O Sistema de Oleoduto Trans-Alasca (Trans-Alaska Pipeline System - TAPS) é um sistema de transporte de petróleo que atravessa o estado do Alasca, composto pelo oleoduto de óleo cru trans-Alasca, 12 estações de bombeamento, centenas de quilômetros de oleodutos alimentadores e o Terminal Marítimo de Valdez. O TAPS é um dos maiores sistemas de oleodutos do mundo. O oleoduto principal, conhecido como oleoduto do Alasca, oleoduto trans-Alasca ou oleoduto Alyeska, (ou simplesmente o oleoduto para os residentes do Alasca), é um duto de de comprimento e de diâmetro que transporta petróleo de Prudhoe Bay, na Encosta Norte do Alasca, até Valdez, na costa do Enseada do Príncipe Guilherme no centro-sul do Alasca. O oleoduto de petróleo cru é propriedade privada da .
O petróleo foi descoberto em Prudhoe Bay em 1968, e os 1.287 km de tubos de aço de 48 polegadas foram encomendados ao Japão em 1969, já que os fabricantes de aço dos EUA não tinham capacidade na época. No entanto, a construção foi adiada por quase cinco anos devido a questões legais e ambientais. As oito empresas petrolíferas que detinham os direitos do petróleo contrataram a para o projeto e construção do oleoduto e a para as 12 estações de bombeamento e o Terminal de Valdez. O trabalho de pré-construção entre 1973 e 1974 foi crucial, incluindo a construção de acampamentos para trabalhadores, estradas e pontes em áreas antes inacessíveis e o planejamento cuidadoso do traçado do oleoduto para evitar travessias difíceis de rios e habitats de animais. A construção do sistema de oleoduto ocorreu entre 1975 e 1977. A criação de uma fonte doméstica de petróleo era essencial para os Estados Unidos, reduzindo a dependência de petróleo estrangeiro, e o oleoduto do Alasca atendeu a essa necessidade.
A construção de oleodutos nas décadas de 1950 e 1960 nos Estados Unidos continentais não apresentava grandes dificuldades. Contudo, o oleoduto do Alasca enfrentou desafios significativos devido ao frio extremo e ao terreno isolado e acidentado. A construção foi um dos primeiros grandes projetos a lidar com problemas causados pelo permafrost, exigindo técnicas especiais de construção para lidar com o solo congelado. O projeto atraiu dezenas de milhares de trabalhadores para o Alasca, atraídos por altos salários, longas jornadas de trabalho e moradia custeada, criando uma atmosfera de em Valdez, Fairbanks e Anchorage.
O primeiro barril de petróleo passou pelo oleoduto no verão de 1977, com produção em larga escala até o final do ano. Desde então, ocorreram incidentes notáveis de vazamento de petróleo, causados por sabotagem, falhas de manutenção e até mesmo balas. Até 2015, o oleoduto havia transportado mais de de petróleo. O oleoduto tem capacidade para transportar mais de dois milhões de barris de petróleo por dia, mas atualmente opera com uma fração dessa capacidade. Se o fluxo parar ou for muito baixo, o oleoduto pode congelar. O sistema poderia ser expandido para transportar petróleo extraído de na próxima (ANWR).
Origens Os Inupiates, povos indígenas da Encosta Norte do Alasca, usavam turfa saturada de petróleo como combustível para calor e luz há possivelmente milhares de anos. Baleeiros que permaneceram em Point Barrow reconheceram a substância chamada de piche pelos Inupiat como petróleo. Charles Brower, um baleeiro que se estabeleceu em Barrow e operava postos comerciais na costa ártica, indicou ao geólogo em Cape Simpson e Fish Creek, no extremo norte do Alasca, a leste da vila de Barrow. O relatório de Brooks confirmou as observações de Thomas Simpson, um oficial da Companhia da Baía de Hudson, que identificou os vazamentos em 1836. Vazamentos semelhantes foram encontrados no em 1919 por . Após a Primeira Guerra Mundial, com a conversão dos navios da Marinha dos Estados Unidos de carvão para óleo combustível, um suprimento estável de petróleo tornou-se crucial para o governo dos EUA. Assim, o presidente Warren G. Harding criou, por ordem executiva, uma série de (NPR-1 a 4) nos Estados Unidos. A Reserva Nacional de Petróleo nº 4 foi estabelecida no extremo norte do Alasca, ao sul de Barrow, abrangendo .
As primeiras explorações da NPR-4 foram conduzidas pela Serviço Geológico dos Estados Unidos entre 1923 e 1925, focando no mapeamento, identificação e caracterização de recursos de carvão na porção oeste da reserva e na exploração de petróleo nas porções leste e norte. Essas expedições, majoritariamente a pé, nomearam várias características geográficas, incluindo as Montanhas Philip Smith. A reserva permaneceu inativa até a Segunda Guerra Mundial, quando a busca por recursos petrolíferos estratégicos foi intensificada. Em 1944, a Marinha dos EUA financiou explorações perto da montanha Umiat, no , nas colinas da Cordilheira Brooks. Até 1953, o Serviço Geológico identificou campos de petróleo, como os de e Campo de Petróleo de Umiat, mas nenhum era economicamente viável para desenvolvimento.
Quatro anos após a suspensão do financiamento pela Marinha, a (posteriormente ARCO) perfurou um poço de petróleo altamente bem-sucedido perto do no sul do Alasca, próximo a Kenai. O Campo de Petróleo de Swanson River foi o primeiro campo de petróleo comercialmente significativo do Alasca, incentivando a exploração e desenvolvimento de outros campos. Até 1965, cinco campos de petróleo e 11 de gás natural foram desenvolvidos. Esse sucesso, aliado às explorações anteriores da Marinha, levou à conclusão de que a área ao norte da Cordilheira Brooks possuía grandes quantidades de petróleo e gás. A viabilidade comercial exigia a recuperação de a de petróleo.
Em 1967, a ARCO iniciou levantamentos detalhados na área de Prudhoe Bay. Em janeiro de 1968, começaram a circular relatos de descoberta de gás natural. Em 12 de março de 1968, uma equipe de perfuração da ARCO encontrou petróleo. Um poço de descoberta produziu de petróleo por dia. Em 25 de junho, a ARCO anunciou que um segundo poço também produzia petróleo em taxa semelhante, confirmando a existência do , com mais de de petróleo, o maior da América do Norte e o 18º maior do mundo.
O desafio passou a ser desenvolver o campo de petróleo e transportar o produto para os mercados dos EUA. Sistemas de oleodutos representam alto custo inicial, mas menores custos operacionais, embora nenhum oleoduto dessa extensão tivesse sido construído. Alternativas incluíam aviões-tanque gigantescos propostos pela Boeing, submarinos-tanque da General Dynamics para navegar sob o e a extensão da Ferrovia do Alasca até Prudhoe Bay. Em 1969, a testou a viabilidade de transportar petróleo por navios-tanque quebra-gelo, enviando o pela Passagem do Noroeste. Apesar de completar a travessia, o navio sofreu danos, tornando a ideia arriscada.
O Manhattan foi equipado com uma proa quebra-gelo, motores potentes e hélices reforçadas antes de viajar com sucesso pela Passagem do Noroeste, do Oceano Atlântico ao Mar de Beaufort. Durante a viagem, o navio sofreu danos em vários de seus porões de carga, que ficaram inundados com água do mar. O gelo levado pelo vento forçou o Manhattan a mudar sua rota pretendida do Estreito de M'Clure para o Estreito do Príncipe de Gales, menor. Ele foi escoltado de volta pela Passagem do Noroeste por um quebra-gelo da Guarda Costeira Canadense, o . Embora o Manhattan tenha transitado pela Passagem do Noroeste novamente no verão de 1970, o conceito foi considerado muito arriscado.
Formação da Alyeska thumb|right|Sede da BP em Anchorage, Alasca.
Em fevereiro de 1969, antes mesmo da viagem do SS Manhattan, o Sistema de Oleoduto Trans-Alasca (TAPS), um consórcio não incorporado criado pela ARCO, British Petroleum e Humble Oil em outubro de 1968, solicitou permissão ao Departamento do Interior dos Estados Unidos para realizar estudos geológicos e de engenharia para a rota proposta do oleoduto de Prudhoe Bay a Valdez. A rota aproximada já havia sido escolhida antes dos estudos.
Como o TAPS planejava iniciar a construção em setembro de 1969, encomendou tubos de aço de 122 cm de diâmetro. Nenhuma empresa americana fabricava tubos dessa especificação, então três empresas japonesas — , Nippon Steel e Nippon Kokan Kabushiki Kaisha — receberam um contrato de US$ 100 milhões para mais de 1.280 km de tubos. Simultaneamente, o TAPS encomendou bombas por US$ 30 milhões.
Em junho de 1969, enquanto o SS Manhattan navegava pela Passagem do Noroeste, o TAPS solicitou formalmente ao Departamento do Interior uma permissão para construir um oleoduto subterrâneo de 122 cm de diâmetro, com 11 estações de bombeamento, cruzando 1.287 km de terras públicas. Um documento de 20 páginas detalhava as informações coletadas até então.
O Departamento do Interior enviou especialistas para analisar a rota proposta. , especialista ártico do em Barrow, concluiu que enterrar a maior parte do oleoduto era inviável devido ao permafrost. O petróleo quente derreteria o solo congelado, causando falhas estruturais. O relatório foi encaminhado aos comitês da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos e do Senado dos Estados Unidos, que precisavam aprovar a proposta, pois ela exigia mais terras do que permitido pela e violava um congelamento de desenvolvimento imposto em 1966 pelo ex-Secretário do Interior .
Udall impôs o congelamento para incentivar um acordo abrangente de reivindicações indígenas. Em setembro de 1969, o Departamento do Interior e o TAPS obtiveram isenções de vilas indígenas com reivindicações na rota proposta. O Secretário do Interior Wally Hickel pediu ao Congresso para suspender o congelamento, e após meses de debates, Hickel recebeu autoridade para aprovar o projeto.
O TAPS começou a emitir cartas de intenção para a construção da "estrada de transporte", uma rodovia paralela ao oleoduto para facilitar a construção. Equipamentos pesados foram preparados, mas antes que Hickel pudesse agir, grupos indígenas e de conservação solicitaram uma liminar em Washington, D.C., contra o projeto. Algumas vilas indígenas que haviam renunciado às reivindicações voltaram atrás, pois o TAPS não contratou empreiteiros nativos nem trabalhadores indígenas.
Em 1º de abril de 1970, o juiz , do , ordenou que o Departamento do Interior não emitisse uma permissão de construção para uma seção do projeto que cruzava uma reivindicação indígena. Duas semanas depois, Hart ouviu argumentos de grupos de conservação que alegavam violações da Lei de Arrendamento Mineral de 1920 e da . Ele emitiu uma liminar que interrompeu o projeto.
Após a proibição, o consórcio TAPS foi reorganizado na Alyeska Pipeline Service Company, com Edward L. Patton como líder, que passou a pressionar por um acordo de reivindicações indígenas para resolver as disputas.
Oposição A oposição à construção do oleoduto veio principalmente de dois grupos: indígenas do Alasca e conservacionistas. Os indígenas estavam insatisfeitos porque o oleoduto cruzaria terras tradicionalmente reivindicadas, sem benefícios econômicos diretos para eles. Os conservacionistas viam o projeto como uma invasão à última região selvagem dos EUA.
Objeções conservacionistas right|thumb|250px|Um caribu caminha ao lado de uma seção do oleoduto ao norte da Cordilheira Brooks. Opositores alegaram que o oleoduto interferiria nos caribus.
Antes de 1970, grupos de conservação já se opunham ao projeto, mas a Lei Nacional de Política Ambiental (NEPA) forneceu base legal para interrompê-lo. Engenheiros árticos alertaram que o projeto subterrâneo ignorava os desafios do permafrost. Cláusulas da NEPA exigindo estudo de alternativas e um estudo de impacto ambiental fortaleceram a oposição de grupos como a , Amigos da Terra e , que entraram com uma ação judicial em 1970. Uma cláusula da NEPA exigindo um estudo de alternativas e outra cláusula exigindo uma declaração de impacto ambiental transformaram essas preocupações em ferramentas utilizadas pela Wilderness Society, Friends of the Earth e Environmental Defense Fund em seu processo judicial na primavera de 1970 para impedir o projeto.