Savoia-Marchetti S.55 var en flybåt med dobbelt skrog produsert i Italia fra 1924. Kort tid etter at det ble tatt i bruk, begynte det å sette rekorder for hastighet, nyttelast, høyde og rekkevidde.
Konstruksjon og utvikling Under den første verdenskrigen eksperimenterte den italienske marinen med torpedodropp fra fly. De store Caproni-bombeflyene var utvalgt for torpedobombing, men forsøkene avslørte at det var nødvendig med større endringer innenfor løfteevne og motorkraft. Dette viste seg ved at et Caproni Ca.3 bombefly natten til 3. oktober 1917 hadde angrepet den østerriksk-ungarske flåtehavnen Pola, men torpedoen bommet på målet sitt.Gregory Alegi, Caproni Ca.3, Windsock Datafile 78 1999 Utfordringene under forsøkene var ikke mulige å overvinne i de første årene etter krigens slutt i 1918, med operative restriksjoner som en følge av dette. Dette ønsket luftfartøyingeniør Alessandro Marchetti å gjøre noe med, da den italienske aeronautkomiteen i 1922 utsendte spesifikasjoner om et torpedobombefly i stand til å ha en last på 1 tonn.S.I.A.I., s. 46-47
Marchetti mente løsningen på problemene under flygningen og ved dropp var å ha hovedvåpenet montert på midtseksjonen for å ha størst mulig balanse. Ut av dette oppsto en dristig og nyskapende konstruksjon. En meget tykk vingeprofil basert på cantilever-prinsippet med stort vingespenn var valgt. Selvbærende vinge med indre oppbygging var oppfunnet av Hugo Junkers i 1915. Marchetti var en av de første i Italia som tok denne oppfinnelsen i bruk, og det viste seg å være en suksessoppskrift i rimelig lang tid og produserte en rekke berømte fly som Savoia-Marchetti S.79. For å motvirke potensielle balanseproblemer, ble en motorgondol reist over vingen på midtseksjonen, hvor to motorer ble satt rygg mot rygg og båret av støttestivere over bæreplanet. Motorgondolen hadde en vinkel på 8 grader oppover for at propellstrømmen skulle gå mot halepartiet.https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1925/1925%20-%200214.html Motorhavari var ikke uvanlig i begynnelsen på 1920-tallet, og fare for asymmetriske drift var spesielt stor for tomotors fly. Med dette arrangementet kunne flyet ha stabil flygning om den ene motoren falt ut.Piu`Cente, s. 38
Førerkabinen for pilotene ble satt i forkanten av midtseksjonen på vingeprofilen lik under motorgondolen. Konstruksjonen var gjennomtenkt for at alle deler skulle være lett tilgjengelig og enkelt å demontere og montere på nytt. Fra førerkabinen kan man ta seg ut til tvillingsskrogene, som muliggjorde torpedobombing fra en flybåt, som i tillegg gir ekstra oppdrift selv i røft vann. I begge skrog var det et observatørsete forut, som i militære varianter kunne ha en scharff-ring for montering av maskingevær, i senere tid var det også scharff-ring akterut. Prototypen MM.18 hadde rund profil på tvillingsskrogene som i de sivile S.55C, men ble senere firkantede, med unntak av det konkave flottørplanet. Fra de to skrogene utgikk halestivere som bar halepartiet. Det besto av haleplan, høyderor, dobbelfinner og tre sideror. Det sentrale sideroret var mindre enn de andre siderorene for aerodynamisk balanse.
Konstruksjonen besto av tre og duk. De to skrogene var bygget av tre fra ulike tresorter og hadde kryssfinerbekledning, med dobbeltplanket i flottørplanet, som rommet drivstofftanker for S.55M, selv om den tykke vingeprofilen med indre oppbygging av kryssfiner og stål var rommelig for ekstra drivstofftanker.S.I.A.I. s. 48 Vingeplanet var bekledt med lerret og duk. Halepartiet besto derimot av stålrør og kryssfiner bekledt med duk.
Det første designutkastet på S.55 i 1922 viste at tvillingskrogene skulle være sammenbygd som en enhet, med førerkabin i babord skrog.I Grandi Aerei Storici S.55, s. 7 Istedenfor valgte Marchetti i samarbeid med ingeniør Pier Luigi Torre å starte fra motorgondolen og ned på bæreplanet så designutkastet domineres av vingekonstruksjonen.Piu`Cento, s. 38 De andre som konkurrerte med ham om anbudet hadde mer konvensjonelle design som Aermacchi M.24, Piaggio P.3 og CANT 6.I Grandi Aerei Storici S.55, s. 4 Prototypen, NC.1001, ble gjort ferdig i Sesto Calende og satt på vannet i Lago Maggiore i august 1924, og jomfruturen ble gjennomført den 10. august i det samme året. Motorene for prototypen var av typen Fiat A12bis på 300 hestekrefter i motorgondolen. Allerede under jomfruturen var det klart at kraftigere motorer var nødvendig, så man gikk over til Lorraine-Dietrich LD.12Db på 400 hestekrefter, og et prosjekt hos flymotorprodusenten Isotta-Fraschini om å utvikle 500 hk-motorer startet. Det kulminerte med Asso 500-motorene som først var integrert i S.55 flyet «Alcione» i 1925.
NC.1001-flyet som ble etterfulgt av NC.1002, deltok i en rekke utprøvinger inkludert torpedoslipp med 800 kg Whitehead A-130 torpedo i løpet av vinteren 1924–1925, blant annet i den venetianske lagunen. Da fikk det serienummeret MM.18 hos militæret, som til tross for de gode resultatene ikke var helt med på ideene. Til slutt ønsket ikke det italienske flyvåpenet å akseptere S.55 pga. dets uortodokse design. Marchetti valgt å kjempe for sin kreasjon, og innledet en uavbrutt utvikling hvor man søkte å improvisere basismodellen inn i bedre egnede og mer kapable varianter. «Formelen» som hadde startet med NC.1001, skulle slutte med S.77 i 1937.S.I.A.I., s. 47 Operativ historie miniatyr|Regia Aeronautica S.55-fly Selv om designen var uvanlig, var Savoia-Marchetti S.55 et bemerkelsesverdig luftdyktig fly. S.55 var en av de største suksessene for SIAI også kjent som Savoia-Marchetti. Dette flyet gjennomførte mange flyturer mellom Europa og Sør- og Nord-Amerika. S.55-flyet har også sett en lang karriere innenfor militærtjeneste i Italia, Romania og Brazil, hvor man stort sett hadde godord til overs for sjøflyene fra Sesto Calende. Militær tjeneste Italia Etter å ha nektet å akseptere S.55 i begynnelsen blant annet på grunn av argumentet om at sjøflylanding kan bli problematisk med parallelle flybåtflottører, ombestemte Regia Aeronautica seg i året 1926. Nyere og bedre motorer med større ytelsesevne og gode resultater fra de sivile S.55, hadde overbevist det nye aeronautministeriet om potensialet i den nye flytypen, og deretter autoriserte de en bestilling på 14 S.55-fly den 27. september 1926. Denne varianten fikk «M» for Militaria, og allerede i begynnelsen hadde Marchetti flere ledige fly som kunne leveres som S.55M – deriblant rekordflyet for testpiloten Alessandro Passaleva.
Det var begynnelsen på en rekke ulike bestillinger fra det italienske flyvåpenet. De oppdaget flyets gode egenskaper som rekognoseringsfly, bombefly, torpedobombefly og mineleggingsfly pga. dens unike konstruksjon. 31 S.55M ble levert i 1928–1929, deretter 25 i 1929, og siden 8 flere i året 1930 med ekstra drivstofftanker. Alle hadde Isotta-Fraschini Asso 500-motorer, men i 1930 kom en ny variant med den bedre Fiat A22R-motoren og større tvillingskrog. Denne varianten, enten kalt S.55A (Atlantisk), S.55bis eller S.55TA (Transatlantisk), ble satt i produksjon ikke bare hos SIAI, men også hos C.N.T. og Macchi. Det ble bygd 16 S.55A hos SIAI, 20 S.55A med Asso 500-motorer hos C.N.T. og 16 S.55A hos Macchi.
På flymarskalk Italo Balbos oppmuntring utviklet SIAI en ny variant, S.55X, for den planlagte formasjonsflyvningen til Nord-Amerika i året 1933. Det ble levert 25 fly med Isotta-Fraschini Asso 750-motorer og propell med tre blader av metall til Regia Aeronautica.S.I.A.I., s. 54
På midten av 1930-tallet hadde den luftfartøyteknologiske utviklingen gått videre, og den aldrende S.55-flåten måtte skiftes ut med nyere og mer kapable fly med større hastighet. I mars 1936 ble den planlagte erstatteren valgt, det store tremotors flottørflyet CANT Z.506 Airone designet og bygd av luftfartøyingeniør Filippo Zappata. Det skulle vise seg å være en verdig etterfølger etter de unike S.55 sjøflyene. De gjenværende ble satt i reserve og så dermed begrenset tjeneste fram til 1943.I Grandi Aerei Storici S.55, s. 21 Romania miniatyr|Et rumensk S. 55 i 1943. Det rumenske flyvåpenet Aeronautica Regalã Româna dannet Escadrila de hidroaviatie, dvs. sjøflyskvadron i juli 1920 og foretrakk SIAI sjøfly for rekognoseringsfly med kapasitet for bombingsoppgaver. Etter å ha forstørret sjøflyavdelingen inn i Flotila de hidroaviatie i juli 1930, oppsto et behov for større fly. 7 Savoia-Marchetti S.55 var bestilt og ble levert samtidig 28. juli 1932.Rumanian air force, s. 68
De rumenske S.55-flyene opplevde ikke totalhavari i motsetning til alle de andre sjøflytypene, og var organisert inn i Escadrilla S.55 ved krigsutbruddet i september 1939. I to år var de gjenværende flyene plaget av mekanisk upålitelighet, og ble overført til Escadrila 102 Hidro-informatie si Bombardament sommeren 1941. Disse fløy i patruljetokter i den umiddelbare nærheten av den rumenske kysten ettersom de ikke hadde lov til å være over 25 nautiske mil (46 km) borte fra land. De kom sjeldent i kamp med sovjeterne i Svartehavet, men det var unntak som bekreftet regelen.
S.55-flyene ble verken skutt ned eller forulykket under krigsårene, men mangel på deler for de aldrende maskinene tvang rumenerne til å utrangere dem etter hvert som krigen fortsatte. Flyene var opprinnelig i hvite farger, men fikk samme kamuflasjesetting som de andre sjøflyene med grønt over blå-grå. I 1943 ble det besluttet at samtlige sjøfly av italiensk fabrikat skulle erstattes med de tyske Heinkel He 114 som var under leveranse fra Tyskland. Fem S.55 var fremdeles på flyflåtelisten.Rumanian air force, s. 69. Rekordflyvningene Som et flermotors flybåtfartøy skulle S.55 sette flere verdensrekorder innenfor sin klasse. Første gang dette hendte var den 19. oktober 1926, da testpiloten Alessandro Passaleva fra S.I.A.I. tok et militært S.55-fly opp. Det hadde en ballast på 2 000 kg for å etterlikne flyets maksimale nyttelast. Han klarte å tilbakelegge 950 km i løpet av 5 timer og 41 minutter med en marsjfart på 173 til 176 km/t, og slo samtidige rekorder for sjøfly. Den 7., 8., og 23. desember 1926 slo Passaleva sine rekorder gang på gang, og nådde 1 000 km.
Dette flyet var et S.55M med to 510 hk Isotta-Fraschini Asso 500-motorer.Piu`Cente, s. 37
Langdistansepionerene miniatyr|De Pinedos to transatlantiske krysninger i 1927. Forskjellige fly gjennomførte en rekke tidlige kryssinger av Atlanterhavet i en tid da det fortsatt var en svært dristig og utfordrende oppgave, som f.eks. da «Plus Ultra»; en spansk Dornier Wal styrt av Ramón Franco, fløy fra Spania til Buenos Aires i Argentina. En italiener, Francesco de Pinedo, med kapteins rang besluttet seg for å ta utfordringen om å følge etter, men også med retur tilbake til Europa etter en amerikansk odysse fra sør til nord. Kapteinen hadde allerede vunnet seg verdensberømmelse som langferdsreisende ved å reise med et Savoia-Marchetti S.16 sjøfly fra Tokyo til Sydney i Australia og deretter Tokyo i Japan fra 20. april til 7. november 1925, og fløy over 55 000 km fram og tilbake mellom Europa og Øst-Asia.S.I.A.I., s. 27 Men han var ikke den første italiener som ville forsøke seg på en transatlantisk krysning med fly. Kappløpet I oktober 1925 lettet et sjøfly fra Sesto Grande i Italia med en besetning på fire, deriblant Eugenio Casagrande, på vei vestover. SIAI-fabrikkene hadde bygd og modifisert dette flyet som knapt skilte seg fra selve basisvarianten S.55, for transatlantisk krysning med nye motorer av typen Isotta-Fraschini Asso 500, som senere ble standarden for flytypen, og større brenselskapasitet som tillot opptil 17 timers flygning. Totalvekten for flyet var dermed på 7 495 kg, av dette 3 095 kg i last.