thumb|Motorvogn nr. 70 og tilhenger nr. 647 ved Storo, Oslo i 2014. Sporvognstog består av flere separate vogner i tog, som regel motorvogn og tilhenger.Sæther, s. 91 I nyere tid blir sporvognstogene erstattet med leddtrikken, som kan utvides med flere segmenter i tråd med etterspørselen, men forskjellige sporveiselskaper kan fremdeles ha sporvogn med multippelkjøringsutstyr. Sammensettingen av et sporvognstog kan variere med hensyn til vogntyper og antall vogner. Et tog som utelukkende består av motorvogn er ikke ukjent.
Sporvognstogene Norge thumb|Motorvogn 203 type SM83 (ombygget, modernisert Høkavogn) med tilhengervogn på linje 17 trekantvender ved sløyfeområdet inntil Muselunden på Sinsen, 1996. I Oslo ble de største sporvognstogene i Norge sett i forbindelse med fotballkamp på Ullevål. Da cupfinalen ble arrangert 5. november 1995, var Oslo Sporveier (OS) heldig med å ha kjøpt utrangerte SM-91 trikker fra Göteborg, hvor multippelkjøring er vanlig i trikkedriften. Dermed kunne tre SM91-trikker settes sammen i et trevognstog med kapasitet på opptil tre hundre reisende.Lokaltrafikk nr. 52, s. 7 Fram til «italiatrikkene» overtok var «svensketogene» et vanlig syn på gatesporene i 1991 til 2002.
Sporvognstog var en del av hverdagslivet i Oslos gater siden introduksjonen av trikken i mars 1894, og mange forskjellige typer ble benyttet fram til 1980-tallet. Etter krigens slutt i 1945 satt OS tilbake med en eldre og utslitt vognpark som måtte utskiftes med nyere materiell, så man begynte å studere de mest moderne eksempler i utlandet. Den rommelige boggisporvognen hadde oppstått med den amerikanske PCC-vognen på 1930-tallet, som deretter inspirerte fram en ny generasjon trikker. Blant annet i Sverige med de berømte mustangvognene, som begynte med M22-serien i 1943 i Göteborg. Svenskene var tidlig ute med å standardisere sin vognpark slik at inspirasjonen skulle dermed komme fra det svenske nabolandet.
OS valgte til slutt svenske Hägglund & Söner i Örnsköldsvik og det norske datterselskapet Høka. I 1950 ble 30 boggimotorvogner bestilt for levering fra 1952, for ettertiden er disse kjent som Høka-trikkene. Man hadde først ønsket å sette disse nye trikkene som raske enkle vogner med tett intervall i trafikken, men tilhengerdrift var mer økonomisk praktisk. Til å begynne med ville man bruke gamle tilhengere, men dette falt lite heldig ut, så utrangerte vogner ble hugget opp for å gjenbruke toakslede understell i «nye» tilhengervogner med samme utseende som de større motorvognene under betegnelsen TO52. Disse toakslede vognene var lite populære blant vognbesetningene, som gav dem tilnavnet «stivkjelker»Inngang bak, s. 27, så nyere boggitilhengere var nødvendig.
TBO55 kom i trafikk i 1956-57 og dermed utgjorde et tog sammen med MBO50-motorvognen. Disse sporvognstogene var beregnet for forstadsbanene, ikke minst ettersom utbyggingen av T-banen innebar at man skulle trafikkere disse nye banene fram til ferdigstillingen mange år inn i fremtiden. Da Lambertseterbanen ble utbygd, lekte OS med ideen om multippelkjørbare tog med bare motorvogner, men utstyret var dyrt og multippelvogner var dyrere å holde i drift. OS valgt å fortsette med tilhengerdrift med TBO55 (Tilhenger Boggi Oslo 1955), 30 vogner var levert fra Høka.Inngang bak, s. 30-31, s. 34 Høka-togene med både toakslede og boggiutstyrte tilhengere bidro meget sterkt til overlevelsen av sporveien ettersom de var kapable, teknisk robuste og seiglivede gjennom de trange årene etter vedtaket om nedleggelse i 1960.
Da vedtaket ble omgjort i 1977, hadde høkatrikkene som enkeltvogn og tog mer eller mindre blitt uttjent, nytt materiell måtte til. Overflødig materiell i Göteborg hadde blitt tilgjengelig, så man kunne kjøpe tre tovogns tog av type M23/S27 i 1979. Men innkjøpet gav nytt liv for Høka-togene som ble modernist og overhalt for et lengre liv som enmannsbetjente tog siden april 1983. Den siste tilhenger med konduktør var den 8. juni 1984.Inngang bak, s. 68 I 1985 var det bare boggitilhengere tilbake, 33 i alt - som ble ombygd med ny fargesetting blant annet i rødt, helblått eller hellysblått. 10 tilhengervogner ble også kjøpt fra Göteborg i 1985 som TBG (Tilhenger Boggi Göteborg).Inngang bak, s. 70-73
I 1992 ble de gjenværende tilhengervognene litrert om - TBO55 som ST55, S86T som ST86 og TBG som ST89.Inngang bak, s. 72 Etter leveransen av SL79/II og ferdigstillelsen av SM83 trikker (Høka med trekk hentet fra SL79) ble tilhengervognene etter hvert fortrengt til sekundære roller. SM83 ble ombygd for å kunne ha multippelkjøring, og dermed kunne man danne tog med tre vogner med kjøring rygg mot rygg. Under de omfattende sporarbeidene på begynnelsen på 1990-årene oppsto et ønske om å unngå midlertidige vendesløyfer, så toretningsvogner eller multippelkjørbare tog ble foretrukket.
På nytt fra Göteborg ble utrangerte trikker hentet, men denne gang som multippelkjørbare trikker av type M25 under den norske litreringen SM91. I 1996 ble det besluttet at samtidige vogner bygd før 1982 skulle utrangeres i forbindelse med innføringen av SL95. Etter flere episoder omkring teknisk svikt ble alle eldre Høka-vogner tatt ut av trafikk 13. september 1997.Inngang bak, s. 78-79 De fleste ble opphugd like etterpå med unntak av SM83, ST86 og ST89 som fortsatte fram til den 3. juni 2000. På denne dagen gikk det siste Høka-toget med SM83 nr. 203 og ST89 nr. 590.Inngang bak, s. 81
Lokomotivtrukne tog thumb|Dampdrevne tog med lokomotiv på Kystbanen, Nederland. Ettersom sporvognteknologien på 1800-tallet sprang rett ut av jernbaneteknologien var det ikke uvanlig med faktiske lokomotivtrukne tog med et damplokomotiv eller elektrisk lokomotiv som trakk passasjervogner etter seg. Mange dampsporvogntog var av denne typen med spesialbygde trekklokomotiver ikke bare på gatesporvei, men også på forstadsbane og mellombybane (mellombytrikk) i flere land deriblant Storbritannia, Frankrike og Italia. Forkledte damplokomotiver kalt «steam dummy» var ikke uvanlig i 1870-tallets amerikanske byer, ettersom det var en stor motvilje mot damplokomotiver i bygatene. Men med disse «steam dummies» ble de første sporvognstog et vanlig syn, ettersom man kunne trekke en eller flere tilhengere etter seg.Middleton, s. 30-32
Sporvognstoget ble et foretrukket valg for trafikk ut til forstedene og lengre unna fra bysentre, enten med dampdrift eller med kabeldrift, ettersom flere kabelsporveier var anlagt med evnen til å trekke to vogner fremfor bare en enslig. Hestesporvognen var alltid begrenset til enkeltvogn, så det var med mekanisk kraft at flervogntog var blitt mulig innenfor sporveien. En vanlig skjebne for eks-hestesporvogner er å ende opp som passasjertilhengere trukket av motorvogn med damp-, strøm og forbrenningsdrift. Men ettersom hestesporvognen var dominerende innenfor sporveien, skulle de tunge lokomotivene få en kort levetid, ettersom de ofte var for tunge for eldre spor, før de ble erstattet med motoriserte passasjervogner.
Elektrifiseringen av sporveien begynte ikke ved å sette elektromotoren i passasjervognen, men med elektriske lokomotiver med strømsko eller strømavtager. Det første lokomotivet med elektrisk kraft i prøvedrift var «The Judge» på 3 tonn, som var bygd av Thomas Edison for jernbaneutstillingen i Chicago, USA i sommeren 1883. I løpet av perioden mens utstillingen var åpen ble passasjerer fraktet. Lokomotivet var forkledt som et damplokomotiv. Leo Daft hadde større suksess i sammenligning med sin berømte kollega Edison ettersom han åpnet den første elektriske banen i Baltimore, Hampden line på 3 kilometers lengde den 10. august 1885. Lokomotivene hentet sitt utseende fra «steam dummies».Middleton, s. 57-59 Daft gikk over til luftledningsdrift med strømtralle på selve ledningen i 1887, og staket dermed ut veien for andre fremdriftssystemer.
Lokomotivenes æra gikk mot slutten etter at Frank J. Sprague utviklet designen hvor man integrerte drivsystemet i understellet, hvor motorene hvilte dels på hjulakslingen, dels på understellets rammeverk. Med denne løsningen var det mulig å konstruere lette og praktiske motorvogner uten at det elektriske utstyret skulle stjele plass avdelt for nyttelasten. Den første trikken med Spragues design var levert til Richmond Union Railway i delstaten Virginia i 1888.Middleton, s. 67-69
Biltrukne tog thumb|Biltrukne tog i Amsterdam-Sloten linjen, 1922 En kuriositet i Nederlands samferdselshistorie er biltrukne sporvogntog i 1921-1931 i flere sporveisnettverk. Den nederlandske betegnelsen for dette er Tractortram.Martin Wallast, Autobussen in Nederland, s. 26 Av økonomiske årsaker varte hestesporveien lengre blant annet i Amsterdam ettersom elektrifiseringen bare var produktivt i de meste lønnsomme linjer. Gemeentetram Amsterdam (GTA) valgte å avløse hestene med bilkjøretøyer, som også fungerte som busser, som det første av flere sporveisoperatører i 1921. Dette unike toget med en buss og tilhengervogn med flenshjul var så vellykkede at andre kopierte GTAs eksempel, men bare som en overgangsfase mot busstjeneste. Linjen mellom Amsterdam og Sloten varte fra 1921 til 1925, men det var en annen linje som ble åpnet i det samme året, Groningen-Paterswolde-Elde, som vedvarte fram til 1929.
For å unngå misforståelser måtte bussen ha skilter med ordet «Tram». Tilhengervognen som regel var en hestesporvogn av relativ liten størrelse. Trekkekjøretøyet var ofte av type Ford T. Det er bildedokumentasjon av trevognstog med buss eller lastebil som trekkekjøretøy.Groningertram Misverstanden over de tram (nederlandsk)
1921-1925: GTA Amsterdam-Sloten 1921-1929: Groningen-Paterswolde-Elde 1923-1929: Alkmaarse tram 1923-1929: Utrecht-Vreeswjik 1924-1931: Gemeentetram Oudewater (Oudewater-Papekop)
Biltrukne sporvogntog var også sett i Storbritannia i forbindelse med ett isolasjonshospital for ofre med koppersykdommen, Joyce Green Hospital i Dartford. På grunn av isolasjonsbehovet måtte all transport skje under streng overvåkning innenfor hospitalområdet, og en sporvei med hestesporvogner ble anlagt i 1903. Det vist seg å være utilstrekkelig med bare hestedrift, i 1914 ble det eksperimentert med å la ambulanser trekke motorløse sporvogner. En ambulansebil klarte å trekke to sporvogner etter seg med 23 voksne passasjerer ombord. Dette ble gjenopptatt i 1922 med større suksess. Siden 1925 var slike toger benyttet som regulær transport hvor en ambulansebil vil trekke opptil to sporvogner innrettet som ambulansevogner, etter seg gjennom hospitalområdet. Disse kalles Joyce Green ambulances. Tre Talbot bilkjøretøyer var kjøpt. Sporveien ble nedlagt i 1936.The Joyce Green Hospital, Dartford
Tilhengerkjøring thumb|Wiener Stadtbahn sporvognstog. thumb|Trevogns tog med toakslede vogner i Dessau. Elektrifiseringen av sporveisnettverk over hele verden mellom 1890 og 1910 medførte en sterk vekst i kapasitet, ettersom man ikke trengte å ha egengenert kraft i motorvognen, som ble forstørret etter hvert som det elektriske utstyret ble forbedret. I Oslo hadde den typiske hestesporvognen en kapasitet på tjuefire passasjerer, både sitte- og ståplasser. Under innføringen av trikken den 3. mars 1894 mellom Majorstua og Jernbanetorget ble de første tilhengere tatt i bruk av Kristiania Elektriske Sporvei (KES). Flåten for KES besto av 7 motorvogner og 5 tilhengere ved startdatoen.Strandholt, s. 12