E39 Romsdalsfjorden, også kjent som Møreaksen, er et planlagt veiprosjekt med mål om ferjefri E39 mellom Ålesund og Molde. Prosjektet er en del av Ferjefri E39 og selve fjordkryssingen er beregnet å koste 14,5 milliarder kroner mens hele anlegget vil koste 30–38 milliarder kroner.
Forslaget innebærer kryssing av Romsdalsfjorden med en 16 kilometer lang undersjøisk tunnel fra Vik i Vestnes til Nautneset i Molde. Mellom Nautneset og Julbøen i Molde er den 2 kilometer lange Julsundbrua foreslått. En eventuell utbygging vil erstatte dagens ferjesamband Molde–Vestnes og dette ventes å redusere den gjennomsnittlige reisetiden med 45 minutter. Dersom resten av strekningen oppgraderes i tillegg vil kjøretiden mellom Ålesund og Molde blir redusert med rundt en time.
Ferjene Molde-Vestnes fraktet i 2016 i gjennomsnitt 2300 kjøretøy i døgnet og er det femte mest trafikkerte sambandet i Norge.https://www.vegvesen.no/Fag/Trafikk/Trafikkdata/Ferjestatistikk Mellom 70 og 85 % av reisende over fjorden skal til selve Molde (og ikke videre nordover) ifølge trafikktellinger gjort rundt 2014. På grunn av forventet økt trafikk i Molde omfatter planen nye veianlegg gjennom og rundt Molde sentrum. Ferjefri E39 blir sett på som et tiltak for å løse trafikkproblemene inne i Molde by. Ifølge Nasjonal transportplan lagt frem i 2024 kan det være aktuelt å flytte ferjekaia fra Molde sentrum til Julbøen der det er foreslått å krysse Julesundet med hengebro senere.
Transportøkonomisk institutt konkluderte i 2023 med en negativ nytte på 7,5 milliarder kroner og at fjordkryssingen derfor ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt.
Prosjektet er omtalt i Nasjonal transportplan, og byggestart var opprinnelig skissert i seksårsperioden 2024–2029. I Nasjonal transportplan lagt frem i 2024 går regjeringen inn for å ikke prioritere dette prosjektet, det er særlig den nordre delen som ikke prioriteres.
Fylkestinget bestemt i desember 2021 å fortsette arbeidet med fylkesvei mellom Otrøya og Gossa over Kjerringsundet. Det antas at dette sambandet vil koste minst 2,5 milliarder å anlegge.https://www.nrk.no/mr/vil-ga-videre-med-kjerringsundet-1.15760858
Kostnader og nytte Oppgradering av hele strekningen Ålesund-Molde ble i 2016 anslått å koste 38 milliarder kroner. Utbyggingen kan gi et samfunnsøkonomisk tap på opp mot 10 milliarder kroner. I 2016 ble den samfunnsøkonomiske nytten i Nasjonal transportplane anslått til -19 milliarder kroner. I 2019 la Vegvesenet frem nye tall der anleggskostnadene er anslått til 23 milliarder kroner, fortsatt med negativ samfunnsøkonomisk gevinst. Vegdirektør Terje Moe Gustavsen uttalte seg i 2011 negativt om undersjøiske tunneler på grunn av problemer med lekkasjer og store vedlikeholdskostnader. Gustavsen foretrakk broer og veier i dagen.
Norconsult gjorde i 2021 på oppdrag fra vegvesenet en ny gjennomgang av mulige fjordkryssinger med sammenligning av Møreaksen og Romsdalsaksen.Norconsult, E39 Ålesund-Bergsøya. Tilleggsutredning Møreaksen og Romsdalsaksen. Statens vegvesen. 2021. Målt mellom Ålesund og Bergsøya i Gjemnes gir de to traseene omtrent samme reduksjon i reisetid (45-50 minutter); målte mellom Ålesund og Molde gir Møreaksen 40 minutter redusert reisetid mens Romsdalsaksen gir omtrent 25 minutter; og målt mellom Åndalsnes og Molde gir Romsdalsaksen 15 minutter reduksjon mot 5 minutter fra Ålesund. Møreaksen vil gi 2 til 8 km lengre kjørevei målte mellom Ålesund og Bergsøya. Anleggeskostnadene anslås til 30 milliarder kroner for begge (gren til Aukra vil gi 3-4 milliarder ekstra i investering), med usikkerhet opp til 45 milliarder. Møreaksen ventes å gi de høyese drift- og vedlikeholdskostnadene på grunn av lang tunnel og stålbro. Begge traseen ventes å gi rundt 10 milliarder kroner i netto negativ nytte, det vil si at samfunnet taper totalt 10 milliarder. Møreaksen vil dermed gi et tap på 41 øre per investert budsjettkrone. Det billigste alternativet for Romsdalsaksen anslås å ha negativ nytte på 6,6 milliarder korner. Møreaksen ventes å gi fare for kø på E39 gjennom Molde sentrum i perioder med generelt mye trafikk fordi E39 etter planen skal ledes gjennom byen mellom Julsundet og Hjelset.Norconsult, E39 Ålesund-Bergsøya. Tilleggsutredning Møreaksen og Romsdalsaksen. 2021. https://www.vegvesen.no/globalassets/nyheter/e39-alesund-bergsoya-tilleggsutredning-moreaksen-og-romsdalsaksen.pdf
Oslo Economics rapport fra 2017 anslo at den endelige kostnaden for slike prosjekter i gjennomsnitt blir 40 % dyrere fra de planlegges til anleggsarbeidet begynner. Møreaksen kan i såfall være vanskelig å gjennomføre innenfor kostnadsrammen i nasjonal transportplan.https://www.nrk.no/mr/ny-rapport-sar-tvil-om-moreaksen-1.13643211
Statens vegvesen mener Møreaksen er å foretrekke fremfor den alternative traseen kalt Romsdalsaksen fordi Møreaksen gir 14 minutter kortere reisetid mellom Ålesund og Molde, fordi flere innbyggere er innenfor rekkevidde av Møreaksen og fordi samfunnsøkonomisk lønnsomhet blir bedre når forbindelse til Gossa tas med i regnestykket.
Siden 2000 har beregningsreglene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet blitt endret slik at kostnader og nytte langt frem i tid vektlegges mer. Det betyr at investeringskostnadene ved veianlegget (som påløper tidlig) vektlegges relativt mindre i forhold til nytten (som påløper over lang tid). Endringene i beregningsreglene gjelder blant annet lavere kalkulasjonsrente (ned fra 7-8 % til 3-4 %), realprisjustering (vi blir trolig rikere i fremtiden og derfor antas nytten feks av spart reisetid å bli høyere), lønnsomhetsanalysen gjøres for 40 år mot tidligere 25 år og veianlegger har en antatt levetid på 75 år (mot 40 år tidligere).Halse, Askill, Harald Minken og Paal Brevik: Endringer i beregningsforutsetninger og betydning for samfunnsøkonomisk lønnsomhet i samferdselsprosjekter, Concept-rapport nr. 66, NTNU desember 2021. https://www.ntnu.no/concept/concept-rapportserie
Ifølge forskere ved Høgskolen i Molde og NTNU gir nye veier i Norge stadig mindre samfunnsøkonomisk nytte og de tror at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av kryssing av Moldefjorden er svak. En grunn til generelt fallende lønnsomhet er at de beste prosjektene allerede er gjennomført og nye prosjekter gir som regel relativt lite redusert reisetid - på veier som allerede har høy fart blir reisetiden relativt lite redusert ved å øke farten. Det er også generell økning i byggekostnader. Forskerne anbefaler å fokusere å sikre god standard på eksisterende infrastuktur,
Hyppigere ferje som alternativ I 2018 satte Vegdirektoratet i gang utredning av mer hyppige ferjeavganger som alternativ til fjordkryssing med bro og tunnel. Sambandet Molde-Vestnes er en av strekningene som direktoratet analyserer nærmere og der vil frekvens på 15 eller 20 minutter bli vurdert. Analysene er en del av underlagsmaterialet for Nasjonal transportplan 2022-2033.Romsdals Budstikke, 21. desember 2018, s. 2.
TØI undersøkte på oppdrag fra Statens vegvesen trafikale- og samfunnsøkonomiske virkninger dersom frekvensen økes på seks riksvegferjesamband: Molde-Vestnes, Anda-Lote, Mannheller-Fodnes, Solavågen-Festøya og Halhjem-Sandvikvåg samt Moss-Horten. Regnet per budsjettkrone kom Solevågen-Festøya ut med klart størst nytte (rundt 8 kroner netto nytte for det billigste alternativet), Halhjem-Sandvikvåg kom mest negativt ut med om lag 1 krone tap for hver budsjettkrone. Økt frekvens for Molde-Vestnes anslås å kost 1,5 milliarder kroner i all fremtid med en brutto nytte anslått til 1,3 milliarder kroner (et tap på 200 millioner kroner mot 10 milliarder i tap med bro og tunnel). TØI konkluderte med at økt frekvens er et reelt alternativ og at det er relativt mest å hente på å øke frekvensen på Anda-Lote, Solevågen-Festøya og Molde-Vestnes sammenlignet med de andre sambandene i analysen. TØI tok i analysen ikke hensyn til framtidige teknologiske endringer som ventelig vil påvirke kostnadene. TØI ser for seg en betydelig teknologisk endring med overgang til lavutslippsteknologi og automatisering, og dette vil trolig føre til lavere kostnader enn det TØI la til grunn.Wiljar Hansen, Frants Gundersen, Guri Natalie Jordbakke (2019): Høyfrekvent ferjetilbud. TØI rapport 1732/2019.
Historikk miniatyr|En eventuell veiforbindelse over Romsdalsfjorden vil avløse ferjesambandet Vestnes–Molde. Her er MF «Tresfjord» utenfor Molde. Planene om en fastlandsforbindelse på E39 Kyststamveien over Romsdalsfjorden strekker seg flere tiår tilbake i tid. De første, konkrete planene om en ferjefri forbindelse ble lansert av selskapet Møreaksen AS, som igjen var etablert av lokale myndigheter og næringsliv.
Selskapet lanserte konseptet Møreaksen som innebar en 15,5 kilometer og 330 meter dyp undersjøisk tunnel med to løp og fire felt under øya Tautra i Romsdalsfjorden vest for Molde. Tunnelinnslaget på fjordens sørside var planlagt til Vik i Vestnes kommune, og det inkluderte også bru over Julsundet vest for Molde. I tilknytning til forbindelsen ble det også planlagt fast forbindelse med bro og moloer mellom øyene Otrøya i Molde kommune og Gossa i Aukra kommune.
På oppdrag fra regjeringen satte Statens vegvesen i 2010 i gang en større utredning for ferjefri E39. I prosjektet vurderte etaten flere traseer og konsepter for fastlandsforbindelsen for E39 mellom Ålesund og Molde i Møre og Romsdal. Veivesenet anbefalte Møreaksen-alternativet med noen mindre justeringer, og regjeringen vedtok konseptvalget i 2014. Reguleringsplanene ble vedtatt i 2016, og prosjektet er klart for utbygging.
I Nasjonal transportplan 2018–2029 la regjeringen opp til byggestart i perioden 2024–2029. Det var beregnet 5 til 6 års byggetid, slik at ferdigstillelse blir en gang mellom 2029 og 2035, slik planene foreligger per 2017. Totalkostnaden for selve fjordkryssingen var da anslått 14,5 milliarder kroner.
I Nasjonal transportplan 2022–2033 legger regjeringen opp til byggestart i perioden 2028–2033.Meld. St. 20 (2020–2021) Det er beregnet 5 til 6 års byggetid, slik at ferdigstillelse blir en gang mellom 2033 og 2039, slik planene foreligger per 2021. Totalkostnaden for prosjektet med kryssing av begge fjorder og ansluttende vei ligger på om lag 24 milliarder kroner.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård skisserte i NTP i 2024 at prosjektet kan deles opp i etapper for eksempel ved at den nordlige delen bygges først med tunnel forbi Molde sentrum og ferje/bro fra Julneset.
Foreslått trase
E39-strekningen fra Vik i Vestnes til Julbøen ved Molde er rundt 22 kilometer lang. Strekningen er foreslått bygget som firefelts motorvei og dimensjonert for fartsgrense 110 km/t. Traseen starter i sør ved Vik med en 16 kilometer lang undersjøisk tunnel under Romsdalsfjorden. Den foreslåtte tunnelen vil få en maksimal stigning på 5 prosent skal ifølge planen ha to løp.
Den foreslåtte tunnelen vil få sitt nordlige utløp ved Nautneset på Otrøya. Herfra er det foreslått å legge veien på en 2 kilometer lang hengebru over til Julbøen, vest for Molde. Denne er foreslåtte brua over Julsundet vil få et hovedspenn mellom tårnene på 1625 meter. Det blir i så fall Norges lengste hovedspenn og verdens tredje lengste hovedspenn. Brua er planlagt med en seilingshøyde på 65 meter, slik at alle cruiseskip skal kunne seile under brua. Brutårnene blir etter planen 250 meter høye, og brua skal etter planen ha eget gang- og sykkelfelt.
Fartsgrensa på hele strekningen vil ifølge forslaget variere mellom 90 og 110 km/t.
I likhet med Møreaksen er det er også planlagt en tofelts sidearm fra Nautneset og over Kjerringsundet til Aukra sentrum på øya Gossa. Denne 10 kilometer lange strekningen er ikke omfattet i hovedprosjektet, men er tatt inn som et mulig fylkesveiprosjekt. Aukra kommune etablerte i 2014 et eget veiselskap som skal arbeide for å få finansiert og utbygget den 10 kilometer lange sidearmen til Gossa.