right|thumb|250px|Treskinnespor med sporveksel i Odawara i Japan. De to sporviddene er 1 067 mm og 1 435 mm. right|thumb|250px|Treskinnespor som består av smalspor og normalspor, ved Jenny utenfor Västervik i Sverige. Jernbane med kombinert sporvidde eller 3-skinnespor (engelsk: Dual gauge railway eller mixed gauge railway) er jernbanespor som gjør det mulig for tog med ulike sporvidder å bruke den samme kjøreveien, slik at man slipper å anlegge separate spor for hver sporvidde ved siden av hverandre. Dermed er slike spor både plass- og økonomivennlige. Den vanligste typen av jernbanespor med flere sporvidder er 3-skinnespor, der de to ytterste skinnene gir større sporvidde mens en av de ytre skinnene og den indre skinnen gir en smalere sporvidde. Dermed er en av de tre skinnene felles for all trafikk. (Denne anordningen må ikke forveksles med en elektrisk tredjeskinne, strømskinnen.)
Bakgrunn right|400px Den viktigste spesifikasjonen innen jernbaneinfrastruktur er knyttet til sporet; sporvidden, eller avstanden mellom innerkantene av skinnene i et jernbane-, T-bane- eller trikkespor (se figuren). Både spor og hjul (akslene og boggiene) må bygges med den samme sporvidden: Med mindre de to passer sammen nesten perfekt (innenfor en grenseverdi på 13 mm på banen) vil toget enten spore av eller det vil bli umulig å kjøre toget forbi sporveksler, sporsperrer, sporkryss og lignende. F.eks. kjører de elektriske togsettene i Hongkongs MTR (undergrunnssystem) på 1 432 mm, men de kan også kjøre på KCR-nettverket (Kowloon-Canton Railway) med en sporvidde på 1 435 mm dersom toget har et lokomotiv eller KCR elektrisk togsett som trekkraft. Disse trengs fordi det er forskjellige elektriske spenninger i de to nettverkene. Et annet problem oppstår når ulike sporvidder møter hverandre, nemlig sporbrudd. Enten må sporet eller toget bygges for å håndtere ulike sporvidder, eller så må passasjerer bytte tog og gods omlastes.
Kombinert spor gjør det mulig for jernbanespor med forskjellige sporvidder å dele den samme kjøreveien, og med dette kan kostnadene reduseres betydelig, spesielt i områder med broer og tunneler. Kombinert spor kan erstatte to separate jernbanespor, bestående av to skinner hver, med et spor bestående av tre skinner. Dette gir én skinne mindre i strekninger med kombinert spor, men det finnes også komplikasjoner og kostnader som kan oppveie besparelsene.
Et problem er som nevnt sporvekslene. Komplisert strukturering er nødvendig for å sikre at trafikken på begge sporviddene trygt kan passere og bruke sporvekslene. Signalsystemet må også være mer avansert, siden de tre skinnene må være tilknyttet sporkretser eller mekaniske stillverk. Det er enklere å bruke elektrisk signalsystem enn mekanisert signalisering på kombinert spor. Siden skinnene slites svært langsomt, er den ekstra tonnasjen på skinnen som er felles vanligvis ikke et problem.
Sporveksler på kombinert spor blir mer kompliserte, dyre og er kun egnet for lave hastigheter.
3-skinnespor på offentlige jernbaner i NorgeBjerke, T. & Holom, F.S. (2004) Banedata 2004. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum og Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-28-7. mini|3-skinnespor og full 3-skinneveksel på Grovane stasjon I Norge har 3-skinnespor oppstått der baner med ulike sporvidder har møtt hverandre. Stasjoner der baner med to forskjellige sporvidder møtes kalles sporbruddstasjon. På slike stasjoner vil deler av sporarrangementet ofte være 3-skinnet. I dag finnes det kun én slik stasjon i Norge, nemlig Grovane stasjon nord for Kristiansand der den smalsporede museumsbanen Setesdalsbanen går inn på Bane NOR-stasjonen som har normalspor. Tidligere fantes det en rekke slike sporbruddstasjoner i Norge siden statsbanenettet allerede fra starten i 1861 besto av baner med både smal sporvidde (1067 mm) og normalspor (1435 mm). År 1900 var det omtrent like mange kilometer med smalsporet som normalsporet statsbane. Fra 1904 begynte man å bygge om smalsporbanen til normalsporbaner, en prosess som varte helt til 1949 da Vestfoldbanen ble ombygget til normalspor. Noen smalsporbaner ble aldri ombygget, men nedlagt i stedet.
Ettersom ombyggingen til normalt spor skred fram, flyttet også sporbruddstasjonene seg. Rørosbanen, Norges første stambane, var opprinnelig smalsporet på hele strekningen Hamar – Trondheim. Hvordan sporbruddstasjonene for Rørosbanen endret seg over tid viser noe av kompleksiteten ved denne gradvise overgangen mellom to sporvidder: Tidsrom Sporbruddstasjoner Årsak til endringen1880–1881 Hamar Normalsporet Hedemarksbane åpnes Eidsvoll-Hamar 11. oktober 1880, smalsporet Rørosbane Hamar-Trondheim ble åpnet 1877.1881–1910 Hamar, Trondheim Normalsporet Meråkerbane åpnes Trondheim-Storlien 17. oktober 18811910–1917 Hamar, Trondheim, Elverum Normalsporet Solørbane åpnes Flisa-Elverum 4. desember 19101917–1919 Hamar, Trondheim, Elverum, Rena Elverum-Rena 3-skinnet 16. november 19171919–1921 Hamar, Trondheim, Elverum, Rena, Støren Trondheim-Støren 3-skinnet 3. september 1919, Hamar-Elverum 3-skinnet 29. november 19191921–1931 Hamar, Elverum, Rena, Støren Trondheim-Støren normalsporet1931–1941 Koppang, Støren Hamar-Koppang normalsporet 7. oktober 19311941-d.d. ingen Koppang-Støren normalsporet 5. august 1941
I tabellen inngår to strekninger som en periode var 3-skinnet, Hamar-Rena og Trondheim-Støren. Dette var midlertidige ordninger som ble innført dels fordi man ikke hadde nok rullende materiell med normal sporvidde til å overta trafikken med en gang, dels fordi man kunne utnytte fleksibiliteten i om mulig å kunne framføre godsvogner helt fram til bestemmelsesstasjonen i stedet for dyr omlasting. Som et eksempel kunne en godsvogn i 1919-1921 som skulle til Løten fra Oslo framføres normalsporet hele veien, eller den kunne framføres smalsporet fra Trondheim. De fleste 3-skinnestrekningene var operative under eller rett etter en av verdenskrigene, perioder med knapphet på tilgang på nytt rullende materiell. Tabellen nedenfor viser samtlige 3-skinnestrekninger på hovedlinje ved statsbanene. (Det antagelig første 3-skinnesporet var mellom Vippetangen på Havnebanen og industrisidesporene til Thune og Skabo ved Skøyen, som kom i 1907 (Vippetangen-Vestbanestasjonen) og 1913 (Vestbanestasjonen-Thune/Skabo), og varte til 1920.)
Tidsrom Strekning 1916–1921 Borgestad-Eikonrød1917–1922 Oslo V-Sandvika1917–1931 Elverum-Rena 1918–1922 Sandvika-Asker1918–1921 Eidanger-Skien G1919–1931 Hamar-Elverum 1919–1921 Trondheim-Støren1919–1922 Asker-Brakerøya1919–1923 Brakerøya-Drammen1924–1941 Eidanger-Oklungen1941–1944 Flekkefjord-Sirnes1943–1944 Moi stasjon-Tronvik
Thamshavnbanen ble bygd om til 3-skinnespor av den tyske okkupasjonsmakten i 1944–45. Den tredje skinnen ble fjernet etter frigjøringen i 1945 og banen bygget tilbake til smalspor.
Teknisk utførelse For at kombinert spor skal kunne utføres med tre skinner, må forskjellen mellom sporviddene være minst like bred som skinnens fot, ellers vil det ikke være plass for festeanordninger (bolter, spikre og lignende). Av den grunn kan normalspor (1 435 mm, 4' 81/2") og indiske spor (1 676 mm, 5' 6") godt kombineres uten problemer, mens normalspor og spor med sporvidde på 1 600 mm (irsk sporvidde) også kan kombineres, dog med lettere skinner som har smalt fotfeste. Denne kombinasjonen finnes blant annet i Victoria i Australia. På den andre siden ligger meterspor (1 000 mm, 3' 33/8") og kappspor (1 067 mm, 3' 6"), som finnes i Afrika, for nært hverandre til å kunne utføres som 3-skinnespor. Det samme gjelder kombinasjonen av 1 000 mm og 914 mm (vanlig i Sør-Amerika) og kombinasjonen av 1 435 mm og 1 524 mm (5'). Den sistnevnte kombinasjonen er av spesiell historisk interesse, ettersom en av de viktigste grunnene til at sporvidde på 1 520 mm ble innført i Russland var å stoppe vestlige tog i å bruke russisk jernbane under en invasjon. Det var av strategisk betydning under andre verdenskrig.
Dersom det er umulig å utføre et kombinert spor som 3-skinnespor (f.eks. mellom 1 435 mm og 1 524 mm), må det brukes 4-skinnespor.
Afrika 350px|thumb|Meterspor (1 000 mm) og kappspor (1 067 mm) er ikke forskjellige nok til å kunne danne 3-skinnespor, hver for seg kan de imidlertid danne treskinnespor med normalspor, som illustrert her. 350px|thumb|Forslag for Afrika - et sporsystem med fire skinner som støtter tre sporvidder: 1 435 mm, 1 000 mm og 1 067 mm. Denne oppbyggingen gjør det mulig å samle Afrikas jernbanenettverk. Sporvidde på 1 067 mm og 1 000 mm er vanlig i Afrika, og ligger for nær hverandre til å utføres som 3-skinnespor, så det må utføres som 4-skinnespor i stedet. Med litt forsiktighet og små ekstrakostnader kan jernbanesvillene for denne sammenstillingen av kombinert spor lages for å støtte tre sporvidder, inkludert normalspor (1 435 mm).
Trafikken på jernbanenettet i Afrika er vanskeliggjort av de mange ulike sporviddene som møtes ved landegrensene.
En fordel med 4-skinnespor er at de fire skinnene kan kombineres for å gi noe av den større styrken som ett par skinner med dobbelt så stor vekt har. Dette gjør at eldre skinner kan brukes om igjen, i stedet for å bli vraket eller brukt som dårlige sikkerhetsgjerder.RailwaysAfrica
Forslag 2006 Et indisk forslag gikk ut på å forbinde Benin og Togo på kysten med landlåste Burkina Faso og Niger. De andre tilstøtende landene, Ghana og Nigeria, har sporvidden på 1 067 mm. Med fremtiden i tankene bør stål- og betongsviller, i det minste mellom stasjoner, tilfredsstille tre sporvidder: 1 000 mm, 1 067 mm og 1 435 mm.
2004 Den 12. oktober 2004 ble det kunngjort et forslag om å bygge en elektrifisert bane som vil forbinde Kenya, Uganda og Sør-Sudan. Selv om Kenya og Uganda bruker sporvidden 1 000 mm og Sudan bruker 1 067 mm, foreslår dette foreslaget å bruke normalspor (1 435 mm). Heldigvis kan alle sporviddene støttes av de samme svillene beskrevet ovenfor. 350px|thumb|En sville for tre nærliggende sporvidder kan lages med fem skinner (tegnet i skala).
Afghanistan og andre land En sville for tre nærliggende sporvidder kan lages med fem skinner. Siden gapet mellom skinnene er temmelig stor, er sporveksler som deler sporviddene praktiske.
Omlegging av sporvidde right|thumb|250px|Dette lokomotivet sporet av under jordskjelvet i San Francisco 1906. Lokomotivet hadde tre link-and-pin-koblinger for å trekke både smalsporede og normalsporede vogner.
De nevnte komplikasjonene og vanskelighetene viser hvor viktig det er å forsikre seg om at jernbanespor er standardiserte fra første stund, dersom det er mulig. Dersom en jernbaneoperatør prøver å konvertere fra en sporvidde til en annen, kan det løses ved å ha en strekning med kombinert spor (dette har ofte vært praktisert i det siste).
Hvis sporvidden skal reduseres kan svillene fortsette å stikke ut fra siden av skinnene. Dersom sporvidden skal økes kan svillene for smalspor være for korte, og i det minste må noen av disse «korte» svillene erstattes med lengre typer. Alternativt kan skinnene være for lette til at de skal kunne tåle trykket og belastningen som togvogner med bredere sporvidde påfører dem. Slike potensielle problemer kan utelukke kombinert spor som et mulig alternativ. Et annet problem er å feste skinnene til svillene (spikre, nagler eller bolter blir brukt). Dersom eksisterende sviller er laget av tre kan ekstra hull bores uten problemer. Dersom de eksisterende svillene er laget av betong er det upraktisk å bore ekstra hull, og hele svillen må skiftes ut med mindre det ikke er laget ekstra hull fra før.
Det kan også hende at banevollen må gjøres bredere. Broer og viadukter kan også være for smale eller lave. Dette kan koste mye og vil medføre stenging av banen i et år eller to.
Under omleggingen av Melbourne-Adelaide-banen i Australia fra 1 600 mm til 1 435 mm var det ikke mulig å anvende kombinert spor med tunge skinner fordi skinnenes feste i bakken var for bred. En spesialtilpasset sville måtte anlegges under omleggingen, som tok to uker.