thumb|Neobus/Volvo B12M dobbelleddbuss fra Curitiba som kjøres på 100% biobrensel. Med sin lengde på 28 meter er det en av de lengste bussmodellene i verden. Med fem dobbeltdører er det rask gjennomstrømning av passasjerer ved stopp. Dobbelleddbuss er tredelte busskjøretøy med to ledd, beregnet på store passasjermengder i ordinær busstrafikk eller som del av BRT/Bussmetro med egne busstraseer.
Produsenter i verden For tiden er det få leddbussprodusenter fordi etterspørselen etter disse modellene er liten.
Den ledende bussprodusenten i nyere tid er den svenske Volvo, som siden 1991 har tatt en sentral posisjon i det latinamerikanske markedet. Den første generasjonen av Volvos dobbelleddbusser hadde midtmotor i trekkekjøretøyet, mellom 1. og 2. aksel (Volvo B58E, B10MA, B12MA, B12MTX og B340Mhttp://www.volvobuses.com/bus/brazil/pt-br/linha-produtos/urbanos/b340m-articulado-biarticulado/Pages/default.aspx). I 2003 lanserte fabrikken i Säffle B9S-chassiset for dobbelleddbussmodellen Volvo 7500 for det europeiske markedet, hvor motoren ble flyttet fra gulvet og satt i et hjørne til venstre mellom de første akslene i trekkekjøretøyet som en vertikal motor («tårnmotor», Turmmotor på tysk)http://www.omnibusarchiv.de/include.php?path=article&contentid=24. Dette muliggjorde lavt gulv gjennom hele busskjøretøyet. En ny forbedring kom i 2009, da Volvo introduserte endringer i bussmodellen, blant annet ved å erstatte enkelthjulene på den fjerde akselen med dobbelthjul, for det latinamerikanske markedet som B8SALF og senere som S360S.http://www.volvobuses.com/bus/brazil/pt-br/linha-produtos/urbanos/b360s-articulado-biarticulado/Pages/default.aspx I hjemlandet ble det besluttet å legge ned produksjonen hos karosseribyggeren Säffle til fordel for Volvo, som deretter markedsførte bussen som modell 8900. Den svenske bussbyggeren leverte også B12M dobbelleddbusser til det meksikanske markedet under modellnavnet Volvo 7300.
Den andre er den belgiske bussprodusenten Van Hool, som siden 1993 har hatt dobbelleddbuss i produksjon for det europeiske markedet. Van Hools dobbelleddbuss AG300 hadde samme motormekanikk som Volvo B360S, og de som ble solgt mellom 1993 og 2000 hadde laterale radiatorer. En annen modell som selges kommersielt som AGG300, er den nåværende ExquiCity, som er et allsidig, flerleddet busskjøretøy med enten ett eller to ledd, med to basismodeller; 18 meter lang som enkeltleddbuss og 24 meter som dobbelleddbuss. Bussen, som markedsføres som «trambus» («trikkebuss» på norsk), kunne ha forskjellige fremdriftsalternativer, fra dieseldrift til hydrogendrift, og også som hybrid og som elbuss.
Andre produsenter som har mindre deler av bussmarkedet er Hess fra Sveits, VDL fra Nederland og Neoplan fra Tyskland.
Den sveitsiske bussprodusenten Hess presenterte tidlig på 2000-tallet sin første dobbelleddbuss, en trolleybuss på 25 meters lengde kalt «den sveitsiske bussen», senere som Lightram. Hess-dobbelleddbussen har hybriddrift, ettersom den har forbrenningsmotor i tillegg til elektromotorene som drives med strøm hentet med trolleystengene.
Den nederlandske bussprodusenten VDL tilbyr sin bussmodell, som har sterke likheter med trikkekjøretøy, under navnet Phileas. Det er en hybridbuss som er sluttresultatet av et prosjekt hvor man ville ha rask gjenopplading av batteriene gjennom elektromagnetisk induksjon, blant annet for å oppnå kostnadsbesparelser under drift. Den tilbys som enkeltleddbuss (18 m) og som dobbelleddbuss (24 m), men det viste seg å være langt forut for sin tid da bussen begynte å rulle i 2004. Konseptet bak bussen var for avansert for bussoperatørene som dermed foretrakk liknende busser som ExquiCity, som var mindre komplisert i sammenligning. VDL avsluttet tilbudet i 2014 etter APTS måtte erklære seg konkurs.
Jingsu Neoplan i Kina utviklet sin dobbelleddbussmodell kalt JNP6250G, som var inspirert av de vesteuropeiske bussene Volvo B9S og Van Hool AGG300.
Den svenske bussprodusenten Scania gikk i 2015 inn i bussmarkedet med F360HA, som har frontmotor. CAIO Millennium og Neobus Mega har akseptert bussmodellen i Brasil, og den har blitt eksportert til Mexico og Colombia.http://viacircular.com.br/site/?page_id=5482
Fordeler og ulemper thumb|upright|Busstopp i Curitiba med Volvo B58 buss. Fordelen med dobbelleddbussen er den store kapasiteten i passasjermengde som kan fraktes i forhold til konvensjonelle busser og enkeltleddbusser med en normal lengde på mellom 24 og 28 meter. (Giron 293 på 22,5 m og AutoTram Extra Grand på 30 m) Den høye kapasiteten sikrer lavere kostnader per passasjer under busskjøringen, spesielt på høyintensive bussruter.
De store dimensjonene på busskjøretøyet med tre separate vognkonstruksjoner krever imidlertid betydelig innsats for vedlikehold og en infrastruktur som garanterer manøvreringen under reisen, ettersom det bare kan benyttes på spesielle strekninger uten å bli for kostbart. Dette førte dermed til at de ikke kan implementeres i eksisterende infrastruktur for bussvirksomhet uten omfattende endringer. Dobbelleddbussen har bevist sin verdi som et rullende metrokjøretøy innenfor et bussnettverk kalt BRT, populært kalt Bussmetro.
I latinamerikanske byer er det generelt lettere å innføre bussmetro-prinsippet ved bruk av dobbelleddbuss enn i europeiske byer, hvor de er underlagt restriksjoner på grunn av de topografiske forholdene. Massive inngrep i eksisterende infrastruktur er vanskelig å gjennomføre i byer med mange vernede historiske bygninger.
Bussmodellene beregnet for det latinamerikanske bussmarkedet er noe forskjellig. Med basis i den brasilianske bussindustrien har karosseribyggerne av merke Marcopolo, CAIO, Busscar og Neobus mottatt leddelte busschassiser blant annet fra Volvo for å bygge dobbelleddbusser spesielt utformet for rollen som bussmetrokjøretøy. En typisk dobbelleddbuss i Curitiba er «høybordet» ved å ha høy gulvhøyde med et dørarrangement ment for et lukket transportsystem med stasjonskomplekser med samme design som metrostasjoner med høye ramper. I slike bussruter fungerte disse bussene i praksis som metrotog, men på gummihjul på asfaltveger.
Bussmodellene for det europeiske bussmarkedet er derimot en videreutvikling av den ordinære leddbussen, med lavt gulv ment for høyintensive busslinjer med et generelt ønske om økt kapasitet. Dobbelleddbussene i de europeiske byene fungerer som en større variant av leddbussen innenfor det samme bruksområdet, som bybuss.
Historie De første bussene (1960-1990) thumb|Den franske prototypen Renault Mégabus i 1986. Det første busstoget med mer enn to konvensjonelle busskjøretøyer ble sett i 1947, da bussingeniør Gunnar Marden i Sverige koblet sammen en buss med tre busstilhengere med et styrearrangement som tillot styring av samtlige kjøretøyer i busstoget.Popular Mechanics august 1947 Den første bussprodusenten som hadde ambisjoner om å utvikle en dobbelleddbuss ved å ha en ekstra leddvogn var den italienske Officine Meccaniche della Stanga (OMS), som hadde vært med på å utvikle leddbussen fra 1938 til 1950. Stanga var også en viktig trikkeprodusent, og det ble på 1960-tallet besluttet å kopiere trikken. Den gang hadde man leddtrikk med «svevende» leddvogn som holdtes opp av de andre seksjonene, på svensk kalt «två rum och kök» - to rom og kjøkken. OMS bygget ganske enkelt om en Fiat 306-buss så den kunne ha en ekstra seksjon i tillegg til leddvognen. Det var første og siste gang dobbelleddbussen viste seg i Italia, den hadde kun tre aksler.Autobus Italiano, s. 146 Den neste dobbelleddbussen ble også bygget etter det samme konseptet, da Mercedes presenterte sporbussen O 305 GG for offentligheten, under Hannover-messen den 1. april 1981.
O 305 GG-bussen var ment som et testkjøretøy for å teste kombinasjonen av teknologien hentet fra metroen (O-Bahn i Berlin) og fra bussen for elektrisk drift på sporveg. Testkjøretøyet var i sin utforming mer lik et T-banetog enn en buss ved å ha toveiskjøring med førerhus i begge retninger, og utgjorde egentlig to standardbusser som var koblet sammen med en svevende leddseksjon i midten. Den første dobbelleddbussen som kom i ordinær trafikk var MAN SGG 280 H, som ble presentert for offentligheten i juni 1982 under utstillingen «Transport´82». SGG 280 H-bussen hadde hekkmotor som overførte sin kraftytelse med to drivakslinger til den andre akselen og den tredje akselen. Bussen kom ikke videre fra prototypefasen, men var i ordinær trafikk med tillatelse fra vegmyndighetene fra 1983.
I Shenyang, Kina ble en «kanalbuss», som leddbussene het på kinesisk, lansert som tredelt buss med en samlet lengde på 22,5 meter i 1983, og ble de neste to år satt i ordinær trafikk sammen med en annen dobbelleddbuss bygget i 1984 som modell 8731 med en samlet lengde på 24 meter. Shenyang var den første byen med en flåte som besto av dobbelleddbusser, selv om det bare var to busser. Begge bussene ble senere trukket tilbake på grunn av mangel på manøverevne.http://www.shenyangbus.com/a/gjls/2010/0717/1732.html
Et annet bussprodusentselskap som valgte å investere i konseptet bak dobbelleddbussen var den franske karosseribyggeren Heuliez, som i 1986 utviklet GX237 i samarbeid med Renault.http://www.transbus.org/construc/renault_pr180.html. Denne bussen ble senere omdøpt til Mégabus, med en stor sekssylindermotor på 280 hestekrefter fra Mack montert vertikalt i den siste leddvognen, hvorfra man hadde kraftoverføring til flere aksler (8 x 6). Etter tre år med visning og testkjøring ble Bordeaux (Frankrike) den første byen i historien som sendte en flåteordre på dobbelleddbusser, da 10 eksemplarer ble bestilt i 1989.
Ikarus, den kjente ungarske bussprodusenten, besluttet seg i 1988 for å utvikle fram prototypen 293 på kun 22,5 meter lengde. Som en buss basert på Ikarus 260 hadde den undergulvmotor fra motorprodusenten Ràba/MAN i trekkekjøretøyet mellom 1. og 2. aksel.https://web.archive.org/web/20080930085826/http://buszok.freeweb.hu/ik293.htm Under testkjøringen ble det oppdaget at kraftytelsen fra midtmotoren var for svak i forhold til busskjøretøyets størrelse. Prototypen ble solgt til Teheran i Iran i 1992 med mindre ombygginger inkludert turboladermotor fra MAN. Den ungarske bussmodellen ble produsert på lisens i Cuba fra 1990 som Giron 293.Ikarus-293 (russisk)
I București opererte ITB (i dag RATB) en dobbelleddet trolleybuss (uoffisielt kalt DAC 122E), som ble bygget ved å legge på en modifisert seksjon mellom de første og siste delene av en DAC 117E enkeltleddet trolleybuss.Automobile Romanesti bildegalleri Dette kjøretøyet ble bygget for å imøtekomme behovene for persontransport med høy kapasitet. Imidlertid viste DAC 177E's kraftytelse på 125 kW seg ikke egnet for et så tungt kjøretøy, enda mindre vekten av passasjerer når den opererte med full kapasitet. Som et resultat var kjøretøyet veldig sakte og vanskelig å operere. Det hadde også problemer med å klare skarpe svinger og hadde redusert fremkommelighet på glattføre, spesielt snø eller is. Denne trolleybussen ble operert på lange linjer med brede veier og i store svinger bortsett fra slutten av linjene som 69 og 90. Av og til ble bussen satt inn i linjene 85, 66, 79 og 86. Busstrafikken i den rumenske hovedstaden ble stadig sterkere i slutten av 1990-tallet, og RATB så et behov for økt kapasitet i form av flere trolleybusser. DAC 122E ble trukket tilbake fra vanlig tjeneste, og ble av og til brukt på linjene 69 og 90 fram til året 2000. Bussen ble utrangert og opphugd i juni 2000.
Nåværende (Siden 1991) thumb|Dobbelleddbuss av modell Volvo B58/Marcopolo Torino i Curitiba. thumb|Dobbelleddbuss av modellen Marcopolo Gran Viale for Transmilenio i Bogotá, Colômbia.