Fjordferge er en fergetype fra etterkrigstiden som dominerte de fleste fergesamband fram til disse avløses av pendelfergene med unntak av de meste værharde fergerutene som forutså fergefartøyer med lukkede bildekk. Disse deles inn i flere typer fra de åpne til de lukkede, men var med henblikk på passasjerfart med bilfrakt i tillegg. Det som kan karakterisere en fjordferge er at den har en fartsretning med ulik skrogfasong for og akter, og stor overbygg på ett kort og bredt skrog. Mange fjordferger som ble utrangert med ankomsten av pendelfergene beregnet på lengre samband, overlevd i senere tid under forskjellig bruk fra som en bilferge til en husbåt. Fjordferge Fjordfergene oppsto så tidlig som i 1920-tallet da de første spesialiserte bilferjene bygges og settes i fergestrekningene, da var disse hovedsaks av type FÅ som betyr «Ferje Åpen», men var meget raskt overgått av nyere ferger i type FÅS som betyr «Ferge Åpen Styrehus», og kunne ha overbygningsdekk om de var store nok. Større fjordferger tilhørte type FÅOD, «Ferge Åpen OverbygningsDekk» med stor overbygning med et lukket dekk eller et dels åpent dekk. Alle typiske fjordferger ment for lukket farvann har åpen bildekk. Men på samband med lavt trafikkgrunnlag utenfor innelukket farvann var FOF utviklet, dette betyr «Ferge Overbygning Forut», dermed vil bildekket være enten være innelukket forut eller bare i akter. På mer værharde ferge- og lokalbåtruter ute på åpen hav og i Nord-Norge måtte bildekket lukkes helt med en overbygning som også strakk seg ut til de vanntette portene. Denne typen kalles FL som står for «Ferge Lukket».Arisholm, Kolltveit s. 39-41 Historie Begynnelsen
I mellomkrigstiden hadde den båtbaserte rutetrafikken med lokalbåter og ferger etablerte seg langs den norske kysten som strekker seg over 25,000 kilometer i lengde med 1,100 fjorder og flere hundre bebodde øyer etter en samferdselsrevolusjon som startet i midten av 1800-tallet etter introduksjonen av det propelldrevne dampskipet og innføringen av statlig støtteordninger for private og kommunale dampskipsselskaper. Det første statsstøttede private dampskipet var «Bjørgvin» som postførende damper mellom Bergen og Stavanger i 1838, den første varige lokalruten. Etter «frislippet» i 1857 da Stortinget vedtok at den statlige dampskipferdselen skulle avløses av private selskaper som vil få statlig tilskudd for å opprettholde rutene, oppsto en lang rekke privateide dampskipsselskaper som deretter forsørget den norske rutebåttrafikken.Lokalbåten, Kolltveit; s. 25-26
Lokalbåtrutene begynte å spre seg ut fra befolkningskonsentrasjoner, først Bergen, deretter større og mindre tettsteder langs kysten. I året 1918 var lokalbåtrutene etablert nærmest overalt der det fantes et økonomisk og samfunnsmessig grunnlag for samferdsel, men de lokale og begrensede ferjeovergangene var lite prioritert i sammenligning. Dette skyldes tilstanden på vegene som oftest var utilstrekkelig og av regional eller lokal betydning i et fjellrikt land med opprevne kystlandskap, det var alltid raskere og lettere å ferde til sjøs. Ferjedriften var fram til 1912 underordnet sundmannsvesenet med privat drift, men dette var blitt ineffektiv i møte med større forlangelser samtidig som myndighetene begynte med å bygge ut vegnettverket. Veiloven av 1912 avsluttet ferjedriften i privat regi, ettersom offentlige instanser overtok administrasjonsansvaret. Fylkesveistyret fikk ansvaret for ferjedriften, som ved dette øyeblikket var med roferger og seilferger.Broer i Norge, s. 161
Den første motoriserte ferjen med vogndekk ment for hestetrukne vogner og deretter biler, var Salhusferja bygd av Glommens mekaniske verksted i Fredrikstad og levert i november 1918 til Salhussambandet. Dette sambandet over Karmsundet mellom Karmøy og fastlandet var allikevel ikke forskjellig fra andre ferjeoverganger i resten av landet, ved at det foregikk i lukket farvann uten høy krav om sjødyktighet. Det som egentlig gav støttet til motordrevne ferger med kapasitet for ferdsel på fjordfarvann, var turistbilkjøringen i forbindelse med turistbåtruter, det var blitt vanlig for dampskipsselskaper å skysse ferierende til turisthotell og deretter gjennom attraktive og naturskjønne omgivelser etter århundreskiftet. Innføringen av rutebiltrafikk fulgt til massetransport på de etter hvert utbedrede vegene, og dampskipsselskaper som Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD) begynte med å investere i rutebildriften, blant annet ved å skifte billag, forgjengeren for busselskapene.Over fjord og fjell, s. 167-170, s. 199-200
De offentlige instansene som overtok ansvaret for ferjedriften i 1912, hadde mandat for å treffe beslutninger om fergeinnretninger og sørge for fergetrafikk underordnet offentlige som private bilfergeselskaper, men det var ikke noe konsesjonsregulering i norsk lokalfart til sjøs. Ferja falt mellom Handelsdepartementet som hadde ansvaret for båtrutene og Arbeidsdepartementet som hadde ansvaret for bilrutene. Da det var blitt klart om mulighetene for offentlig ferjedrift i større regi i løpet av 1920-tallet, kom flere visjonære menn som Elias Grønningsæter fram og forela deres utgreing om hvordan fremtidens ferjedrift skulle være, som Ferjeplanen av 1929. Grønningsæter ment et samarbeid mellom bil og ferje som en fortsettelse av rutebildrift vil være ideelt for samferdselsutviklingen.Som skyttel i vev s. 272-278
Dette munnet ut i tillegget for § 21 i Motorvognloven vedtatt av Stortinget i august 1937, om konsesjonsrett for bilfergeselskapene, som dermed vil være alene om å opprettholde rutedriften på ferjestrekningene uten konkurranse. Dette også muliggjør statlig støtte for finansiering og drift av nystartede ruter som da MRF måtte leie bilferger i 1937-40 og HSD måtte ta lån med sikkerhet i ferja, såkalt amortisering. Men for fergeselskapene betyr det at de deretter kan ha sikre inntektskilder for videre drift med liten eller ingen statsstøtte i Sør-Norge. I Nord-Norge måtte lokalruteselskapene som etter hvert gikk inn i bilfergedriften, ha betydelig driftstilskudd fra staten.85 år med norske bilferjer, s. 16-18
De første ferjene
Den første moderne ferjeruten var Vestnes-Åndalsnes opprettet av Aalesund Automobilklubb i 1922 med M/F «Bilfærgen», som var opprinnelig et nybygd skøyteskrog som ble kjøpt før ferdigstillelsen og ombygd for frakt av bil og passasjerer. Den var 64 fot lang på 33 brt., som skilt seg lite fra en skøyte med et dekkshus akterut og oppreist baug forut. Byggingen og driften av bilfergen som er startpunktet for den norske fjordfergen, var basert på innhøstede erfaringer fra Aalesunds Færgeselskap a/s som allerede i året 1920 hadde prøvedrift med et leid fiskefartøy. Det hadde vist seg at lossing av biler var vanskelig med høy risiko for uhensiktsmessige skader på kjøretøy og fartøy. Styreformann Anton Gjørven i fergeselskapet konstruerte det første kjente fergeleiet for trygg overføring av biler fra ferjen på land. Det besto av en balansebro som løftes og senkes ved hjelp av håndkraft via taljer.Broer i Norge, s. 140 Bilfergen som festes med ferjeleiet, hadde flyttbare rekker og skansekledning for å føre opptil tre biler om bord fra siden.Som skyttel i vev, s. 260-263
Selv om rutedriften måtte legges ned, hadde bilfergedriften etablert seg på Norskekysten. Det praktiske fergeleiet som muliggjorde enkel kjøring om bord og fra om bord mellom fartøy og kai, dominerte alle fergekaiene over hele Norge fram til 1950-tallet, og ferjekaibroer i møte med sikkerhetskrav og tidevannstilstand var skapt. Moderne ferjebroer med opptil tre kjørefelt i dag (2023) kan fjernstyres fra broa på ferjene. De første ferjene som kunne være ombygde lastefartøyer eller lokalrutebåter, hadde tverrskips inn- og utkjøring, eksempler kunne nevnes; D/S «Rauma» på strekningen Sjøholt-Geiranger i 1925 med plass for fire biler, M/B «Arnljot» med plass for tre biler på tvers i 1929, M/S «Kinsarvik» med plass for fem biler på lastedekket i 1930 for HSD og D/S «Tyssedal», et ombygd dampskip som benyttes av HSD i 1938, med plass for 8 biler. Disse hadde lavt fribord midtskips og løse rekker.85 år med norske bilferjer, s. 11
Ettersom Gjørvens ferjeleiedesignen bare hadde rom for et kjørefelt, skulle det ikke ta lang tid før fergerederiene fant på at langskips inn- og utkjøring kunne skje på baugen. Den første bilfergen nordpå mellom Narvik og Øyfjord over Rombaksfjorden i 1927, «Oscarsborg», bygd for A/S Fergeforbindelsen i Narvik, er den første kjente fjordfergen med inn- og utkjøring over baugen. Styrehuset var flyttet til side for å utnytte hele skipslengden med plass for opptil 4 biler. Andre kom etter, som B/F «Kvanne-Røkkum I», den første spesialbygde bilferge i Møre og Romsdal i 1929 og B/F «Raana» i 1931, den første på Sunnmøre, B/F «Moldefergen» og B/F «Bilfergen Vaage-Norvik» i året 1931. Den kjente «Bilfærgen» som ble overtatt som den første bilfergen av rederiet MRF, ombygges for å ha gjennomkjøring på bildekket i 1934. Midtskips ble rorhuset flyttet til styrbord side.Som skyttel i vev s. 263-270
De første langskips bilfergene var relative små med kun et kjørefelt; men større trafikk betyr større etterspørsel etter større transportkapasitet, og den første bilfergen med to kjørefelt på bildekket i Møre og Romsdal var B/F «Gaute» sjøsatt i 1932 med plass for opptil 10 personbiler på et 78 fot lang skrog bygd av tre, som også hadde passasjerfasiliteter, i tillegg til salongen under bildekket var det god utsiktsplass for de reisende på brodekket reist over casingen langs midtskipsaksen. All innredning for passasjerer og mannskap i de første bilfergene var under bildekket med bare et dekkshus med styrehus og trapperom ute i borde. «Gaute» var en av de første med et dekk i hele skipsbredden over bildekket.Som skyttel i vev s. 283 «Gaute» var et naturlig skritt mot den typebestemte fjordfergen som oppsto med den revolusjonerende M/F «Geiranger» bygd av Trondhjems Mek. Verksted i 1937 for rederiet MRF. Da inspektør Eldrup i MRF og vegstellet i Møre og Romsdal utarbeidet utkastet på den nye fergen, skulle den ikke være en alminnelig bilferje.
En ny turistrute med stopp i Valldal, Stranda, Hellesylt og Geiranger over Geirangerfjorden med reisetid på 3,5 timer gjennom maleriske omgivelser åpnes av MRF i sommeren 1937 med «Geiranger» som fikk et salongdekk reist over bildekket med brede gangveger på begge sider for passasjerene. Utsiktssalongen fungerte som et restaurant under overgangen, hvor passasjerene kunne nyte utsikten og orienteres om landskap og attraksjoner med høyttaler. Som en turistferje hadde «Geiranger» plass for 16 biler og 274 passasjerer.Som skyttel i vev s. 300-302 Denne ferjen inspirerte Hordalands Vegkontor og rederiet HSD til å bygge deres egne svar, M/F «Folgefonn», for strekningen Kinsarvik-Kvanndak over Hardangerfjorden. «Folgefonn» i sommeren 1938 er den første fjordfergen med shelterdekk, da ingeniør John Daae etter et besøk i Danmark valgt å bygge inn brodekket eller promenadedekket, åpent i akterkant, for at de reisende kan nyte utsikten i ly for været. Hardangerferjen på 36,4 meter lengde og 8,1 meter bredde på 197 brt hadde to kjørefelt delt av casingen med plass for 20 biler og 300 passasjerer.Over fjord og fjell, s. 220-221