«Pilatre de Rozier» var et fransk ikke-rigid luftskip som ble konstruert under den første verdenskrigen av luftskipprodusenten Astra-Torres. Det var bygd som en meget stor «grand cruiser» med basis i Astra-Torres-designen som hadde tredelt ballonghylster med interne bærewiresystem. Med sin lengde på 129 meter viste det seg å være uegnet med dårlig langsgående stabilitet og rask trykktap. Det ble satt på bakken og kuttet opp til to separate luftskip, «Pilatre de Rozier» og «Alsace».Jane's, s. 39
De store krysserne Ved krigsutbruddet i august 1914 hadde det franske militæret vist interesse for mye større luftskip enn tidlig, en ny kategori oppsto - grands croiseur, som betyr «stor krysser» med større volum enn 20,000 m³ - i 1912 ble luftskipsprodusentene Astra, Clément-Bayard, Lebaudy and Zodiac kontaktet om å produsere deres egne svar på denne forespørselen, men bare tre luftskip var ferdigbygd - «General Meusnier» av Clément-Bayard, «Pilatre de Rozier» av Astra og «Tissandier» av Lebaudy. Et fjerde luftskip av Zodiac var også bygd, men det ble aldri fullført - det deles inn i to; «D’Arlandes» og «Champagne», begge på 14,000 m³ og 92 meter lengde.Issy-les-Moulineaux 1914-18 - test base for large airships
Det skulle vise seg at den franske luftskipsteknologien ikke var modent for fremstilling av store ustive luftskip i sammenligning med de tyske zeppelinluftskipene innenfor den samme størrelseskategorien. Den største svakheten var at mens tyskerne, italienerne og britene satset på luftskip med separate komponenter i ballonghylsteret, det vil si ballongsekker eller gassceller, hadde ikke Clément-Bayard, Lebaudy og Zodiac indre oppdeling av innholdet i ballongen.Teknisk sett er luftskip uten indre oppdeling av bæregassen «simple aerostat», disse med indre oppdeling «compound aerostat», Iver P. Cooper, s. 179 Bare Astra hadde, men i motsetning til andre var ballongsekkene ikke vertikalt ordnet, men horisontalt fra ende til ende. Dette produsere relative gode luftskip av mindre størrelse, men som «Pilatre de Rozier» hadde vist, ikke heller var strukturelt sterk for flygning.
Astra-luftskipene har et meget distinkt utseende som gjør dem gjenkjennelig, det treformede ballonghylsteret som så ut som hvis tre separate ballonger var lagt sammen, den ene på toppen og to side om side nederst. Designen bak ballonghylsteret var hentet fra den spanske luftskipsingeniør Leonardo Torres Quevedo (1852-1936) som allerede i 1902 hadde utarbeidet det som skulle bli hans system adoptert av den franske luftskipsprodusenten Société Astra des Constructions Aéronautiques eller forkortet til «Astra». En ballong består av løftegass og lette materialer som duk av forskjellige typer, men den er ikke strukturelt sterk for å bære konsentrert vekt. Den tunge gondolen med besetning, kontrollmidlene, den tiltenkte lasten og motoren(e) kunne ikke festes direkte på undersiden av hylsteret. Belastningen måtte fordeles på størst areal som mulig, som da innbar et system av mange bærewirer mellom gondolen og undersiden. Quevedo gikk for en ny løsning som gav hans luftskipene det umiskjennelige utseendet.
Den kompliserte riggingen mellom gondolen og ballonghylsteret flyttes inn i selve hylsteret. Dette konseptet kalles «autorigide» hvor longitudinale (eller langsgående på godt norsk) bærewirer festes mellom de sideliggende ballongsekkene i V-format til sideendene av den øverste ballongsekken, som selv penetreres med tverrgående kabler ment for å forbinde disse bærewirene som vil få nedadvendt triangelform. Ordet autorigide hentes fram fordi bæresystemet hadde blitt rigid til tross for at det er i et ustivt luftskip. I tillegg til ballongsekkene med løftegassen (hydrogen) settes det inn fire ballonetter som fylles med luft, to forut og to akterut. Luften måtte føres inn med luftsugerrør (ventilator) fra undersiden av hylsteret.Iver Cooper, s. 183-184
Dette produsere meget effektive og suksessrike luftskip i sin samtid, men Asta-Torres systemet hadde sine ulemper ved å være komplisert oppbygd med dårlig tilgjengelighet til de indre komponentene for sjekk og reparasjon.Pressure Airships, s. 4-5 Dessuten forbli luftskipet et ustivt gassluftskip, selv om gondolen kunne føres mye tettere på ballonghylsteret med den store luftsugerrøren som den meste synlige forbindelse, er ikke de indre kompartmentene vertikalt ordnet. Da «Pilatre de Rozier» bygges, fikk det to separate gondoler med to motorer hver under det 129,9 meter lange hylsteret. Men under testflygningene ble ulempen med for langtrekkende ballongsekker oppdaget; det var ikke mulig å opprettholde konstant trykk gjennom hele hylsteret.
Den første «Pilatre de Rozier» Astra hadde sin fabrikk ved flybasen i Issy-les-Moulineaux, som fungerte som teststed for de store grand cruiser luftskipene i skyggen av den første verdenskrigen. Men først måtte hangarbygninger som kunne romme de meget store luftskipene bygges, og hangaren tiltenkt «Astra-Torres N° XV» var åpnet først i slutten på november 1918, så arbeidet på luftskipet kunne starte. Den første flygningen med det store luftskipet var i 29. januar 1915. Men etter hvert måtte luftskipsbesetningen komme med deres rapporter etter bare to flygninger og statiske test om at det ikke var strukturelt sterk. Det ble deretter besluttet i mars 1915 at «Pilatre de Rozier» vil kuttes i to for å produsere to luftskip med hver sin gondol, den andre «Pilatre de Rozier» og «Alsace» på 14 000 m³, som allikevel ikke var lite målt mot andre franske luftskip.
Det hadde to gondoler i samme konstruksjon, størrelse og utføring - som overføres til de to separate luftskipene i ettertiden. Alle Astra-Torres luftskip under den første verdenskrigen hadde standardiserte gondoler i rektangulær form med utriggere som det settes et par motorer på, slitesleder som også fungerte som håndtak for bakkepersonell. De var veldig rommelig, AT-1 til -4 hadde 15,50 meter lange gondoler da de var bygd i 1916 og levert til den franske marinen.Les Dirigeables de la marine Française, s. 59
«Alsace» Det tok ikke lang tid før kompartmentene tatt fra det oppbrutte luftskipet settes sammen til det første luftskipet, «Alsace», som var leveringsklart i mai det samme året. Men det kom ut for trøbbel under de første testflygningene etter 19. juni, først en landingsulykke. Deretter kollisjon med en av hangarbygningene. Siden motorsvikt under avdrift, som gjort at besetningen hadde ikke kontroll fram til de klarte å bringe ned luftskipet ved Antony 10 km vekk fra flybasen. «Alsace» måtte returneres til fabrikken for utbedring. I september 1915 var luftskipet returnert til flybasen i Issy-les-Moulineaux, hvor det gjøres i stand for konvensjonell militære oppdrag.
«Alsace» overføres til den operative basen i Arcis-sur-Aube nord for byen Troyes hvorfra det gjennomføres nattbombing på relativ lav høyde i de bakre rekker av det tyske forsvaret bak skyttergravene med en bombelast på 900 kg, som var mer enn hva de fleste fly klarte den gang. Bevarte fotografier i farge vist at ballonghylsteret var fremdeles sennepsgult - som ville ha gjort luftskipet sterkt synlig i dagslys. Det gjennomføres minst fem bombeoppdrag fra 13. september til 2. oktober 1915. Om aften den 2. oktober dro tre luftskip samtidig mot de tyske linjene, deriblant «Alsace» som satt kurs for Charleville da det ble oppdaget.
Det fantes et tysk luftvernvåpen den gang - Tyskland var først ut med slike våpen ved krigsutbruddet i august 1914. Men det var langt mellom disse, så de tyske troppene måtte improvisere med eksisterende artilleri som ofte var eldre - eller erobrede våpen, spesielt den franskutviklede 75mm M97 feltkanonen som hadde meget utmerkede flatbaneegenskaper.Herman Artillery of World War One, s. 87-90 Etter hvert ble det mindre rom mellom de utplasserte luftvernskytsene, og etter å ha blitt oppdaget, kom «Alsace» under konsentrert ild. Hylsteret ble penetrert, og løftegassen lekkes ut så mannskapet måtte foreta en nødlanding på fiendtligkontrollerte territorier. Ved en feil ble ballasten sluppet, slik at luftskipet på nytt steg før det krasjet ned hvor flere menn falt av, og igjen steg på nytt til himmels. I slutten landet luftskipet i en skog mellom Tagnon og Perthes-le-Chātelet sør for byen Rethel. Samtidig menn med unntak av en mann som omkommet under det første krasjet, ble tatt til fange av tyskerne.Les Dirigeables Français au Combat, Tranchees nr. 13 2013, s. 63
Den andre «Pilatre de Rozier» «Pilatre de Rozier» var klart for levering i november, og det kunne flys på sin første tur den 14. desember 1915. I likhet med «Alsace» var testperioden problematisk, slik at den forlenges inntil det deflateres og returneres til produsenten - spesielt da forsøket på å overføre «Pilatre de Rozier» til Belfort 21. mai 1916 mislykket. Fra 20. juni til 1. september ble utbedringene gjennomført. Det tok lite tid etter luftskipet var returnert, før det sendes til den operative basen i Toul.
Men det var ikke lenge mulig å sende ut luftskip i nattlige oppdrag fordi de vil bli oppdaget og skutt ned av både luftvernsstyrker og flypiloter, det var besluttet at de franske bombeoppdragene gjennomføres når det var mørkest mulig som i måneløse netter, i sommermånedene var det meget langt mellom toktene over de tyske linjene. Fargesettingen på luftskipene ble også forvandlet, mørkblå ble foretrukket for minst mulig synlighet i nattemørket og istedenfor å angripe meget godt bevoktede mål tilknyttet skyttergraverforsvaret var det besluttet å angripe større mål i byområder. Selv om flyene med tiden fikk større bombelast og bedre overleveringsevne, kunne de franske luftskipene fremdeles levere en respektabel bombelast på deres mål. Som ekstra forsvar fikk luftskip en maskingeværrede på toppen av ballonghylsteret. «Pilatre de Rozier» hadde tre maskingevær, to på gondolen og et på toppen hvor skytteren måtte ha på seg fallskjerm.Les Dirigeables Français au Combat, Tranchees nr. 13 2013, s. 64
«Champagne» traff stålverkene i Hagondange inn på tysk land i natten 27. til 28. desember 1916. I den samme natten angrep «Pilatre de Rozier» sitt første mål, Stumm-Halberg stålverkene på Neunkirchen, Saarland med en last på 18 200mm artillerigranater benyttet som bomber. Disse angrepene gjort et inntrykk på den tyske offentligheten, spesielt på Neuenkirchen som lå litt lengre vekk - det tok luftskipet under åtte timer å komme fram og tilbake fra sin base i Toul. Dette gjentok seg natten 23. til 25. februar 1917 med «Champagne» mot Homécourt ved byen Briey og «Pilatre de Rozier» mot Neuenkirchen.
Men underveis mot sitt mål avbrøt luftskipet oppdraget og siden flyr tilbake på meget lav høyde nedover dalføret i Eichel sør for Sarreguemines. Det var sist sett over tettstedet Oermingen like før det høres eksplosjonslyd, franskmennene hadde kollidert med et høydetoppe. Luftskipsmannskapet som var ansett som noen av de meste erfarne med sin tjeneste om bord på luftskipene «Montgolfier» og «Commandant-Coutelle» - alle 9 menn - omkommet. Fordi ingen hadde overlevd, det var ikke vitner som hadde bevitnet forliset, og selv tyske militære var rådvilt om hva som hendt det franske luftskipet, kunne ikke ulykken forklares. Men det er mulig at franskmennene hadde tilvennet seg uvanen med å flyr svært lavt i det rullende landskapet for å navigere seg i nattemørket og unngå fiendtlig oppmerksomhet, noen av disse som bevitnet «Pilatre de Rozier»`s siste ferdsel hevdet det var så lavt at disse om bord kunne spørre dem om veivisning.Les Dirigeables Français au Combat, Tranchees nr. 13 2013, s. 67-69