thumb|En av trafikkselskapet Ruters røde leddbusser av type Volvo B9LA med Volvo 7700A karosseri utenfor Oslo City 2014. thumb|Leddet Mercedes-Benz trolleybuss i Bergen sentrum 1984. En leddbuss er en lang, todelt buss med et eller flere ledd, hvor selve leddet er en del av busskupéen. Busser med ett ledd er vanligst, men i enkelte byer finnes det leddbusser med to ledd. I Trondheim brukes busser med to ledd, og disse bussene har en lengde på 25 meter.
Nordens første leddbuss ble kjøpt inn av selskapet BO-bussene i Grenland i Telemark i 1964.
Teknisk thumb|Leddkoblingen i belgovergangen på en leddbuss. Leddbussen er egentlig en felles konstruksjon mellom en buss og en busstilhenger med en leddet kopling, hvor den bakre delen heter leddvogn, og kan være motorløs, men trenger ikke å være det.
Det finnes to varianter: trekkevarianten med motor i bussen/trekkbilen og skyvevarianten med motor/hekkmotor i leddvognen. Det grunnleggende trekket ligger i svingskiven som forbinder leddchassiset mellom trekkbilen og leddvognen, tildekket med en belg som muliggjør fleksibel og selvstendig bevegelse mellom vognene i horisontale og vertikale bevegelser. Leddbussen kan ha styrt leddvogn ved å manipulere bakhjulene gjennom leddkoblingen med armer og ledd. Det er mest praktisk i bymiljø ettersom leddvognen vil ha liten svingradius.Andersson, s. 44-45
En typisk treakslet leddbuss har frontaksel med styring, midtaksel som enten er drivaksel eller ikke, og bakaksel som i lavgulvbusser utgjør drivakselen med styring. Opprinnelig skulle bakakselen bære leddvognens vekt ettersom man hadde drivaksel i trekkbilen, men med skyvemotor var drivakselen og motoren overført til leddvognen som så «skyver» trekkbilen som bare har styreakselen.ARTICULATED TRANSIT BUS STEERING CONSIDERATIONS
Historie thumb|Super Twin Coach buss fra 1947 i Seashore Trolley Museum, Maine. I 1920-årene begynte de første eksperimentene med leddkoblede busstog (buss og busstilhenger). Det var et generelt ønske om å oppnå en sammensmeltning mellom bussen og busstilhengeren. Det første skrittet kom i 1935 da det italienske karosserifirmaet Macchi oppfant det første busstoget med belgovergang som gjorde det mulig å ta seg fram og tilbake under kjøring.Autobus Italiano, s. 142 I Tyskland var dette adoptert som «D-tog» fra 1938. I USA hadde man utviklet fram den moderne bybussen for å erstatte gatesporvognen, men større trikker kunne ikke direkte erstattes med busskjøretøyer. Som svar på dette Twin Coach utviklet Super Twin, et busstog med et uvanlig overgangsarrangement som kun tillot vertikal fleksibilitet, noe som mente at den ikke var fleksibel horisontalt. Denne bussen ble testet i Akron i Ohio. Til tross for en kapasitet på 120 passasjerer, var svingradiusen for stor.Buses, s. 75
Den første leddbussen som teknisk sett var vellykket, var den amerikanske Kaiser-bussen som var meget langt forut for sin tid i 1946. Den ble presentert i Santa Fe Trailways' fargesetting av firmagrunnlegger Henry J. Kaiser som «fremtidens buss», for langrutetrafikk mellom byer eller over lange avstander, med rom for 63 passasjerer. Bare ett eksempel, som var 60 fot/18 meter langt, ble bygget og satt i trafikk fram til 1951.Kaiser articulated bus
Det endelige skrittet mot en sann leddbuss kom ikke før i 1950, da den italienske karosseribyggeren Viberti (Officine Viberti Torino Spa) lanserte en prototype utviklet med assistanse av signor Urbinati i STEFER (sigla di Società delle Tramvie E Ferrovie Elettriche di Roma).Greg Travers, s. 57 Testkjøringen beviste det nye konseptet som egentlig hadde sitt utspring i busstilhengeren, og Fiat 680 RN Stanga autosnodato var sannsynligvis den første leddbussen som kom i ordinær busstrafikk. Den ble erstattet i 1952 med Fiat 682 etter bare to år, men utover 1950-årene ble busstogene (autotreno) med unntak som Viberti/Lancia AVR busstog, erstattet med autosnodato.Autobus Italiano, s. 54 Forskjellen mellom AVR som oppsto i 1946 og Stanga er ikke så stor, men leddkoblingen i sistnevnte integrerte leddvognen med trekkbilen i mye større grad.Autobus Italiano, s. 126-129 Inspirert av dette eksemplet oppsto andre prosjekter i de neste årene i Italia og annetsteds, men Kässbohrer i Ulm i Tyskland var først ut med å introdusere den nye busstypen for et internasjonalt marked i 1953.
Kässbohrer i 1953 introduserte den første gelenkbus som det het på tysk, med en 17,5 meter lang buss basert på et MAN MKN busschassis levert til Stadtwerke Dortmund. Dette var resultatet av flere års innsats for å videreutvikle «D-togene», busstog med overgangsbelg mellom buss og busstilhenger, med større manøvreringsevne under kjøring. Leddkoblingen ble utvidet og forsterket med et ringarrangement på undersiden av svingskiven. Dette åpnet ikke bare for smidighet ettersom den lettere kan motstå horisontale og vertikale bevegelser, den sørget også for en bred og rommelig overgang med en belg som muliggjorde krappe svinger. Men konseptet ble videreutviklet, og selv om man hadde suksess i Italia og Tyskland, var det først i 1960-årene at leddbussen fikk sitt gjennombrudd. De første europeiske bussprodusenter var Vibreti i Italia, Kässbohrer med MAN og Mercedes-Benz i Tyskland og Ikarus i Ungarn før andre fulgt etter, under et voksende marked fordi etter hvert som trikken nedlegges i by etter by, måtte disse erstattes med buss med ekstra kapasitet.Buses, s. 74 Ettersom prinsippene bak leddkoblingsmekanismen var allerede oppfunnet i 1899 av den franske De Dion og Bouton, var det ikke mulig å ha patent på hele konseptet. Andre kjøretøyprodusenter kunne ta opp konkurranse ved å tilby egne originale vri på grunnkonstruksjonen.
Nye reguleringer på busslengde tvang Kässbohrer til å dumpe leddvognen med to aksler, og deretter satt inn bare en aksel. Den første leddbussen med selvbærende karosseri ble utviklet som SG 165 i 1959. Den første leddbussen med skyvemotor satt i leddvognen kom fra den sveitsiske bussprodusenten Saurer i 1950-årene. De første leddbussene var enten snutebusser eller frambygde busser med frontmotor, men Kässbohrer valgt å ha undergulvmotor med drift overført til den andre akselen. Saurer overførte motorkraften til midtakselen via leddkoblingen, dette var etterfulgt av Daimler-Benz' ide om å bruke bakakselen som drivaksel.Buses, s. 74-75
Urbinati og Stanga thumb|Reklameplakat som viser trolleybussen nr. 8001 fra Roma i 1942. Historien bak den universelle svingskiven som muliggjør leddbussens eksistens har sine røtter i jernbanevirksomheten. Det første forsøket på et leddet kjøretøy med lukket overgang fant sted i 1901, da den tyske Dr. W. Jakob patenterte den såkalte jakobsboggien der to jernbanevogner møtes. Det første trikkekjøretøyet, en interurban, fikk denne koblingsløsningen i Milwaukee Electric Railway Co. i 1920-21.Patton, Gorden s. 111 Dette muliggjorde meget store trikkekjøretøyer som sett i Baltimore da 28 trikker ble bygget i 1928-29 med en samlet lengde på 30,48 meter. På disse trikkene fra Baltimore ble en svingskive montert ovenpå jakobsboggien med en diameter på 1,37 meter. Men overgangen var for trang, slik at billettører stort sett benyttet denne overgangen. Men den bevegende svingskiven fungerte som en slags karusell for skolebarn.
Den italienske betegnelsen for oppfinnelsen i året 1936Motrici articolate gr. 400 (italiensk) av Sr. Mario Urbinati som designkonstruktør for trikke/trolleybusselskapet STEFER er Giostra Urbinati, som betyr «Urbinati-karusellen». Urbinati klarte å utvide den trange overgangen ved å bruke et nytt og mer inkludert system omkring svingskiven som hvilte på leddkoblingen. Han la på plass den sirkulære metallplaten som beskytter svingskiven som var halvet i vertikale former, som hver for seg roterer på en vertikal akse som tillot kontrollerte bevegelse. Deretter ble det omsluttet med et system av stenger. Dermed kunne trikkekjøretøyet bøye seg i leddovergangen i vertikal plan, og senere horisontal plan, selv om det utgjør to separate vognkonstruksjoner som var kombinert til en enhet. Det første kjøretøyet med denne leddkoblingen er STEFER 401-trikken i 1938, bygget av Officine Meccaniche della Stanga, som også leverte karosseri for busskjøretøyer.Patton, Gorden s. 113 Dette startet et samarbeid mellom Urbinati og Stanga, som i 1938 til 1943 leverte leddtrikker til Roma og Milano.Patton, Gorden, s. 120
Skrittet over til busskjøretøy var ikke langt, og konseptet ble overført til en prototypebuss med trolleyutstyr, nr. 501 på Isotta-Fracshini TS 40 busschassis. Trolleybussen, som så tjeneste i Milano i året 1938, var en treakslet buss med leddkoblingen lagt ovenpå midtakselen, med belg vendt mot toppen, og styrbare hjul på bakakselen. En serie på 19 busser, nr. 502-520, ble levert til ATM (sigla di Azienda Trasporti Milanesi S.p.A) i Milano i 1941-1942, og da var leddkoblingen flyttet til bak midtakselen med belgen dels helt ned til gulvnivået. Dette gir større horisontal fleksibilitet, men ikke mye i sammenligning med senere tid. Samtidig var bygget på Isotta-Fraschini TS 40, og under krigen ble et stort antall trolleybusser konfiskert og overført til flere byer i Tyskland og Tsjekkoslovakia.Traspoti a Milano vol. 1, s. 236-237 Minst et eksempel av disse leddbussene hadde vært sett i Hannover og Most-Litvinov (Most og Litvínov). En Alfa Romeo 110AM buss på fire aksler var bygget som leddbuss i 1939 med en liknende belgovergang som på nr. 500 fra året før. Der var leddkoblingen lagt ovenpå de to midtre akslene som utgjorde en boggi.Trikkebilletter fra Milano med historiske bilder. Nesten samtidig hadde den amerikanske bussprodusenten Twin Coach Co. presenterte sin Super Twin av type Model 58-RDE som dieselelektrisk buss i 1938, som i sin konstruksjon skilte seg lite fra Alfa Romeo-leddbussen, også ved å ha leddkoblingen ovenpå to midtre aksler satt mot hverandre. Denne prototypen ble i slutten solgt til Baltimore Transit Company.Twin Coach Co.
Tross krigens ankomst i 1940 fortsatte Urbinati sitt arbeid om å forbedre sin oppfinnelse. I april 1941 ble det første busskjøretøyet med en fullstendig fungerende leddkobling tatt i bruk av ATAG (Azienda per i Trasporti Autoferrotranviari), nr. 8001 bygget av Stanga med det elektriske utstyret levert av TIBB. Bussen var 18,3 meter lang med en kapasitet på 40 sitteplasser og 110 ståplasser. Bussen hadde to driveakslinger, midtakselen og bakakselen med hver sin motor av type TIBB GLM03202. Belgovergangen ble hentet fra trikkene av 400-serien med en tynn belg i overgangen bak midtakselen. Men til tross for leddkoblingen som gav bussen meget stor manøverevne med en svingradius ned til 11 meter, vist det seg at det elektriske utstyret var dårlig. Utstyret var komplisert og lite robust for den daglige virksomheten, dette tvang ATAG til å sette trolleybussen på Linje 107 fra Piazza Sempione til Piazza S. Bernardo i Roma. Bussen ble utrangert og opphugd i 1953.Il filobus articolato 8001
Det tok lang tid for Urbinati og Stanga å gjenreise virksomheten etter krigens slutt, men i årene mot 1950 hadde de startet arbeidet på en leddbuss basert på Fiat 680 med forbrenningsmotor for masseproduksjon og andre bussmodeller med «Urbinati-karusellen» sammen med Viberti og Macchi. Med Fiat 680 Stanga var den moderne leddbussen født.
Sverige thumb|Modell av Alfa-Romeo 140AF thumb|SL H44 av type Volvo B58 fra 1972.