miniaturadaimagem|Cabine de comando do DC-8 O Douglas DC-8 é um avião comercial a jato produzido pela Douglas Aircraft Company. Foi criado a partir de um requerimento da USAF, que necessitava de um reabastecedor aéreo a jato. Porém, como o escolhido foi o Boeing KC-135, a Douglas adaptou a aeronave para uso comercial.
Em outubro de 1955, a Pan American Airways fez o primeiro pedido de 25 aeronaves, com várias outras empresas copiando a escolha. O primeiro DC-8 ficou pronto em abril de 1958 e, no mês seguinte, fez o primeiro voo. Em 1959, a FAA certificou o jato para voos comerciais, com a Delta Airlines colocando-o em serviço no início de setembro.
Tendo seis assentos por fileira, quatro motores a jato, asa baixa e outras características comuns dos primeiros jatos americanos, logo tornou-se um dos mais vendidos de sua era no mundo inteiro. Recebeu várias atualizações na motorização, tendo sua fuselagem alongada ou encurtada, podendo ter de 46 metros a 58 metros de comprimento.
No inicio dos anos 70, a chegada de aeronaves widebody no mercado e um aumento na conscientização sobre o barulho emitido pelos motores dos primeiros jatos comerciais, eliminou sua competividade. Em 1972 teve sua produção encerrada, após 556 unidades entregues, ficando atrás somente do Boeing 707 em vendas. De 1970 a 1975 a douglas ofereceu um programa para substituição dos motores dos primeiros DC-8 por modelos mais silenciosos.
História
Antecedentes No final da Segunda Guerra Mundial, a Douglas se consolidou como a maior fabricante de aviões comerciais, tendo como única rival a Boeing, que apesar de ter modelos mais avançados tecnologicamente, custavam mais e tinham uma manutenção complicada, enquanto as aeronaves da Douglas estavam disponíveis a um baixo custo, pois a USAF estava se desfazendo do excesso de aviões comprados durante o período de guerra. A Douglas produziu uma série de aeronaves com motor a pistão (DC-3, DC-4, DC-5, DC-6 e DC-7) nos anos seguintes, segurando a posição. Enquanto isso, no Reino Unido a De Havilland voava com o primeiro avião comercial a jato do mundo, o Comet, em maio de 1949. Por causa dos altos custos, a Douglas inicialmente se absteve de desenvolver um avião a jato.
Em 1952, o Comet entrou em serviço regular, angariando grande sucesso, porém em meros dois anos após a introdução do tipo, todas as aeronaves foram aterradas permanentemente, devido a uma série de acidentes em que o avião se desintegrava no meio do voo, por falhas de projeto na fuselagem, mais especificamente nas janelas quadradas, que ao serem pressurizadas, pressionavam de forma excessiva o metal em volta delas, causando trincas, que em altitudes mais altas, faziam a aeronave implodir. Por causa disso, a imagem das aeronaves a jato ficou manchada para o público geral, dificultando para a Boeing obter qualquer encomenda antecipada para o seu jato 367-80, apresentado no final de 1949.
Design Inicial Em 1952, a Douglas iniciou uma série de estudos para a produção de uma aeronave a jato. Os engenheiros testaram vários designs, incluindo o usado pelo Comet, que mantinha os quatro motores nas raízes das asas, mas acabaram decidindo no uso de um desenho bem semelhante ao da Boeing, com quatro motores turbofan, asa baixa e cinco assentos por fileira. O design também contava com os motores fixados por pylons embaixo das asas igual o 367-80, para evitar que uma falha catastrófica nos motores destruísse a asa, como também para facilitar a manutenção.
thumb|right|Interior de um DC-8 na configuração 3-3.
Originalmente, a Douglas não acreditava no sucesso desse avião como uma aeronave civil, e planejava usar o projeto na licitação de oitocentos reabastecedores aéreos aberta pela USAF, em 1953, tendo a certeza que seria uma das escolhidas para o projeto, já que no passado o governo americano sempre optou por duas empresas diferentes para produção de quantidades semelhantes. Surpreendendo a todos, a USAF escolheu o projeto da Boeing como o único avião a ser usado, em menos de dois meses após a abertura do edital. Como o projeto da aeronave estava bem à frente, a Douglas começou a conversar com várias companhias aéreas, em busca de um possível comprador. Estas conversas, mesmo sem nenhum pedido feito, resultaram no alargamento do diâmetro da fuselagem para acomodar seis passageiros por fileira ao invés de cinco, junto de uma fuselagem mais longa e asas maiores. Quatro modelos começaram a ser oferecidos, todos com o mesmo tamanho fixo, mas com motores, trens de pouso e tanques de combustível variados.
Primeiros Pedidos Em 1955, a desconfiança com os jatos estavam em seu auge, com o mercado preferindo turboélices em sua grande maioria. O Vickers Viscount substituia a maior parte dos Convair 240 a pistão nas rotas regionais, enquanto a Lockheed Martin projetava o Electra, um quadrimotor turboélice pressurizado com capacidade de passageiros semelhante ao do projeto original do DC-8, que antes mesmo de ter seu desenho apresentado, já contava com uma encomenda de 35 aeronaves da American Airlines. Enquanto isso, o Comet continuava aterrado por questões de segurança, o Boeing 367-80, agora renomeado para 707, continuava sem pedidos e não estaria disponível para entrega até 1958, e o primeiro jato para voos curtos com dois motores, o Sud Aviation Caravelle finalmente fazia seu primeiro voo de testes na França, com um protótipo.
Quase todas as companhias aéeras não podiam pagar os custos de uma aeronave a jato e nem tinham condição de lidar com os aspecto técnicos de uma, mas caso qualquer um de seus concorrentes comprasse um, o resto das companhias seguiriam o mesmo caminho, pois a superioridade dos jatos junto do mercado regulamentado colocaria qualquer empresa com somente aeronaves a hélice em grande desvantagem.
Os primeiros pedidos de um jato nos EUA vieram da Pan American Airways, que encomendou 25 DC-8s da Douglas, junto de vinte Boeings 707, em outubro de 1955. Para não ficar para trás, nos EUA a American Airlines, TWA, Continental e a Braniff compravam o 707 logo em seguida. Já Delta, United, National e Eastern escolheram o DC-8. Mais para o final do ano, as companhias internacionais fizeram seus primeiros pedidos, com a Air France, Varig e Sabena preferindo o 707, com a KLM, JAL, SAS, SwissAir e outras escolhendo o DC-8. Porem, até 1958, as encomendas para a Boeing foram feitas em maior quantidade, com a Douglas tendo vendido 133 aeronaves, enquanto a Boeing já tinha 150 pedidos fechados.
Desenvolvimento Final e Testes Originalmente, a Douglas desejava produzir a aeronave no Aeroporto de Santa Monica, lugar da primeira fábrica e da sede da companhia, mas após a prefeitura negar a expansão da pista de pouso por causa de reclamações de moradores, a produção foi movida para Long Beach, onde a Douglas mantinha uma linha de produção secundária no aeroporto local. Em setembro de 1956, a construção do primeiro protótipo começou. O primeiro DC-8, N8008D, saiu do hangar de produção no início de abril de 1958, e voou pela primeira vez em 30 de maio do mesmo ano, durante duas horas e sete minutos, com o chefe do departamento de engenharia da Douglas, Arnold George Heimerdinger, como único passageiro.
No final do ano, o Comet foi recertificado com novas janelas redondas e voltou a fazer novos voos comerciais, mas com baixo sucesso, tendo somente mais 25 aeronaves novas produzidas e a maioria das unidades reconstruídas devolvidas para a De Havilland, deixando o mercado aberto para as outras fabricantes. A Douglas faz um massivo esforço para poder ficar próximo da Boeing, tinha começado a desenvolver o concorrente direto do DC-8, em 1949, cinco anos antes da Douglas. Durante esse esforço, chegaram a ser usados dez aeronaves ao mesmo tempo, para que a FAA pudesse certificar a aeronave ainda em 1959.
Durante o período de testes, várias mudanças tiveram que ser feitas: Os freios aerodinâmicos foram considerados ineficazes pelo tamanho e foram completamente substituídos por reversores nos motores, recém introduzidos no mercado civil, novos slots tiveram que ser adicionados para aumentar a sustentação no ar em baixa velocidade, e como o protótipo não conseguia atingir a velocidade de cruzeiro do projeto original, a ponta de asa teve que ser reprojetada a fim de reduzir o arrasto aerodinâmico, acarretando em mudanças semelhantes na parte frontal da asa.
Em julho de 1959, o N801E, quebrou o recorde de travessia continental dos EUA, reduzindo o tempo de voo em mais de uma hora.
Introdução e Produção Após essa série de mudanças, a FAA certificou o jato em agosto de 1959, e a Delta, menos de um mês depois, no dia 18, executou o primeiro voo comercial, saindo do Aeroporto John Kennedy, em Nova York, para o de Atlanta, com 120 passageiros a bordo, incluindo uma grande variedade de celebridades. Em março de 1960, a Douglas já conseguiu atingir sua meta de oito unidades produzidas mensalmente. Todos os modelos produzidos inicialmente compartilhavam a mesma fuselagem, diferenciando-se somente nos motores e pequenos detalhes. Enquanto isso, o Boeing 707 tinha uma variedade de tamanhos diferentes, permitindo versões com maior alcance ou capacidade de passageiros. Apesar de pedidos constantes, a Douglas se recusou a fazer qualquer alteração na fuselagem nos DC-8 iniciais. Com esta recusa, os clientes iniciais foram atrás de outras aeronaves para complementar a frota, com a Boeing criando o 707-020, feito a partir de um pedido especial da United para rotas de curta duração, e a Delta pediu uma pequena quantidade de Convair 880 para a mesma finalidade. Nas rotas internacionais, a Pan American nunca chegou a pedir mais unidades do DC-8, preferindo substituir suas unidades ainda nos anos 60 pelo 707-320. O resto do mercado seguiu a tendência, e rapidamente as vendas começaram a cair, chegando a menos de vinte unidades anuais em 1964.
Novas Variantes Em 1965, sofrendo com a queda das vendas, a Douglas finalmente anuncia três versões alongadas do DC-8, chamada de Super Sixties. A época, menos de trezentos jatos tinham sido construídos, e a linha de produção do DC-8 estava ameaçada de encerramento caso não houvesse um aumento nas vendas. Para a sorte da Douglas, como o novo DC-8 alongado era a aeronave com maior capacidade de passageiros do mundo a época, podendo levar até 269 pessoas em classe única, posição perdida somente para o Boeing 747 em 1970, conseguiu manter a produção ativa até 1972, vendendo mais 250 unidades. Apesar do DC-8-62 não ter sido alongado, atualizações no desenho permitiam um alcance de voo maior do que o do 707-320, seu maior concorrente no momento, segurando mais vendas.
Os primeiros aviões a jato eram relativamente barulhentos para os padrões modernos e da época, quando comparados a aeronaves a hélice. O aumento da densidade do tráfego e a mudança na atitude do público levaram a reclamações sobre o ruído das aeronaves e a medidas para introduzir restrições. Já em 1966, a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey expressou preocupação com o ruído do DC-8-61, sequer lançado a época, e as companhias aéreas tiveram que concordar em operá-lo nos aeroportos de Nova York com potência reduzida. No início da década de 1970, legislações sobre o ruído emitido por aeronaves estava sendo introduzida em vários países, e os DC-8 Super Sixties corriam um risco maior de serem proibidos nos principais aeroportos, pois seus motores eram os mais barulhentos de todos os jatos da época.
Brasil e Portugal thumb|O DC-8 restante da Panair, ainda com a pintura da VARIG, esperando um comprador enquanto armazenado no Aeroporto de Porto Alegre em 1977