århundrer den marine handel i store deler av Asia som et resultat av den usedvanlige gjennomtenkte skipsbyggingen. Formen hadde ikke oppgitt røttene fra den gang djunken hadde oppstått som en videreutvikling fra en flåte. Havgående djunker er svært sjødyktige tross et klumpete og klossete utseende som kunne ha skarpe linjer på skroget under vannlinjen, og den enkelte seilføringen gjorde djunken både enkelt og økonomisk å operere.
I likhet med det noe misledende utseendet, gjorde også den spesielle seilriggingen inntrykk på vestlige som så uvanlige luggerseil satt på master, som tilsynelatende var satt opp tilfeldig på skroget med mange spiler, også kalt spristaker, festet på de lange seilene. Disse ble dermed meget enkelt å håndtere.
Djunkens konstruksjon De kinesiske djunkene var effektive og robuste fartøyer som formodentlig var enkelt å tilpasse både lokale forhold og nytt krav som teknologiske nyvinninger gjennom århundrene, helt fram til begynnelsen på 1900-tallet. I møte med vestlige skipsteknologien hadde de kinesiske skipsbyggerne ikke oppgitt deres tidlige posisjon som verdens fremste uten motstand, og hadde skapt flere hybrider mellom kinesisk og vestlige skipsteknologi som sett i skipstypen lorcha. De kinesiske skipsbyggerne hadde innlemmet tekniske avansementer i seilføring og skrogform opptil flere århundrer før de vestlige skipsbyggerne hadde funnet fram til de samme avansementer på egen hånd eller adoptert disse gjennom kulturkontakt.
Seilriggingen miniatyr|Illustrasjon av en tremastet djunke med luggerseil. Den såkalte djunkeriggen med en fleksibel struktur montert på relativt enkle luggerseil, som trolig var en kinesisk opprinnelse, gjorde djunken lett å seile med enkelt håndtering ved bruk av horisontale bambusrør kalt spiler eller spristaker. Disse var festet gjennom seilet som kunne beslås som en persienne. Spilene holder seilet flatt med en stivhet, og gjør det lett å rulle sammen i sterk vind eller i akutte situasjoner. Det var mulig å dra fordel av vindstyrke maksimalt, hvilket hadde bidratt til riggtypens popularitet. Det var også mulig å seile opp mot vinden.
Seilet på en enslig mast kan styres gjennom spilene, og dermed krevdes en liten besetning i motsetning til vestlig seilrigging. Det var dessuten ikke nødvendig å ha mastene kun reist langs djunkens senterlinjen, og det kunne være meget mange master som ikke nødvendigvis skulle være høye, på en djunke av mellomstore størrelse. En Pechili-djunke hadde et mastearrangement med formasten på babord side, deretter de tre neste master i rekkefølge på linje med den første.
De fleste seilfartøyer har master langs senterlinjen på skroget, men på de kinesiske djunker har man master tvers på skipet fra babord til styrbord eller omvendt. Hensikten var for å unngå at det ene seilet skulle overskygge det andre, dermed ha jevn vindstyrke på alle samtidige seil. For økt seilføring valgte man bare å sette på enda flere master istedenfor flere seil på den samme masten.
Helt fram til moderne tid var det sjeldent å se mer enn luggerseil på de enkle mastene, men det finnes ulike varianter av djunkeriggen som på elvefartøyene som ikke hadde så mange spiler som på de havgående skipene. Elvefartøyene hadde ofte høyere firkantseil beregnet på å fange opp bris som klarte å trenge gjennom vegetasjonen langs bredden.
Kineserne hadde en sterk forkjærlighet for flagger på deres fartøyer i lang tid. Det var et strøk av overtro hos de kinesiske båtmennene, som var i likhet med folk beskjeftiget med sjøfart verden rundt også var, og man hadde sett på rød farge som det beste valget. Fargen skulle brukes for å roe ned den sinte himmeldragen som hersket blant skyene, og dermed avverge tyfoner og stormvær.
Skrogformen miniatyr|En tegning fra 1804 av en engelsk reiser i Kina. De kinesiske skipsbyggerne bygde de klassiske djunkene av trevirke fra mykt treslag som bartre, men annet trevirke som teak hadde også vært tatt i bruk for skipsbyggingen. Alt tilgjengelige trevirke som kunne brukes, ble gjerne tatt i bruk. Også kassert trevirke fra nyere tid som første halvdel av 1900-tallet. Foochow-djunker var blitt sett med halvt utviskede reklameslagord fra kasserte skilt som var benyttet for byggingen. Bruk av hardt tre var ikke heller uvanlig.
Det er bred enighet blant skipshistorikere om at djunken opprinnelige hadde sine aner fra en flåtekonstruksjon som egentlig var en plattform av tømmerstykker eller bambusstykker slått sammen til et skrog som deretter ble utbygget med nyere teknologi som innføring av planker tilvirket fra trevirke. Byggingen av en djunke i området dagens Kina, tok sitt preg av denne bakgrunnen ved at man alltid startet med bunnpartiet. Et fremtredende trekk ved djunkene var den indre oppdelingen av skroget inn i skotter som egentlig var massive spanter av hardved lagt på bunnpartiet og langs skipssidene, deretter oppspiket planker som delte underskroget på tvers og langs. Ikke alle varianter av djunken hadde vanntette avdelinger, men de største og havgående djunker som Pechili-djunken og Foochow-djunken kunne ha et stort antall skotter.
De største seilfartøyene som hadde eksistert fram til 1800-tallet i historien, var de kinesiske djunker under Zheng Hes mange havekspedisjoner i begynnelsen av 1400-tallet. Det meget store «skatteskipet» som utgjorde hjertet i Zheng Hes marineekspedisjon, skal være opptil 137 meter langt og 55 meter bredt.
Djunken hadde imidlertid ikke utseendet med seg i møte med de vestlige sjøfolk. De hadde ofte et meget kantet utseende over vannlinjen med en solid og rett baug og kasseformet overbygning. Den klassiske djunken hadde også høy fribord i forhold til de vestlige seilskipene som i sammenligning var en oppvisning av klare og rene linjer i elegante trekk, spesielt på 1800-tallet. Datidens europeiske skipsbyggere og sjøfolk hadde derfor vært lunkestemt, om ikke ubehagelig ovenfor den kinesiske skipsteknologien i lang tid helt til nyere tid.
Djunken av sin tid var meget funksjonelt anlagt i likhet med vår tids kasseformede bulk- og containerskip.
Stevnror miniatyr|En keramikkmodell av en båt fra Han-dynastiet med anker, kahytt og stevnror. Lenge før stevnroret var adoptert i Vesten, hadde de kinesiske djunkene tatt i bruk et eneste ror som beskrevet av oppdagelsesreiseren Marco Polo allerede i 1298. Det kinesiske stevnroret kan ikke sammenlignes med det europeiske med en konstruksjon som var beregnet på bruk på store skip med lav dypgang som kom ut på dypere vann. Det var mulig å justere høyden på stevnroret gjennom flere ulike metoder, den vanligste var å løfte opp roret inn i en bønn. Stevnroret var også massivt, at det noen ganger var gjennomboret flere ganger for å ha mindre påkjenninger spesielt i hardt vær. En rimelig stor djunke måtte ha tre mann om roret når situasjonen krevde det.
Den eldste betegningen av et stevn-montert ror på et sjøfartøy er sett på en modell av en djunke som gravgods fra det første århundret e.Kr, men det er også tolket for å være en stor styreåre som kan være det kinesiske stevnrorets opprinnelse. Det eldste beviset for stevnror i Europa er funnet på en reliff på døpefonten i Winchester katedralen antagelige fra 1180, men er også omstridt.
Stevnroret med huller for å slippe vannet gjennom, var en oppfinnelse fra 1200-tallet til 1400-tallet i en tidsperiode med stor aktivitet til havs av kinesiske djunker enn tidligere. Igjen lå kineserne langt foran ettersom de europeiske skipsbyggerne først hadde monterte ror av den samme konstruksjonen på de hurtiggående torpedobåtene fra 1901. Hensikten var å ha mindre påkjenninger på roret som utsettes for store krefter i vannet.
Av den samme grunnen hadde stevnroret derfor blitt ansett som den viktigste komponenten på djunken og var laget av det sterkeste trevirket som var tilgjengelig. I Tiangong Kaiwu (1637) av Song Yingxing er det nedskrevet at stevnroret besto av alm, men det kan også være langmu- eller zhumu-tresort av ualminnelige styrke.
Vanntette avdelinger Under Song-dynastiet var djunker med skott allerede beskrevet av Zhu Yu i året 1119 med hans bok Pingzhou Table Talks. Den muslimske oppdagelsesreiseren Ibn Battuta (1304–1377) hadde kommet til Kina og vært i stand til å produsere en detaljrik beskrivelse av djunkens konstruksjon med vanntette avdelinger. Funn av vrak som hadde vist seg å nedstamme fra kinesiske djunker, hadde så langt oppvist tekniske bevis på bruk av skotter mot inntrengning av vann i skroget.
Europeerne hadde allerede fra begynnelsen lagt merke til den spesielle bruken av vanntette skott på tvers og langs av skipet på de kinesiske djunker. Det var allment kjent i opplysningstiden, som notert i et brev, fra 1787 av Benjamin Franklin der han kommenterte planer om pakettfart mellom USA og Storbritannia. Han anbefalte bruk av vanntette skott «etter det kinesiske mønsteret» på pakettskipene.
Det første skrittet mot de første vestlige skip med skott var allerede tatt med i 1795 av skipskonstruktøren Sir Samuel Bentham som hadde besøkt Kina i 1782. Bentham fikk ikke gjennomslag for sitt forslag, men kan ha spilt en viktig rolle i byggingen av SS «Great Britain» som ble sjøsatt i 1843 av hans venn Isambard Kingdom Brunel. Denne passasjerdamperen hadde skott langskips i det nedre dekket. De europeiske skipsbyggerne var sent med å ta opp ideen om tverrskipsskott, men allerede på 1700-tallet hadde båter med vanntette avdelinger oppstått, de såkalte kvaser som kunne frakte levende fisk i en brønn i en fiskebåt. Den første engelske kvasen var en «well-smack» fra 1712.