thumb|Betuweruten ved Meteren i Gelderland Betuweruten (ned.: Betuweroute) er en 160 kilometer lang jernbanelinje for godstransport som strekker seg tvers gjennom Nederland, fra havne- og industriområdet Maasvlakte vest for Rotterdam i Zuid-Holland til Zevenaar i provinsen Gelderland ved grensen med Tyskland. Denne jernbanelinjen er et av de såkalte store infrastrukturprosjektene.
Lørdag 16. juni 2007, 15:03 ble jernbanelinjen offisielt åpnet av dronning Beatrix og minister Camiel Eurlings fra det nederlandske departementet for offentlige arbeider og vannforvaltning (ned.: Ministerie van Verkeer en Waterstaat). Ved siden av disse var også Europakommisjonens visepresident Jacques Barrot og Eurlings tyske kollega, Jörg Hennerkes, til stede.
Sammenlignet med dagens Betuwelinje (se avsnittet Navn for mer informasjon) mellom Dordrecht og Elst er de største forskjellene at Betuweruten passerer nord for Zwijndrecht og Papendrecht passerer nord for Gorinchem og sør for Leerdam passerer nord for Tiel
Fra sørsiden av Elst er linjen trukket direkte til Zevenaar.
Navn Jernbanelinjen fikk sitt navn etter området den er lagt gjennom, de Betuwe, og den ble kalt ruten istedenfor linjen for å unngå forveksling med de allerede eksisterende østlige og vestlige Betuwelinjene. Disse er dels enkelsporet, og strekker seg fra Elst via Geldermalsen til Dordrecht. Opprinnelig var Betuwelinjen en del av den nye godslinjen. I dagligtale kalles Betuweruten stort sett «Betuwelinjen».
Fakta for Betuweruten Dobbeltspors godslinje fra Rotterdam til Zevenaar Budsjett: 2,53 milliarder euro (1995) Totalkostnad: € 4,7 milliarder (2006) Fortjeneste: ukjent Total lengde: 160 kilometer Antall boliger og bedriftsbygninger revet: minst 400 Antall rettssaker mot staten: rundt 130 Jernbanesporet ligger parallelt med riksvei A15: 95 kilometer Lengde støyskjermer: 160 kilometer Elektrifisert: 25kVAC (første jernbanespor i Nederland med 25kV) Sikringssystem: ERTMS2 (European Rail Traffic Management System) / European Train Control System (et nytt system som viker av fra den nåværende nederlandske standarden) Sporet er lagt fordypt over 7,5 kilometer Antall viadukter og broer er 130, med en samlet lengde på 12 kilometer Antall sporveksler: 155 Antall viltpassasjer: 190 Antall tunneler: 5
Rute
Jernbanelinjen er lagt gjennom industriområdet Maasvlakte via den allerede eksisterende, men forbedrede, Havnebanen frem til rangeringsområdet Kijfhoek, og da hovedsakelig langs riksvei 15. Havnebanen er dobbeltspors og elektrifisert. Under elven Oude Maas ble en tunnel boret for å løse problemet med den gamle, enkelsporede Botlekbroen. Fra Kijfhoek er linjen trukket videre østover til blant annet Geldermalsen, Tiel og Elst. Mer enn tre fjerdedeler av denne nye jernbanelinjen ble bygget tett ved riksvei A15, som også har blitt oppgradert. En slik byggemåte kalles bunting. Før linjen når Zevenaar, der den kobles til det eksisterende jernbanesporet mellom Arnhem og Emmerich ved grensen til Tyskland, passerer den gjennom en ny tunnel som ble lagt under Pannerdensch Kanaal.
Utførelse Betuweruten har dobbeltspor i hele sin lengde, og er elektrifisert med 25 kV vekselstrøm med en frekvens på 50 hertz. Dette er den samme spenningen som brukes ved HSL-Sør, og den er avvikende i forhold til hva som brukes på Nederlands øvrige elektrifiserte jernbanestrekninger. Dermed er den også fremtidsrettet i forhold til en europeisk harmonisering. Dette betyr at ingen av de elektriske lokomotivene som i dag trafikkerer nederlandske jernbanelinjer kan brukes på Betuweruten. Bortsett fra dette har man også innført et annet sikringssystem på denne ruten, ALSTOM installerer ETCS level 2 for å sikre trafikken. Diesellokomotivene som normalt sørger for godstransporten, kan trafikkere linjen om de får det nye sikringssystemet installert.
Tunneler Totalt har jernbanestrekningen fem tunneler med en samlet lengde på 18 kilometer. Bortsett fra de to tidligere nevnte er en lang tunnel konstruert ved Zevenaar. Siden disse ikke senere kan bli bygget om mht. høyde eller bredde, er de allerede beregnet for togvogner der containere er stablet to lag i høyden, double stack.
Viltpassasjer Betuweruten har totalt 190 viltpassasjer, og ved Barendrecht har man bygget et 1,5 kilometer langt tak som dekker HSL-Zuid, godslinjen Kijfhoek – IJsselmonde og jernbanelinjen mellom Rotterdam og Dordrecht.
Historie Vedtak om bygging En sentral pådriver for byggingen av Betuweruten var Gerrit Wormmeester, tidligere president-direktør for containerterminalen ECT i Rotterdam. Sammen med ham var blant annet også Neelie Smit-Kroes, en VVD-politiker som da var minister. De eksisterende jernbanelinjene via Arnhem og Venlo ble brukt både for person- og godstrafikk. Ifølge Betuwerutens forkjempere var disse linjene overbelastet selv om godstrafikken avtok. Den eksisterende, enkelsporede Betuwelinjen hadde kapasitet til overs, og var egentlig ulønnsom når den ble driftet kun for persontransport. Dermed virket det som en god (og billig) ide at denne linjen skulle oppgraderes til dobbeltspor slik at den kunne ta en større andel av godstrafikken.
Videre ville Rotterdam gjerne gjøre havnen større, blant annet ved å anlegge et nytt område i sjøen utenfor Maasvlakte (Tweede Maasvlakte). Enkelte transportører truet med å flytte sin virksomhet til Antwerpens havn, og organisasjoner (som EVO) som drev med omlasting fra sjøtransport til andre transporteringsformer av last, var også meget positive til en ny og dermed bedre jernbaneforbindelse for godstrafikk. De fleste protestene mot linjen kom fra vitenskapskretser, blant annet meldte en transportøkonom fra SER, prof. dr. Polak, at argumentasjonen for linjen ikke var overbevisende. Etterhvert protesterte også miljøorganisasjonene stadig mer. Mens protestene fra linjens naboer tiltok, økte utviklerne sine prognoser for togenes frekvens til et tog i hver retning hvert syvende minutt.
Man mente at byggingen av en ny jernbanelinje ville skåne boligområder langs linjen. Dessuten ville støyplagene reduseres i forhold til situasjonen om den eksisterende linjen skulle brukes til godstransport. Men man ikke tok med i beregningen ekspropiering av eiendommer og at mennesker ble tvunget til å flytte. Videre mente man at man kunne unngå problemer med ekstern sikring. Godstogene på denne linjen ville ikke være nødt til å vike for persontogene og dermed ville godstransporten være mer effektiv.
Det var meningen at Betuweruten skulle avlaste Brabantruten (Kijfhoek – Venlo – tyskegrensen) og da spesielt de meget travle strekningene mellom Dordrecht og Lage Zwaluwe og mellom Breda og Tilburg. Departementet lovte dessuten at en stor del av konstruksjonskostnadene ville bli betalt av private investorer. Disse ble forøvrig aldri funnet.
Byggestart fant sted i 1998.
Tilknytning til jernbanenettet i Tyskland På slutten av 1992 inngikk Nederland og Tyskland en avtale i Warnemünde om å koordinere utbyggingen av landenes jernbanenettverk. Tyskland skulle blant annet bygge ut forbindelsen Emmerich – Oberhausen, mens Nederland skulle anlegge og forbedre forbindelsene mellom Betuweruten og grenseovergangene ved Oldenzaal og Venlo (Nord- og Sydgrenene). Byggingen av de to grenene er nå utsatt på ubestemt tid, Sydgrenen ville ha kostet rundt 5 milliarder euro. Landene gjorde også avtaler i forbindelse med persontrafikken.
I november 2005 gjorde den tyske bundesdagen og delstaten Nordrhein-Westfalen en avtale med Deutsche Bahn om hvordan godslinjen fra grensen med Nederland og havnebyen Duisburg skulle settes opp. Tyskernes oppgave var å bygge et tredje jernbanespor mellom Emmerich og Oberhausen, dermed kunne høyhastighetstogene som driver med persontransport (fortrinnsvis ICE) bruke den linjen, mens godstogene og lokaltrafikken kunne gå via de andre to sporene. I denne forbindelsen måtte man også gi garantier om hvordan støyproblemer skulle løses. Støyproblemet var også en viktig faktor for planleggingen av Betuweruten i Nederland. I motsetning til det som ble avtalt i Warnemünde, er det nå tydelig at linjen mellom Emmerich og Duisburg ikke kan nå det ønskede nivået før i 2012.
Valburg Ved Valburg hadde man planlagt et Multimodalt Transportsentrum (MTS), men dette ble skrinlagt i 2004. MTS var ment å være en kobling mellom transport over riksvei A15, kanalnettverket og det tyske jernbanenettet. Et slikt sentrum vil være nødvendig for omlasting mellom de ulike transportmulighetene når to kontainerne transporteres stablet på hverandre over Betuwelinjen (double stacking). Togvogner som er lastet på denne måten kan ikke trafikkere de eksisterende nederlandske og tyske jernbanenettene (eller andre europeiske nettverk), de må omlastes der Betuweruten slutter. Et annet moment i denne sammenhengen er at koblingen mellom det nederlandske og tyske jernbanenettet er utsatt minst til 2015. Provinsen Gelderland undersøker nå i samarbeid med den nederlandske stat om det er mulig å få til et mindre omlastingssenter, noe de lokale kommunene motarbeider. Dette vises blant annet gjennom ulike kommunestyrevedtak fra 2005.
Prosjektet presses Betuweruten har vært presset siden forstudiene begynte. Mange mennesker, blant dem kjente, uavhengige eksperter, tviler på linjens lønnsomhet. Blant annet sies det at transport via kanaler og elver vil være billigere og at det vil være enklere å øke kapasiteten der. Likevel har Tweede Kamer, Nederlands storting, gjentatte ganger gitt klarsignal for å fortsette prosjektet, selv om kritikken fra vitenskaps- og samfunnskretser ikke stopper.
Opprinnelig skulle Betuweruten ha kostet totalt 1 milliard euro, dette har i mellomtiden økt til 4,7 milliarder. Havnebanen kostet 1,7 milliard, og delen som ble lagt langs riksvei A15 kom på 2,8 milliarder euro. Mens de politiske diskusjonene ble ført, økte kostnadene blant annet fordi det opprinnelige budsjettet var satt for lavt og fordi man måtte innpasse jernbanelinjen best mulig i omgivelsene.
I forbindelse med Betuweruten har det blitt ført mange rettssaker ved Statsråd (Raad van State), som i en del (miljørelaterte) saker er Nederlands høyeste instans.
I august 2004 begynte «den Midlertidige kommisjonen for Infrastruktur», også kjent som Commissie-Duijvesteijn (Duijvesteinkommisjonen) sitt arbeid under Adri Duivesteijns ledelse. Kommisjonens første undersøkelse handlet om budsjettoverskridelsenes årsak og størrelse, og om hvordan slike overskridelser kan unngås i fremtiden. 4. desember 2004 lekket konklusjonene fra en undersøkelse foretatt av CPB (Centraal Planbureau, «Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis») til media. Undersøkelsen var gjort på oppdrag av Duijvesteinkommisjonen. CPB konkluderte at Betuweruten er overflødig, byggekostnadene vil aldri bli tjent inn, men driftsmessig vil den dekke kostnadene.
Algemene Rekenkamer dømmer Betuweruten