alt=nyeste varianten av boeing 747 serien lansert i 2011 med Lufthansa|miniatyr|Boeing 747-8i Boeing 747, også kjent under kallenavnet «Jumbojet», er verdens nest største passasjerfly etter Airbus A380 og verdens første bredbuksfly. Flyet er et kommersielt passasjer- og transportfly med fire jetmotorer, lett gjenkjennelig på pukkelen rett over nesepartiet hvor flygerne og en del passasjerer sitter."Great Planes-Boeing 747." Discovery Channel. Hentet: 28. oktober 2007 Det produseres i Everett nord for Seattle i USA av Boeings Commercial Airplanes og har kommet i en rekke utgaver. Den originale utgaven, som hadde sin første kommersielle flyvning i 1970, var to og en halv ganger større enn forgjengeren Boeing 707,Branson, Richard. "Pilot of the Jet Age." Time, 7. desember 1998. Hentet: 13. desember 2007. og flytypen beholdt rekorden for flest passasjerer i 37 år fram til 2007."A380 superjumbo lands in Sydney." BBC, 25. oktober 2007. Hentet: 3. august 2010. Sitat: "The superjumbo's advent ends a reign of nearly four decades by the Boeing 747 as the world's biggest airliner."
Da Boeing 747 ble introdusert, var det en utbredt oppfatning at supersoniske fly snart ville ta over for passasjertrafikken. Det var derfor ikke ventet at modellen ville bli særlig langlivet.Wald, Matthew L. 747 "Fleet's Age at Issue During Flight 800 Hearing." New York Times, 12. desember 1997, hentet: 17. desember 2007 Spådommen om supersoniske fly slo feil, og i dag er 747 fremdeles i bruk. Per september 2018 var det produsert fly. Foruten å frakte passasjerer har flyet en rekke andre bruksområder. Ombygde utgaver brukes blant annet av USAs forsvar (Air Force One) og av NASA til å frakte romferger.
De nyeste 747-8-modellene er blant de raskeste passasjerflyene i drift, med en marsjhastighet på opptil Mach 0,855 og har en rekkevidde på nautiske mil ( km)."Technical Characteristics – Boeing 747–400", The Boeing Company. Hentet: 29. april 2006 Passasjerversjonen kan ta opp til 524 passasjerer avhengig av komfortnivå.
I fremtiden skal 747 etter planen erstattes av Boeing Y3, som en del av Boeing Yellowstone-prosjektet.
Boeing har annonsert at produksjonslinjen nå skal legges ned og at siste flyet trolig forlater fabrikken sommeren 2022.
Utvikling Bakgrunn I 1963 startet USAs flyvåpen en rekke utviklingsprosjekter med sikte på å produsere et stort strategisk transportfly. Selv om C-141 Starlifter ble introdusert i 1963, så de behovet for et større og mer kapabelt fly, spesielt for å frakte større last som ikke ville passe i noen av datidens fly. Prosjektene la grunnlaget for de første spesifikasjonene til transportsystemet CX-Heavy Logistics System (CX-HLS). Spesifikasjonene ble publisert i mars 1964. De beskrev et fly med en lastekapasitet på pund ( kg) som skulle kunne nå en hastighet på 0,75 Mach (805 km/t) med en last på pund ( kg), og da ha en rekkevidde på nautiske mil ( km) uten å måtte fylle drivstoff underveis. Lasterommet var 5,18 m bredt, 30,5 m langt og 4,11 m høyt.Norton 2003, s. 5–12.
Med kun fire motorer var det nødvendig med nyutviklede motorer med større kraft og bedre brennstofføkonomi. 18. mai 1964 kom forslag til flyskrogdesign fra Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed og Martin Marietta. Motorforslag kom fra GE Aviation, Curtiss-Wright Corporation og Pratt & Whitney. Etter en utvelgelse ble Boeing, Douglas og Lockheed tildelt kontrakter for utredning av skroget, mens GE Aviation og Pratt & Whitney utredet motorene.Norton 2003, s. 5–12.
De tre skrogene hadde flere fellestrekk. Ettersom CX-HLS trengte å bli lastet fra fronten, ble en dør inkludert hvor førerkabinen normalt er. Alle firmaene løste dette problemet ved å flytte kabinen over lasteområdet. Douglas hadde en liten «kapsel» rett foran og over vingen. Lockheed brukte en lang «ryggrad» gjennom hele flyet, mens Boeing kombinerte begge løsningene med en lengre kapsel som begynte rett etter nesen og sluttet rett etter vingen."Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom." NASA, 2000, se bilder i "Langley Contributions to the C-5". Hentet: 17. desember 2007. I 1965 ble Lockheeds flydesign og GE Aviations motor valgt til det nye C-5 Galaxy transportflyet, som var det største militære flyet i verden den gangen. Nesedøren og den hevede førerkabinen var konsepter som begge ble brakt videre til 747.Jenkins 2000, s. 12–13.
Passasjerflyforslaget Da 747 ble uttenkt på 1960-tallet, var passasjerflytrafikken i økning.Norris and Wagner 1997, s. 13. De kommersielle jetflyene Boeing 707 og Douglas DC-8 hadde revolusjonert lange flyreiser og var på alle måter en suksess."Boeing Multimedia Image Gallery 707" . The Boeing Company. Hentet: 8. desember 2007. Til og med før Boeing tapte CX-HLS-kontrakten, kom det derfor press på selskapet fra ett av de viktigste flyselskapene om å bygge et større passasjerfly. Lederen for Pan American World Airways (Pan Am) Juan Trippe så at 707 ikke klarte å fylle det økende passasjerbehovet, og arbeidet hardt for å få Boeing til å bygge et dobbelt så stort passasjerfly."Innovators: Juan Trippe." PBS. Retrieved: December 17, 2007.
thumb|En tidlig 747 førerkabin, plassert på øvre dekk. I 1965 ble Joe Sutter, en av ingeniørene bak Boeings 737, overført for å lede studiene for et nytt passasjerfly, som allerede hadde fått nummeret 747.Sutter 2006, s. 80–84. Shutter startet en designstudie sammen med Pan Am og andre flyselskap, for å få en bedre forståelse for behovene. På denne tiden trodde man at 747 snart ville bli erstattet av supersoniske transportfly."Air travel, a supersonic future?." BBC News, 17. juli 2001. Hentet: 9. desember 2007. Boeing svarte med å designe 747 slik at det lett kunne tilpasses som et transportfly og fremdeles være i produksjon selv om salget av passasjerversjonen stoppet. Som transportfly var det klare behov for å drive fram metoder for containertransport som ble vidt introdusert på samme tid. Den normale containeren er 8 fot (2,4 m) bred og høy (noe høyere på grunn av ankringspunkter) og 20 fot eller 40 fot (6,1 m eller 12 m) lang. Dette betydde at det ville være mulig å stable containere to i bredden og to i høyden to eller tre rader inn i flyet med et skrog lik det tidligere CX-HLS prosjektet.
I april 1966 bestilte Pan Am 25 stk. 747-100-fly for 525 millioner USD. Under kontraktsigneringen i Seattle på Boeings 50-årsdag spådde Juan Trippe at 747 ville bli «... et stort våpen for fred, i kamp med interkontinentale missiler for menneskehetens skjebne», ifølge Malcolm T. Stamper, daværende styremedlem for 747-programmet. Som første kunde,Noland, David. «Passenger Planes: Boeing 747». «Info please». (Pearson Education). Besøkt 30. april 2006. og på grunn av sin tidlige involvering i prosjektet før de la inn en formell bestilling, hadde Pam Am en unik mulighet til å påvirke utviklingen av flyet.Irving 1994, s. 359.
Designutviklingen Til slutt ble ikke de høye vingene fra CX-HLS-designet brukt på 747, selv om teknologi utviklet for dette prosjektet hadde hatt innflytelse.«Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom» NASA, 2000. Besøkt 17. desember 2007. Det originale designet inkluderte et skrog med to dekk gjennom hele flyet. Det hadde åtte seterader på tvers og to midtganger på det nedre dekk, og syv seterader og to midtganger på øvre dekk.Irving 1994, s. 282. Men på grunn av nødutganger og liten lasteplass ble denne modellen forkastet i 1966 for en bredere enkeltdekk-design. Førerkabinen ble derfor plassert på et nedkortet øvre dekk, slik at lastedøren kunne inkluderes i nesepartiet; dette designet ga 747 dets lett gjenkjennelige «kuppel».Sutter 2006, s. 93. I tidlige modeller var det uklart hva som skulle gjøres med det lille rommet bak førerkabinen, og det ble ikke installert noen seter her.
thumb|left|Pratt & Whitney JT9D motoren ble utviklet for 747. thumb|right|Vingen under bremsing etter landingen.
En av de viktigste teknologiene som gjorde et fly så stort som 747 mulig, var high-bypass turbofan motoren.Mecham, M. "In review: 747, Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation." Aviation Week and Space Technology, Vol. 165, No. 9, 4. september 2006, s. 53. Beregninger viste at motoren kunne gi det dobbelte av kraften til de tidligere turbojetene, selv om de bare brukte en tredjedel av drivstoffet. General Eletric hadde ledet an utviklingen på dette området, men var opptatte av å utvikle motoren for C-5 Galaxy og kom ikke inn i det kommersielle markedet før senere.«GE Aviation: CF6» . GE Aviation. Besøkt 9. desember 2007.Colson, Michael S. «Mechanical Engineering 100 Years of Flight» . memagazine.org. Besøkt 9. desember 2007. Pratt & Whitney jobbet også på det samme prinsippet, og på slutten av 1966 hadde Boeing, Pan Am og Pratt & Whitney inngått en avtale om å utvikle en ny motor, JT9D for å drive 747.
Prosjektet ble designet med en ny metode kalt Fault tree analysis (FTA), som tillot at følgene av en feil i en enkelt del kunne studeres for å finne dens påvirkning på andre systemer. For å ta hensyn til sikkerhet og flygedyktighet, inkluderte 747s design redundans på flere områder; doble hydrauliske systemer, firedoblet landingsutstyr og doble kontrollflater.Sutter 2006, s. 121, 128–131. I tillegg ble noen av de mest avanserte løftesystemene brukt i designet for å gjøre det mulig å bruke eksisterende flyplasser. Dette inkluderte bevegelige vingeflapper langs kanten av nesten hele vingen, sammen med komplekse tre-delers flapper bak.Guy & Wagner 1997, s. 25–26. Vingens tredelte flapper økte vingens areal med 21 % og flyets løfteevne med 90 % ved full utstrekning, sammenlignet med når de ikke er utstrakt.Jenkins 2000, s. 19.
Boeing ble enige med Pan Am om å levere den første 747 på slutten av 1969. Leveringsdatoen ga dem 28 måneder til å utvikle flyet, som kun var to tredjedeler av den normale utviklingstiden.Sutter 2006, s. 96–97. Tidsplanen var så rask at folk som jobbet med den fikk kallenavnet «The Incredibles».Guy & Wagner 1997, s. 19. Utviklingen av flyet var en så stor teknisk og finansiell utfordring at det ble sagt at ledelsen hadde «satset firmaet» da de startet det.
Produksjonshallen thumb|Sluttmontering av 747 ved Boeing Everett Factory Siden Boeing ikke hadde noen fabrikkhall stor nok til det nye flyet, valgte de å bygge en ny fabrikk. Det ble vurdert byggesteder i om lag 50 byer.Pascall, Glenn R. «Everett and Renton react differently to Boeing». Puget Sound Business Journal, 26. september 2003. Beøkt 17. desember 2007. Til slutt valgte de å bygge den nye fabrikken 48 km nord for Seattle, ved militærbasen Paine Field nær Everett, Washington."Major Production Facilities – Everett, Washington." The Boeing Company. Hentet 28. april 2007. Boeing kjøpte den 316 hektar store tomten i juni 1966.«747 Milestones» . The Boeing Company. Besøkt 17. desember 2007.
Utviklingen av 747 var en stor utfordring, og å bygge fabrikken var også en stor oppgave. Boeings president, William M. Allen, ba Malcolm T. Stamper, lederen av firmaets turbinavdeling, se over konstruksjonen av Everett Factory og å starte produksjonen av 747.Boyer, Tom. «Boeing legend Malcolm Stamper dies». Seattle Times, 17. june 2005. Besøkt 17. desember 2007. For å gjøre tomten klar, ble det flyttet mer enn 3 millioner m³ jord.Irving 1994, s. 310. Tiden var så knapp at 747s fullskalamodell ble bygget før fabrikktaket var ferdig.Irving 1994, s. 365. Fabrikken er den største bygningen, etter volum, som er bygget, og er blitt vesentlig utbygget flere ganger for å kunne produsere andre modeller av Boeings bredbuksfly.
Utvikling og testing