Convair B-36 «Peacemaker» var et strategisk bombefly produsert av Convair utelukkende for det amerikanske luftforsvaret. Flyet ble uoffisielt kalt «Peacemaker»Convair foreslo navnet «Peacemaker» etterfulgt av en navnekonkurranse for å navngi bombeflyet. Til tross for at navnet «Peacemaker» ikke ble et offisielt navn på flyet ble det likevel ofte brukt og kilder henviser til navnet som det skulle være offisielt. Peacemaker Name Certificate, 7th Bomb Wing B-36 Association og er verdens største masseproduserte propellmotorfly, og det største krigsflyet som noensinne er bygget. Alle større militærfly som siden er blitt bygget, har vært transportfly. B-36 startet sin tjeneste i 1948, og det siste oppdraget ble fløyet i 1959. Totalt 384 fly ble bygget, det siste i 1954.
Flyets historie Starten på den kalde krigen og Sovjetunionens atmosfæriske prøvesprengning i 1949, samt USAs doktrine om gjengjeldelse med atomvåpen, krevde et bombefly som kunne avlevere de veldig store og tunge, førstegenerasjons atombombene. Convair B-36 var det eneste bombeflyet som hadde både rekkevidde og kapasitet til å frakte disse bombene fra amerikansk jord og slippe dem over mål i Sovjetunionen. Lagring av kjernefysiske våpen i andre land var (og er fortsatt) et ømtålig emne. Den avskrekkende effekten flyet hadde kan muligens ha forhindret Sovjetunionen fra å ta del i Koreakrigen på nordkoreansk og kinesisk side.
B-36 var foreldet da den kom, fordi den var drevet av stempelmotorer i en verden av jagerfly med jetmotorer. Men dens største rival, den jetdrevne Boeing B-47 Stratojet ble ikke satt inn i tjeneste før i 1953. Den manglet også den nødvendige rekkevidden for å angripe sovjetisk moderland fra nordamerikanske flybaser og kunne heller ikke frakte førstegenerasjons hydrogenbombe. (Disse begrensningene gjaldt også andre fly med stempelmotorer fra den tiden, B-29 og B-50). Interkontinentale, ballistiske missiler (ICBM) ble ikke satt inn før på 1960-tallet. B-36 «Peacemaker» var derfor det eneste interkontinentale bombeflyet i Strategic Air Command (SAC) helt til B-52 Stratofortress ble satt inn i tjeneste på slutten av 1950-tallet.
Kritikk 250px|thumb|XB-36s første flyvning. B-36 var vanskelig å fly, mye på grunn av tidlige barnesykdommer (småfeil) flyet hadde fremvist, med katastrofale motorbranner og andre kostbare feil som følge.
For kritikerne av flyet var dette uholdbart. Spesielt De forente staters marine så på flyet som en kostbar «flopp», et fly som ikke tilfredsstilte sin intensjon, og tok tildelte midler fra deres prosjekt; hangarskip, med jetdrevne jagerfly oppsatt med kjernefysiske våpen. I 1947 kritiserte marinen finansieringen av B-36, og hevdet at flyet ikke tilfredsstilte Pentagons krav. Marinen hevdet at dominansen hangarskipene utgjorde i Stillehavet under den 2. verdenskrig viste at hangarskipbaserte luftangrep ville bli avgjørende i fremtidige kriger. Som en følge av dette utviklet marinen «superhangarskipet» USS United States, som var i stand til å utplassere store formasjoner med fly. Dette prosjektet banet vei for å få flyttet en stor del av finansieringen fra B-36 til USS United States. Det amerikanske luftforsvaret klarte imidlertid å forsvare B-36-prosjektet, og marinens hangarskipprosjekt ble stoppet av forsvarsminister Louis A. Johnson. Flere høytstående marineoffiserer stilte spørsmål angående ministerens avgjørelse, og ville ha den omgjort fordi Johnson en gang hadde vært styremedlem i Convair. Oppstyret i etterkant av kanselleringen av USS United State ble kalt «admiralenes opprør».
Design og utvikling 250px|thumb|Et Boeing B-29 Superfortress ved siden av prototypen XB-36 (til høyre). thumb|Stridsvognlignende landingshjul utprøvd på XB-36 i et forsøk på å redusere marktrykk på bløte landingsbaner. Produsenten Convair introduserte B-36 som en «lang rifle» og ga SAC en global rekkevidde, takket være en stridsdyktig rekkevidde på minst 5 500 km. General Curtis LeMay ledet SAC mellom 1949–1957, og med B-36-flyene i sentrum, formet han en effektiv kjernefysisk leveringsstyrke. Selv om B-36 ikke var testet i kamp, forsvarte SAC dens ytelser. Flyets maksimale våpenbærekraft var fire ganger større enn B-29s, og overgikk også B-52. Det hadde også høyere hastighet enn B-36 og hadde mulighet for å tanke drivstoff i luften, noe som gjorde det mulig å fly oppdrag på 50 timer. I tillegg hadde det en marsjhøyde rundt 12 000 m, på grunn av den store løftekraften fra vingene, noe som gjorde det uoverkommelig for propelldrevne fiendtlige jagerfly.
Convair B-36 hadde enorme proporsjoner. Det var over to ganger større enn det forrige superbombeflyet, B-29 Superfortress. Halehøyden overgikk selv Antonov An-22 og vingespennet overgikk det senere frakteflyet Lockheed C-5 Galaxy. B-36 enorme vingestørrelse med interne drivstofftanker gjorde det mulig å fly veldig lange oppdrag uten påfylling. Fremdriftssystemet til flyet gjorde det til en uvanlig kjempe. Samtlige fly hadde seks Pratt & Whitney R-4360 radialstempelmotorer som hver hadde et volum på 71,4 liter, og er noen av de sterkeste og mest sofistikerte propellmotorer som har blitt laget. Hver motor montert i vingens bakkant hadde en propell med tre blader og en diameter på 5,8 m. Dette på grunn av en aerodynamisk teori om å ikke interferere propellenes turbulens med vingenes løftekraft.
Selv om disse motorene leverte 18 000 hk, hadde de tidlige modellene dårlig akselerasjon og trengte lange rullebaner. Dette ble løst på to måter. Senere ble nye versjoner av motorene oppgradert til å levere 3 800 hk hver, og senere med modellen B-36D, fikk Convair montert et par General Electric J47-19 jetmotorer på hver vinge, modifisert til å gå på det samme drivstoffet som propellmotorene. Disse ti motorene bidro til å øke ytelsene på samtlige felter. Flyet krevde et mannskap på 15 mann. Det hadde også trykkabin og et mannskapsrom som var sammenkoblet med den bakre delen av en trykksikker tunnel gjennom bomberommet, det samme som B-29 hadde. Den bakre delen ledet til den bakoverettede, defensive kanonen og hadde seks senger og en bysse for hvile under lange oppdrag.
Prototypen XB-36 hadde seks enkelte landingshjul som krevde de største hjulene som ble produsert på den tiden. Hele 2,7 m høye, 1 m brede, en egenvekt på 600 kg og med like mye gummi som 60 biler tilsammen.National Museum of the USAF – Fact Sheets: Convair XB-36 Peacemaker (Besøkt 4. januar 2009) Disse dekkene hadde et så stort marktrykk på rullebaner at prototypen fikk restriksjoner om å holde seg på Fort Worth-flystripen, ved Convair-fabrikken, og to andre USAF-baser. Det fremre, enkle landingshjulet ble etter hvert erstattet av en mer konvensjonell firehjuls boggie. Et stridsvognlignende landingshjul ble utprøvd på XB-36, men viste seg å være for tungt og støyende og ble fort oppgitt.Vectorsite.net – The Convair B-36, B-36 Origins / XB-36 & YB-36 / B-36A / B-36B (Besøkt 4. januar 2009)
XB-36 fløy for første gang den 8. august 1946. Men hastigheten og rekkevidden for prototypen feilet i å møte kravene satt av Army Air Corps i 1941. Hovedgrunnen til dette var svake motorer, som ble brukt i påvente av produksjonen til de som var påtenkt flyet. Prototypen nummer to, YB-36 fløy for første gang den 4. desember 1947. Det hadde et forbedret cockpitvindu, som ble brukt i senere produksjon. Alt i alt ble dette flyet, som var mer effektivt og med sterkere motorer enn den forrige prototypen, ganske lik den senere produksjonsmodellen. YB-36 ble faktisk overgått av den første produksjonsmodellen i å komme til luften. Denne ble fløyet til flybasen Wright-Patterson, hvor flykroppen undergikk flere fysiske tester.
250px|thumb|Et B-36 ved flybasen Wright-Patterson, hvor flykroppen undergikk flere fysiske tester. Den første av 21 B-36A-modeller ble levert i 1948. Disse ble levert med midlertidige flykropper, ment for mannskapstrening og senere modifisering. Ingen defensive våpen ble montert siden ingen var klare. Når senere modeller ble klare, ble alle B-36A-modellene konvertert til RB-36E rekognoseringsfly. Den første B-36 varianten ment for normal bruk var B-36B, som ble levert i november 1948. Dette flyet møtte alle kravene fra 1941, men hadde store problemer med motorpålitelighet, og mangel på bevæpning og reservedeler. Senere fly hadde kraftigere varianter av R-4360 motoren, forbedret radar og en nydesignet mannskapsbysse. De fire jetmotorene økte drivstofforbruket og reduserte rekkevidden. Samtidig gjorde nye luft-til-luft missiler de defensive, håndstyrte kanonene foreldet. I februar 1954 fikk Convair kontrakt på å redusere vekten på hele B-36-flåten ved å gjennomføre en ny og lettere design gjennom tre konfigurasjoner: Fjerne seks bevegelige kanoner og andre defensive våpen. Fjerne den bakre mannskapsbyssens komfortmuligheter. Innlemme disse til flåten.
Ved å fjerne de seks kanonene ble mannskapsbehovet redusert fra 15 til ni. Innlemmelsen av disse konfigurasjonene gjorde at flyet fikk lengre rekkevidde og en marsjhøyde på 14 000 m, noe som gjorde det verdifullt på rekognoseringsoppdrag. De siste 14 flyene som ble produsert, B-36J-III hadde en enkel, radarstyrt halekanon, ekstra drivstofftanker på de ytre vingedelene og nytt landingsunderstell som gjorde det mulig å øke totalvekten til 190 000 kg.
Bevæpning thumb|2× 20 mm automatkanoner fra en tidligere B-36 ved National Museum of the United States Air Force. De fire bomberommene kunne bære opp til 39 tonn bomber, nesten syv ganger kapasiteten til arbeidshesten under annen verdenskrig, B-24 Liberator. B-36 var ikke bygd med tanke på å bære kjernefysiske våpen, fordi slike våpen var hemmelige i den perioden da flyet ble utviklet (1941–49), og våpenets leveringsform var heller ikke avklart. Likevel gikk flyet inn i rollen som leverandør av slike våpen da det ble satt inn i tjeneste, akkurat som den sovjetiske motparten Tupolev Tu-95, som antas å fortsatt være i tjeneste. Inntil B-52 ble en del av USAF var B-36 den eneste som kunne levere første generasjons Mk.17 hydrogenbombe, som var 7,5 m lang, 1,5 m i diameter og hadde en egenvekt på 19 000 kg, noe som er det største amerikanske våpenet som har blitt produsert.Globalsecurity.org – Weapons of Mass Destruction (WMD), Mark 17 (Besøkt 4. januar 2009) For å bære dette våpenet var man nødt til å slå sammen to bomberom.
Den defensive bevæpningen bestod av seks fjernstyrte, tilbaketrukne plattformer, og statiske hale- og neseplattformer. Hver plattform bestod av to 20 mm automatkanoner, tilsammen 16 kanoner, den største slagkraften som har blitt båret av et bombefly. Rekylen fra kanonene under øvelse kunne få deler av flyelektronikken til å feile. Dette bidro til krasjet av en B-36B med produksjonsnummeret 44-92035 den 22. november 1950.Air-and-Space.com – Convair B-36 Crash Reports and Wreck Sites (Besøkt 4. januar 2009) thumb|Rekognoseringsversjon type RB-36D med seks propellmotorer og fire jetmotorer Rekognosering Mer enn en tredjedel av alle produserte B-36 modeller var rekognoseringsversjoner, med benevnelsen RB-36. Før utviklingen av Lockheed U-2, var RB-36 hovedelementet av amerikansk fotorekognosering over fremmed territorium. Det var det eneste amerikanske flyet som hadde rekkevidde til å fly til Asia fra baser i USA, og størrelse nok til å bære datidens store og uhåndterlige høydefinisjonskameraer. RB-36 var godt egnet og gjennomførte flere mindre anerkjente rekognoseringsoppdrag, og er mistenkt for å ha utført flere inntrengninger i kinesisk og sovjetisk luftrom.