Hordfast er en planlagt ferjefri forbindelse på E39 mellom Stord og Os i Vestland. I dag går E39 mellom Os og Stord via ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg. Hordfast er en del av prosjektet Ferjefri E39 med mål om å gjøre hele stamveien på Vestlandet ferjefri.
Anleggskostnadene ble anslått til 37,7 milliarder kroner i 2021, 46 mrd. kroner i 2023 og 53,7 mrd. kroner i 2025. Det vil være det dyreste norske samferdselsprosjektet i historien.
Redusert reisetid er den viktigste begrunnelsen for tiltaket. Store kostnader, økt biltrafikk og naturinngrep er viktigste argumenter mot.
I Nasjonal transportplan lagt frem i 2024 går regjeringen inn for utsettelse av Hordfast.
I 2022 ønsket Statens vegvesen å prioritere Hordfast foran Ringvei Øst med mulig utsettelse av Ringvei Øst til 2040.
Foreslåtte fjordkryssinger Bro over Bjørnafjorden Det er ikke mulig med tradisjonell bro over Bjørnafjorden, som er over 550 meter dyp og 5 kilometer bred. I 2019 anbefalte Vegvesenet å gå videre med to ulike brokonsept:
Endeforankret flytebro med seilingsled i sør: Brokonseptet er tilsvarande prinsipp som Nordhordlandsbrua. Broen er foreslått fast innspent i begge ender og lagt i en bue mellom Svarvhellaholmen på Tysnes og Flua sør for Røtinga i Os.
Sideforankret flytebro med seglingsleid i sør: Det er foreslått en sideforankret flytebro forankret med forankringsliner fra pontonger til bunn. Broen vil ligge i en rett linje.
Kritikk Fylkesrådmannen i Hordaland og Miljøpartiet De Grønne mener at en utbygging vil føre til mer trafikk inn mot bergensområdet og gjøre det vanskeligere å få gjennomført ambisjonene om nullvekst i biltrafikk i byområdet. Fylkesmannen i Hordaland kritiserte planene for ikke å ta godt nok hensyn til naturmiljø langs den foreslåtte traseen og mente en eventuell utbygging vil bli det største naturinngrepet i moderne tid. Fylkesordfører Jon Askeland (Sp) er kritisk til at Statens vegvesen sitt bidrag i 2020 til Nasjonal transportplan prioriterer Hordfast over E16 Bergen-Voss.
Forsvarets behov Sjøforsvaret har vært kritiske til bro over Bjørnafjorden, da den ville komme i veien for øvingsområdet deres.
Det har vært dialog mellom Sjøforsvaret og Vegvesenet dialog knyttet til utforming og plassering av brukonstruksjonen, for å komme frem til en løsning Sjøforsvaret kunne akseptere. Dette innebar blant annet flytting av landfeste og ved å ha en seilingshøyde på 45 meter.https://www.vegvesen.no/_attachment/2646293/binary/1319068?fast_title=E39+Stord-Os+Planomtale+Alternativ+B.pdf
Bro over Langenuen Kryssing av Langenuen mellom Jektevik og Hodnanes er planlagt med en hengebro med et spenn på 1720 meter. Den blir nest lengst i verden regnet på listen over verdens lengste hengebruer 2020.
I en rapporthttps://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/nyheter/lokalt/vestland/_attachment/2964414?_ts=17202c148a8&fast_title=Bridge+pylons+in+steel+-+Feasibility+Study+for+Langenuen+Suspended+Bridge.%C2%A0 laget av daværende Kværner Stord for Statens Vegvesen ble det konkludert med at brotårn og tårnfundament av stål kan produseres parallelt, og gi fordeler fremfor tradisjonell bygging med betong.
Leirvik AS, Norsk Hydro og SINTEF gikk sammen for å vurdere om brokassen kan bygges i aluminium. Det ble konkludert med at bruk av aluminium kan gi lavere kostnader og mindre utslipp av karbondioksid, redusert vedlikehold og en flere tusen tonn lettere bro.
Planlegging På grunnlag av Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal–BergenKonseptutvalutgreiing E39 Aksdal-Bergen, 438389 fattet regjeringen i desember 2013 vedtak om å starte opp planlegging etter plan- og bygningsloven for midtre konsept, 4c. Konseptet innebærer en ferjefri fjordkryssing og en trasé som går fra Stordøya i sør, via Reksteren i Tysnes kommune og videre til Os kommune i nord. Det ble vedtatt at planen mellom Aksdal og Os skulle planlegges som en statlig plan på tilsvarende nivå som kommunedelplan. Statens vegvesen Region vest arbeider derfor med en statlig kommunedelplan for ny E39 på en ca. 55 km lang strekning, kalt E39 Stord-Os. Det er Kommunal- og moderniseringsdepartementet som er ansvarlig plandepartement.
Utførelse Strekningen starter ved Ådland på Stord, og går fram til Svegatjørn i Os. Fra Svegatjørn ble det høsten 2015 startet opp arbeid med ny E39 fram til Rådal i Bergen.
Hordfast blir planlagt som firefelts motorvei dimensjonert for 110 km/t. Strekningen er en del av en planlagt sammenhengende motorvei som sammen med Rogfast er planlagt å erstatte dagens to ferjestrekninger på E39 mellom Bergen og Stavanger. Veien er forventet å redusere reisetiden fra Bergen til Stord til ca 50 minutter, mot ca 2,5 time i dag.Utkast til planprogram E39 Stord-Os
Veien vil også erstatte ferjestrekningene Halhjem–Våge og Hodnanes–Jektevik. Den siste er en del av trekantsambandet Hodnanes–Jektevik–Nordhuglo.
Kostnader og lønnsomhet Innen april 2022 var det gått med 800 millioner kroner til planlegging, summen økte til over 2 milliarder i februar 2025. Konsulentfirmaet Vista Analyse gjorde i 2025 en gjennomgang av beregningene. Den opprinnelige kalkulasjonen var basert på bompengetakst på 450 kroner, mens Vista Analyses beregninger kommer til at 120 kroner er optimalt fordi en mye høyere takst vil gi vesentlig mindre trafikk. Med 120 kroner vil anslagsvis 4 til 6 milliarder av anleggskostnadene dekkes av bompenger.
Kostnader til anlegg og drift Anleggskostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, mens kostnadene i 2016 ble anslått til 43 milliarder kroner. Til 2019 var det brukt over 500 millioner kroner til planlegging og til 2021 ventes ytterligere 900 millioner kroner. Hordfast regnes som den dyreste delen av Ferjefri E39-planen. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av anleggskostnadene for prosjektet (investeringen) og fremtidige kostnader til vedlikehold og oppgradering. Forsker Morten Welde ved TØI skriver at det er stor usikkerhet om kostnadsberegningene, og at kostnadene ved slike prosjekter ofte blir betydelig høyere enn antatt på planleggingstidspunktet. Samferdselsprosjektene opererer med en usikkerhet i kostnadsanslagene på ± 40 %, og Welde mener de fleste prosjektene blir dyrere enn først antatt. Ifølge Norconsult er kostnadsøkninger i norske samferdselsprosjekter ofte et resultat av at ambisjonene for, eller omfanget av, prosjektet økes fra idéstadiet til gjennomføring. Når planlegging og diskusjoner har pågått lenge, er det ifølge Norconsult vanskelig for Stortinget å si nei, selv om kostnadene har økt betraktelig. Ifølge Norconsult kan lave kostnadsanslag i en tidlig fase skyldes ukjente grunnforhold, tiltak for å redusere miljøkonsekvenser og ringvirkninger på sideveinettet.
I utredning om bompengebidrag til E39 Hordfast (upublisert) er kostnaden for prosjektet anslått til 25 milliarder kroner.
Kostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, i 2016 ble kostnadene anslått til 43 milliarder kroner. Transportøkonomisk institutt (TØI) konkluderte i 2013 med at Hordfast er marginalt ulønnsomme i TØIs analyse. Rogfast var den eneste strekningen på E39 som var samfunnsøkonomisk lønnsom.
Bømlafjordtunnelen har 8 % stigning mot 5 % som er EUs grense og den mangler rømningsveier. Hordfast og ferjefri E39 vil trolig føre til så stor økning i trafikken at det blir nødvendig med en ny tunnel under Bømlafjorden.
For å redusere budsjetterte kostnader (til 37,7 milliarder kroner) har Statens vegvesen tatt utgangspunkt i 20 meter veibredde. Mens i det praktiske planarbeidet og regulering tar de utgangspunkt i 23 meter bredde. Økt bredde kan bli opp mot 8 % dyrere.
I Norge er standard 4-felts motorvei 23 meter bred, mens en smal variant av samme er 20 meter. En 2/3-felts vei er i gjennomsnitt 13,5 meter når det er forbikjøringsfelt minst hver 10. kilometer. I 2019 ble normal kostnad i Norge for 2/3-felts vei (med midtdeler og dimensjonert for 90 km/t) anslått til 175.000 kroner/meter, mens firefelts motorvei typisk koster 300.000 kr/m (dimensjonert for 100 km/t eller mer). Dimensjonering til 100 km/t krever rettere trase og doble tunnelløp, noe som gir stor kostnadsøkning samtidig som nytten i form av spart tid er liten. Ifølge Vegvesenets egne analyse har 2/3-felts vei høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn 4-felts vei opp til 15.000 ÅDT.
Trafikkgrunnlag Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transportprosjekter avhenger særlig av trafikkmengden nå og hvordan trafikken ventes i fremtiden. Jo mer trafikk, desto større nytte av forbedringer summert over alle trafikantene. Årsdøgntrafikk var 3223 på ferjestrekningen Halhjem-Sandvikvåg i 2023 og 518 på ferjestrekningen Halhjem-Våge i 2022. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri uten bompenger vil få en trafikk på , ifølge Statens vegvesen. Den forventede trafikken over Hordfast i et 40-årsperspektiv er omstridt. I 2018 la Vegvesenet 7000 kjøretøy til grunn med 270 kroner i bompenger. Trafikkforsker Harald Minken ved TØI mener de ventede trafikktallene er for optimistiske. Hordfast AS har tatt utgangspunkt i 350 kroner i bompenger. Høyere bompengesatser gir mindre trafikk og dermed mindre samlet nytte for trafikantene og mindre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Lokal trafikk, særlig pendling, utgjør største delen av trafikken og er mer følsom for bompenger enn gjennomgangstrafikken. Det er også lokal trafikk som bidrar mest til mernytte. Det er usikkert i hvilken grad bompengesatsene vil føre til at pendlere bruker buss på strekning. Dersom bompengene skal finansiere mer enn 10 % av anleggskostnadene vil det gå ut over lønnsomheten i prosjektet.
Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud. Hordfast regnes som den dyreste delen av planen for ferjefri E39. Fortsatt ferjedrift i konkurranse med bro og tunnel skaper usikkerhet om trafikkgrunnlaget. Dette gjelder også for hele strekningen Bergen-Stavanger der ferje kan være et lønnsomt alternativ for tungtransport. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.
Trafikkmengden kan bli høyere hvis det gis betydelig rabatter for de som bruker en forbindelse ofte. 700 kr per dag kan være for dyrt for de fleste å reise til og fra arbeidet.
Vegvesenets anslag tyder på at Hordfast kan gi 10.000 flere kjøretøy daglig i Bergensområdet. Statssekretær Tom-Christer Nilsen hevdet i 2017 at trafikken over Bjørnafjorden ville øke til 20.000 biler daglig etter 40 år, men det er mange forbehold ved slike prognoser så langt fram i tid.
Veinormalen for Norge tilsier at skal planlegges bred firefelts motorvei med høy fartsgrense når trafikken overstiger 12.000 ÅDT. Smal motorvei kan bygges når trafikken overstiger 6000 og dersom dette støttes av samfunnsøkonomiske analyser; mens øvre grense for smal motorvei er 20.000. Veinormalen innført i 2023 legger til grunn at 2-3 felts vei med midtrekkverk kan bygges med trafikk opp til 15.000, dersom trafikksammensetning og omgivelsene legger til rette. Firefelts motorvei kan bygges når trafikken overstiger 8000.
Statens vegvesen mener at eksisterende E39 fra Os til Stavanger har for dårlig standard med blant annet mange kryss og avkjøringer. Vegvesenet ønsker derfor å oppgradere til firefelts motorvei på hele strekningen, tilsvarende strekningen Svegatjørn-Rådal i Os og Bergen kommuner. Ifølge Vegvesenet vil trafikken med dette bli på 15.000 til 18.000 kjøretøy i døgnet gjennom Sveio i år 2060. Bjørn Grimsrud, direktør i TØI, mener Vegvesenets planlegging er problematisk blant annet fordi det legges opp til trafikkøkning i strid med målene for klimapolitikken. Naturvernforbundet på Haugalandet er kritisk til at Vegvesenet baserer seg på fremskriving av historiske tall.
Samfunnsøkonomisk nytte og ringvirkninger