thumb|Batterelektrisk leddbuss av typen CRRC-E-Bus fra Kina i Ganz i Østerrike. Ladetårn på holdeplassen. thumb|Siemens-Rampini batteribuss med pantograf i Wien. En batteribuss er en buss med batteridrift. Den har en elektromotor som drives med lagret strøm hentet fra batterier, som kan lades på nytt. De defineres også med den noe bredere betegnelsen Elbuss som egentlig er om samtlige elektriskdrevne busskjøretøyer uansett fremdriftssystem.
I det 21. århundret er batteribussen blitt et populært valg blant busser med alternative miljøvennlige drivmetoder i stedet for busser med forbrenningsmotor som går på bensin eller diesel. Nye lademetoder med ladestasjoner som kan benyttes på holdeplassene og bedre batteriteknologi har gjort det mulig for mange bussoperatører å skifte om til el-buss med batteridrift for å tilfredsstille myndighetenes krav om miljøvennlig busstransport.
Fordeler og ulemper Med batteridrevne busser trenger man bare å erstatte eldre forbrenningsmotordrevne busser uten omfattende inngrep som elektrifisering av busslinjen med luftledning. Dermed beholder man den samme fleksibiliteten som den ordinære bussen med de nye bussene. Den viktigste fordelen med batteribussen er at den er nærmest utslippsfri med lav støyproduksjon under kjøring og har meget lave driftskostnader sammenlignet med en dieseldrevet buss.
Den alvorlige ulempen med lagret energi i batteriet er behovet for ladestasjoner som må være tilgjengelig enten på busstopp eller i bussdepotet. Dermed blir den daglige rekkevidden redusert i løpet av arbeidsdagen, maks. rekkevidde er opptil 600 kilometer. De tunge batteriene betyr dessuten større dødvekt. Høyere anskaffelseskostnader i forhold til den ordinære bussen er fremdeles regelen. For bussoperatøren må man ha ladningsinfrastruktur og bussen vil ikke være tilgjengelig i hele døgnet ved ladning eller utskifting av strømutstyret. Dessuten har ikke batteriene i busskjøretøyet lang levetid, i København ble det oppdaget at man vil ha 20 % tap i batterikapasitet etter sju års drift.Blandede erfaringer med kinesisk elbuss.
Batteribussen er best egnet i bybusstrafikk hvor man kan ha kort avstand til en ladestasjon i busstrafikknettverket. Fremskritt innenfor ladeteknikk og batteriteknologi har ført til kortere tidsforbruk under lading. Batteribussen har enten en vanlig ladekabel eller en strømavtager/pantograf ment for lading av batteriene under busstoppet hvor det er reist ladetårn med strømførende ledninger eller kontaktskinne.
Erfaringene som er høstet i de siste ti år fram til 2016 avslørte høye driftskostnader ettersom batterienes levetid er kort. I den italienske hovedstaden Roma hadde man siden 2005 en flåte på 30 batteridrevne busser som også kunne fungere som trolleybusser. Bare ni år senere ble bussflåten tatt ut av tjeneste fordi kostnadene til batteriskrift var for høy, 30,000 euro per buss. Den intensive busstrafikken hadde tæret sterkt på batteriene. Derfor er batteriprodusentene i meget intensiv forskning for forbedring av batteriet i både anskaffelseskostnad og levetidsalder.Clean and Green Electric Buses Virkningseffekten kan også bli påvirket av topografiske forhold som kan forstørre energitappingen fra batteriene under bussdriften. I Los Angeles ble det oppdaget at bussene fra kinesiske BYD montert i USA ikke hadde den nødvendige rekkevidden som reklamert, BYD mente dette skyldes bakkene.Elbussfiasko i LA
Under prøvedriften i København i 2014 til 2016 med to busser fra BYD i Kina ble det også høstet blandede erfaringer. Det vist seg at bussene fungerte godt, men med dårligere driftssikkerhet enn forventet, dessuten var man sterkt sårbar mot elavgift, den elektriske kilometerprisen var over det dobbelte av dieselbussens, 12,41 kroner mot 8,67 kroner. BYD holdt hva de lovet når det gjelder den oppgitte rekkevidden, men batterienes levetid og byggestandard var problematisk for det danske busselskapet Movia.
Historie thumb|Edison-batteribuss fra 1915. Trolig ble det første kommersielle vegkjøretøyet med batteridrift introdusert av det franske omnibusselskapet Compagnie Générale des Omnibus (CGO) i Paris på 1880-tallet.Towards Sustainable Road Transport s. 27 Ved nærmere sjekk viste det seg at det første kjente batteridrevne vegkjøretøy for passasjerfrakt kan ha vært skapt av franskmennene Nicolas Raffard og Edmond Julien som ganske enkelt tok en hestesporvogn ut av stallene i CGO og satt inn et batteri av type Fauré på 225 celler. Hestesporvognen var av CGO standardmodell 1878 som var en fortsettelse fra hestesporvogn/sporbuss i «den amerikanske jernbanen» 1855 til 1875. Hestesporvognene av den første generasjonen i 1870-tallet kunne kjøres på vanlig kjøreveg etter egne valg.Les Tramways Parisiens s. 322Pioneers of Electric Railroading, s. 31
Det første batteridrevne kjøretøyet som ikke var registrert som skinnegående kjøretøy var tatt i bruk av Philippart som den 6. september 1883 prøvekjørte en ombygd hesteomnibus med en Siemens elektromotor og batterier av type Fauré-Sellon-Volckmar i Paris. Denne bussen fungerte som sporbuss og deretter som en ordinær eks-hestebuss. Busskjøretøyet var en toetasjesbuss med åpen toppetasje hvor batteriene var satt i vognkassen under setebenkene, og deretter drev en motor med kjededrift til bakakselen. Philippart testet bussen på både skinner og veger før han gikk over til sporvei og startet batteritrikkenes æra i den franske hovedstaden.
Batteridrevne kommersielle kjøretøyer var omkring år 1900 populært i mange byer ettersom elektromotorene var betydelig mer pålitelige enn forbrenningsmotoren, som hadde mange mangler, deriblant var det vanskelig å starte. Men kjøretøyene med batteridrift måtte ha preparerte veglegemer som brolegging å rulle på ettersom man måtte ha lav friksjonsmotstand for å ikke tappe batteriene for raskt. Det var bare mulig å bruke de elektriske kjøretøyene i bymiljø hvor det var korte avstander mellom ladestasjonene med mange tilgjengelige kilder skapt av den store utbyggingen av elverk og elektrifiseringsanlegg.Triangel, s. 36
Storbritannia Den første batteribussen i Storbritannia kom i januar 1889, da Ward Electrical Car Company (WCC) fikk tillatelse for prøvedrift. Bussen var stillegående og luktfri, men treg, med en hastighet på bare 11 km/t. Den ble beskrevet som «en stor og upraktisk omnibus» av avisen Financial Times. Den første dobbeltdekker med batteridrift var eid av Walter C. Bersey, som så satte den i trafikk mellom Victoria og Charing Cross i London, med plass for 26 passasjerer i 1891. Trolig var det snakk om kjøretøyet bygd av WCC i året 1889. Bussen hadde en dødvekt på tre og en halv tonn, dette skyldes den samlede vekten av 72 Sola akkumulatorbatterier.Buses and Trolleybuses before 1919, s. 110
Dette ble etterfulgt med en dobbeltdekkerbuss bygd av Electric Motive Power Company for prøvedrift i Liverpool i 1894. Her var batteriene satt i understellet mellom hjulene i kjøretøyet, som var konvertert fra en hesteomnibus. De første batteribussene hadde for mye dødvekt og var saktegående, men London Electrobus Company (LEC) var en kortvarig suksesshistorie etter starten på bussdriften med batteridrevne busser i 1906. Franskbygde elektromotorer av merket Thompson-Houston var montert i kjøretøyet sammen med batterier på 44 celler som satt i understellet mellom akslene atskilt fra busschassiset med en vekt på 1,168 tonn (23 cwt i engelsk målestokk). Dødvekten av batteriene var en fordel, da det gjorde bussen stabil under kjøring og den kunne ha tak på toppetasjen, som vanligvis var åpen ved århundreskiftet i London.
LEC-bussene var populære, ikke minst ettersom det var mulig å ha indre belysning om kvelden også i toppetasjen. I 1908 hadde LEC konsesjon på to bussruter, Earl´s Court til Liverpool Street og Brondesbury til Law Courts, med en bussflåte på 14 busser. Ved slutten på dette året var bussflåten utvidet til 21 batteridrevne busser. Men LEC kom ut for finansielle problemer og ble tvunget til å slutte den 31. mars 1910. Bussene ble solgt til Brighton, Hove & Preston United Omnibus Company (BHPUOC) som valgte å ha åtte aktive busser i trafikk på den engelske sørkysten fram til 1916 mens resten ble demontert.
Batteribussen vendte tilbake i 1911 da Crompton, som hadde bygd eksperimentkjøretøyer med batteridrift deriblant en buss som ble utprøvd av busselskapet London General Omnibus Company (LGOC) i 1909, presenterte en dobbeltdekker med snute hvor batteriene var plassert. Bussen kom ikke videre etter prøvedriften. West Bromwich Corporation prøvde seg i 1915 med fire busser med Edison-batterier montert i chassisene, hvor det så var satt karosseri fra Albion A12-motorbusser ovenpå. Lancaster Corporation fulgte etter med to busser med Edison-batterier. Et lite antall busselskaper i Storbritannia hadde batteribusser med Edison-batterier i tiden mellom 1914 og 1919, Southend-on-Sea Corporation var den første busskunden med en «Edison Battery bus». Lancaster-batteribussene var dobbeltdekkerbusser med flat snute hvor sjåførplassen og inngangsdøren var i den samme enden, med åpen toppetasje.Buses and Trolleybuses before 1919, s. 109
Siden den siste Edison-batteribussen ble levert til Derby i januar 1920 har forskjellige bussoperatører og produsenter prøvd ut diverse batteridrevne busser, men disse var som regel engangsforsøk som Ransomes, Sims and Jefferies Ltd. av Ipswich med sin «Orwell»-buss basert på en batterilastebil med en kapasitet på 40 passasjerer i 1921.British Battery Electric Buses, s. 12 Det var først på 1970-tallet at batteribussen ble mer enn dunkle engangsforsøk. Offisiell interesse for batteridrevne busser oppsto, og en rekke ulike prosjekter ble utprøvd.
Det første prosjektet startet i mars 1972 da Leeds utprøvd et Crompton-Leyland Electricar kjøretøy basert på melkeleveringsbilen Morrison-Electricar. Bussen, med registreringsnummeret CWO 516 K, hadde chassis hentet fra Leyland 900FG midibuss med bare 9 sitteplasser ettersom batteriene opptok mye av den indre plassen. En annen batteribuss, CWO 600 K, ble bygd for handelsdepartementet som teknologidemonstrasjon under en utstilling i Brüssel. Begge bussene ble senere overtatt av busselskapet i South Yorkshire og ble ombygd for å ha en kapasitet på 21 passasjerer i 1976.British Battery Electric Buses, s. 14-15 Det neste prosjektet startet i 1973 med en standardbuss med kapasitet på 62 passasjerer hos SELNEC, som i samarbeid med Seddon Atkinson og Chloride Technical Ltd. i Swinton leverte «Silent Rider»-bussen til London for prøvedrift i april 1974. Siden fokuserte man på midibussen med det tredje prosjektet omkring Lucas Electric Bus, bygd av Seddon Atkinson i 1975. Den ble prøvekjørt i Manchester.British Battery Electric Buses, s. 15
Ingen av prosjektene var produktive, men et unikt prosjekt verdt oppmerksomhet er batteritilhengeren. I 1975 ble et brukt busskjøretøy av type Leyland National, som ble levert som ordinær buss med forbrenningsmotor i 1973, utsatt for ombygging ved å ta bort motoren i hekken og sette inn en tyskprodusert elektromotor med en kraftytelse på 120 hestekrefter. Bussrammen måtte forsterkes så man kunne trekke en tung tilhengervogn etter seg. En toakslet tilhenger av merket Dyson fra Liverpool ble bygd om for å romme klor-batterier. Vekten på tilhengeren var på 8,5 tonn (9 tons 6 cwt), bussen medregnet tilhengeren hadde en samlet vekt på 19,6 tonn (21 tons 12 cwt). Bussoperatøren Ribble Motor Services i Nordvestre England satt bussen i trafikken i Runcorn New Town, Cheshire i november 1975.British Battery Electric Buses, s. 16
Tyskland thumb|Kühlstein batteribuss fra 1899 i Berlin. Den første tyske batteribussen ble introdusert i den tyske hovedstaden Berlin den 25. mai 1898 av busselskapet Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG). Bussen ble utviklet i samarbeid med Union-Elektrizitäts-Gesellschaft (UEG) og Gülcher-Akkumulatoren-Fabrik. Kjøretøyet var konvertert fra en stor hesteomnibus og var satt inn i prøvedrift, men kom ikke videre til vanlig drift.