thumb|Farman rekordbåt i Seinen den 10. november 1924 med motor på 450 hestekrefter. Rekorden var på 140,645 km/t. En glidebåt, eller hydroglider, er en båt drevet av luftpropell som var vanlig i mellomkrigstiden (1918–1939). Luftpropellen var for fremdrift, og gjerne høy hastighet slik at en fikk en glideeffekt når båten lå oppå vannflaten. En vannpropell for en hydroplanbåt er fortsatt nede i vannet, selv om båtene har planende skrog. Den internasjonale betegnelsen som brukes på denne typen båt er det engelske ordet airboat. En nyere variant er den amerikanske sumpbåten som brukes for ferdsel i sumplandskap og grunt farvann.
Glidebåt Selve ordet er en direkte oversettelse fra det franske ordet hydroglisseur og det tyske ordet gleitboot. I mellomkrigstiden var ordene airboat og glideboat på engelsk brukt om den samme båttypen. Glidebåten er en videreutvikling fra hydroplanbåten som i dag (2018) omfatter mesteparten av motorbåter, ettersom den planende effekten som var oppdaget av ingeniør John Scott Russell i 1835 kunne utnyttes helt ut for å glide ovenpå vannflaten. Russell hadde oppdaget at en plate i 3-4 graders vinkel til vannspeilet kan svømme ovenpå så snart den fikk fart på seg. Det ble mulig å heve seg opp, redusere vannmotstanden og oppnå stor hastighet, men en del av platen må forbli neddykket for å opprettholde oppdriften. Den moderne båten med planende effekt som kan hoppe ut av vannet av egne krefter, glir ikke ovenpå vannet. Dessuten måtte man ha stor fart, noe som mente at båtpropellene må være nedsenket i vannet for full effekt.Teknikkens vidundere:, s. 256-257
Utviklingen av flybåten gjort det mulig å kunne utnytte glideprinsippet uten noe form for vannmotstand. Glidebåten som betegnes som vannglider eller hydroglider, er en overgangsform mellom båt og fly ved å ha samme fremdriftsmetode som et fly, men vingene helt uteble til fordel for et flat skrog utformet etter hydroplanets prinsipper eller flate flottører. Dermed kan båten oppnå meget stor hastighet i sjøen, selv om dette er begrenset den gang som i dag til elver og innsjøer. Der hvor farvannet er grunt eller fylt med rask som kan ødelegge båtpropell, var glidebåter for ekspresstrafikk benyttet blant annet i det franske imperiet. Glidebåter var ofte benyttet for å sette hastighetsrekord blant annet under racerbåtløp som Pavia Venezia-løpet i mellomkrigstiden.Teknikkens vidundere:, s. 270 Verdensrekorden for luftpropelldrevne båter var satt i 1924 av franskmennene med 75 knop eller nesten 140 km/t.Teknikkens vidundere:, s. 271 Dette var overgått i senere tid blant annet av italieneren Franco Venturi som nådde 156 km/t i august 1951.
Dette var mulig ettersom glideeffekten mente man kan bruke «beskjedne» maskinkraft i sammenligning med andre racerbåttyper som hydroplaner og deplasementsbåter. I begynnelsen på mellomkrigstiden var en luftpropell to ganger kraftigere enn båtpropellen som dertil måtte forherdes i møte med det våte elementet under ekstreme forhold. Dessuten innbar den glatte og friksjonsfrie våtflaten på en luftpropelldrevet glidebåt stor komfort for passasjerer. Mange glidebåter var bygd som fergebåter og taxibåter, hvor ulempene var motorstøy og størrelsesbegrensninger.
Sumpbåt Sumpbåt er en båttype med flat bunn og innenbords motoriseret propell som driver båten med lufttrykk, derav den navnet luftbåt (airboat) på engelsk. Sumpbåter er egnet som transportmiddel i sumpvannområder, som i blant annet Florida Everglades nasjonalpark og Louisiana Bayou, hvor de brukes til fiske, jakt og økoturisme.
Motor og propell er plassert innenbords, bak i båten, i et beskyttende metallgitter. Propellen presser luftstrømmen bakover og dermed fartøyet fremover. Styring av båten gjøres ved å vri på vetrikalt plasserte ror som tvinger luften rundt på en av sidene og på den måten dreier båten. Til sterkere luftsstrøm til mindre styring skal til for å svinge. Propellen kan ikke vendes for rygging. Nedbremsing utføres ved å redusere propellens rotasjon. Utover det er ikke båten utstyrt med bremser.
Historie Begynnelsen thumb|Santos-Dumont 18-bis. thumb|Lambert glidebåter i Monaco, 1907. thumb|«Yolanda II» i New York, 1916. Russell var den første blant ingeniørene som studerte den planende effekten i 1800-tallet, men en av disse som sto i bresjen var franskmannen Charles de Lambert som sendt det første patentet på en planende båt i 1889 hvor man hadde utviklet et konsept omkring katamaranskroget som var i bresjen blant seilbåtene den gang. I begge sideskrogene var en rekke vinklede plater montert for å gjenskape observasjonene gjort av Russell om bord på en båtfarkost under faktisk testing. Lambert var ikke ukjent med katamaranen ettersom han hadde sjøsatt eksperimentelle farkoster som var hestedrevet allerede i 1885. Det første forsøket på en fullskalabåt var i 1897 med en dampmotor som presenterte 33 km/t, men det var i 1905-06 den første planende båten basert på hans patent var mulig ved å bruke forbrenningsmotoren som var lett og liten nok for den nødvendige motorkraften som trenges for å komme i farten hvor effekten kan begynne. Men andre hadde for lengst tatt i bruk luftpropell på båter i mellomtiden.
De første båtfarkostene av denne typen var ment som propelltestingsfartøyer for å teste nyutviklede flymotorer som i det første tiåret av det tjuende århundret måtte gjennom realistiske eksperimenter før de kan monteres på fly.
Den første båten som har vært dokumentert å ha vært benyttet som testingsfartøy var en ordinær båt tatt i bruk av den tyske luftskipskonstruktøren Ferdinand von Zeppelin i året 1896. Zeppelin som hadde startet arbeidet på de fremtidige stive luftskipene som fikk hans navn etter seg, zeppeliner, utviklet propellaksler og drivkraftmetoder som måtte testes før montering var mulig. Båten fikk kallenavnet Luftschraubenboot, en 11,5 meter lang og 2 meter bred motorbåt. Opptil tre propellstativer monteres på båten, men kun den ene i akter sørget for driften til sjøs. Under en test med et vingespenn og en motor på 12 hestekrefter nådde båten 14 km/t, og hadde deltatt under motorbåtutstillingen på Wannsee i 1902. Der klarte den 13,2 km/t på 25 kilometer og vant annenplassen. Båten ble oppgitt så snart vindtunnelen var oppfunnet.Bilde av propellbåten
En av disse båtene var «Ugly Duckling» bygd i 1905 for dr. Alexander Graham Bell i Nova Scotia, Canada. Den hadde katamaranskrog med en luftpropell forbant med en væskemotor på 1,1 tonn i vekt. Dr. Bell observerte at draget i vannet reduserte potensialiteten helt ned til bare 3,5 knop, og mente at hvis draget elimineres, kan man oppnå åtte til ti ganger mer fart basert på luftpropellens rotasjonseffekt.
Den brasilianske flypioneren Santos Dumont bygd en liknende båt i året 1907, men i hensikten om å sette rekord opptil 100 km/t. Den var «18-bis» med et enkelt skrog og to sideflottør hvor Dumont skulle sitte helt bakest. Den var sjøsatt i Seinen for en testperiode på seks måneder først med 120-hk motor, deretter en 60-hk motor. Han klarte ikke å få opp farten fordi båten nektet å planere opp til vannflaten. Som et resultat tapte han 50,000 franc satt i et veddemål med en monsieur Charron.Power Boat, s. 36
Tellier-brødrene i Frankrike som også var flypionerne i likhet med Dumont utviklet en av de første luftpropelldrevne båter med henblikk på hastighetskjøring, «La Rapière II» i 1907. Tellier-brødrene hadde ved århundreskiftet fått interesse for de første motorbåtene ment for å sette hastighetsrekord under båtkonkurranser, og bygd båter som var basert på sist nytt innenfor båtteknologi. «La Rapière II» var en hydroplanbåt på 8 meter lengde med et propellstativ med luftpropell drevet av en Panhard-Levassor motor på 20 hestekrefter. Med to personer om bord var marsjhastigheten opptil 26 km/t, med tre-fire personer opptil 25 km/t. En bedre kjent båt bygd av Tellier-brødrene var utviklet i samarbeid med Louis Bleriot og Lucien Chauviere, «La Rapière IV» i 1909.
Andre som Charles de Lambert var også involvert, blant annet om hvordan å utvikle hydroplanbåter med tilgjengelige motorer tatt fra bilindustrien. I 1906 sjøsatt de Lambert den første fungerende båten som kunne utnytte den planende effekten, noe som var en sensasjon i sin tid med en hastighet på 60 km/t. Han fulgt opp suksessen med både innenbordsmotor og luftpropellmotor i det neste året. Lambert fikk æren for å ha innført luftpropellen på hydroplanbåten, men ideen var fra året 1886 da professor H.C. Vogt påpekte at hvis man kan konsentrere drivkraften uten å sløse bort store deler mot den ekstra vannmotstanden gjennom båtpropell og skovlhjul, vil det være mulig å spare 40 %. Lambert tok dette fram og demonstrert glidebåtens potensialiteten.
Året 1907 så flere båter med luftpropell i tillegg til «18-bis» og «La Rapière II», i USA ble den første glidebåt sjøsatt av Stearns Brothers i Bridgeport, Connecticut på vegne av Bill Hand Jr. under navnet «Vida May IV». Den var en båt med V-formet skrog som bare hadde litt mer vekt enn selve motoren på 14 hestekrefter som drevet en luftpropell som den første autoboat, som oppnådde 40 km/t.Power Boat, s. 34 Le Las-brødrene deltok i Monaco-cupen med sin «Obus-Ricochet-Nautilus» som klarte å når 32 km/t på over ti kilometer og dermed vant førstepremien. Deres båt hadde luftpropell. I de neste årene var hydroplan-båter og glidebåter i åpen kamp med hverandre i de mange båtløpene som var full av eksperimentelle farkoster av alle typer.
En av glidebåtene som var bygd av de Lambert, var «Flyer» styrt av Paul Tissandier som satt verdensrekord på 60 mph eller 96 km/t på en kilometer den 26. juli 1913. men fordi det hendt under test unndratt fra offentligheten på Triel-sur-Seine ble ikke verdensrekorden akseptert av komiteen Automobile Club de France Commission du Yachting Automobile. Ettersom glidebåten ble solgt til Genèvesjøen for passasjerfrakt vakte det fordømmelse fra racerbåtmiljøet, som i ettertiden konsentrerte seg om båt med innenbordsmotor.Power Boat, s. 51
I skyggen av den første verdenskrigen ble de første latinamerikanske glidebåter tatt i bruk i Colombia på elven Magdalena mellom kysten mot Det karibiske hav og hovedstaden Bogota, blant annet «Yolanda II» konstruert av den colombianske ingeniøren Gonzalo Mejia i en fabrikk på Nyack, delstaten New York i USA. Den første sjøprøvelsen fant sted under millionbyen New York i 1916 hvor båten tilbakelagt seg 35 kilometer. Den hadde to motor som drevet hver sin luftpropell med en toppfart på 80 km/t. En andre latinamerikaner bygd også en glidebåt, Remigio Boch i Argentina som sjøsatt en katamaranbåt i 1914, som kunne oppnå 35 km/t, men var relativ stor ettersom 28 passasjerer reiste med båten under en tur. Den skal ha blitt stjålet av tyske krigsfanger på flukt fra Martin Garcia-øya i 1916 hvor de var internert, for å ta seg oppover Nabuel Huapi-elven til Chile. De ble stoppet underveis.
Frankrike thumb|Glidebåter fra British Army i Mesopotamia i 1918 Lambert hadde etablert et marked for sine glidebåtene som var referert som Hydro-Glisseur i 1910-tallet, og dette tok den britiske hæren fordel av da de trengte patruljefartøyer på lukket farvann i Mesopotamia under den første verdenskrigen. Med basis i franskmannens design konstruerte de britiske ingeniørene små flatbunnede hydroplanbåter med metallkledte skrog bygd i tre med motor og propell hentet fra utrangerte fly. Den første glidebåten, HG 1 «Ariel», fikk motor og propell fra et Farman MF.7 skyvefly som hadde forulykket i forveien. Under offensiven mot Kut i 1915-16 gav denne båten god tjeneste som oppklaringsfartøy. 7 båter ble dermed bestilt fra det franske firmaet De Lambert (Société Hydroglisseurs de Lambert) og satt i tjeneste i året 1917. Utover månedene deltok disse båtene med heder under militæroperasjonene, noe som fikk militære til å vie betydelige ressurser som reparasjonsfasiliteter på disse. Ved våpenstillstanden i november 1918 var den totale flåten på åtte glidebåter.