O Ramal da Lousã, igualmente conhecido como Linha de Arganil, é um troço ferroviário encerrado de bitola ibérica, que ligava a Estação Ferroviária de Coimbra-B, na Linha do Norte, à Lousã, passando pela Estação Ferroviária de Coimbra-A, no centro da cidade de Coimbra, em Portugal. Foi inaugurado pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, com o nome de Ramal de Coimbra, em 18 de Outubro de 1885, tendo sido prolongada até à Lousã em 16 de Dezembro de 1906, e a Serpins em 10 de Agosto de 1930. O lanço entre Coimbra-A e a Lousã foi encerrado em 2010, enquanto o tramo restante, entre Coimbra-B e Coimbra-A, foi encerrado em 12 de Janeiro de 2025.

Na década de 1990 foi apresentado o projeto do Metro Mondego, que defendia a transformação do Ramal da Lousã numa linha de metropolitano ligeiro de superfície. Para se fazer essa conversão, o tráfego ferroviário no lanço além de Coimbra foi encerrado em duas fases, primeiro no troço de Miranda do Corvo a Serpins em 1 de Dezembro de 2009, e depois entre Coimbra e Miranda do Corvo em 4 de Janeiro de 2010. Na sequência deste encerramento, os comboios foram substituídos por um serviço de autocarros. O troço inicial do ramal, entre Coimbra-B e Coimbra, não chegou a ser fechado, pelo que a cidade voltou a ser o terminal provisório do Ramal da Lousã. As obras do Metro Mondego chegaram a iniciar-se, mas devido aos efeitos da Grande Recessão e da crise financeira portuguesa de 2010–14, acabaram por ser suspensas. Em 2017, o governo português reformulou por completo o projeto do Metro Mondego (que foi renomeado para Sistema de Mobilidade do Mondego): foi abandonada a ideia do metro ligeiro e optou-se por instalar um sistema de autocarros no canal do que seriam as linhas de metro. Em Dezembro de 2018, previa-se que o tráfego ferroviário entre Coimbra-B e Coimbra fosse encerrado em finais de 2020, e que em 2021 fosse entrar em funcionamento um sistema de autocarros elétricos a circular ao longo do canal do Ramal da Lousã.

Na sua extensão total, o Ramal da Lousã atingia os 36,889 quilómetros.

Caracterização Via O Ramal da Lousã utiliza via larga, atingindo, na sua extensão máxima, de Coimbra-B a Serpins, um comprimento de 36,706 Km. O troço ao serviço, de Coimbra-B a Coimbra, tem uma extensão de 1,669 Km. Utiliza em toda a sua extensão via única, excepto nas estações.

Pontes Pontes no Ramal da LousãSILVA e RIBEIRO, 2007:121 NomeCruzaExtensãoConstrução PortelaRio Mondego202 m1906 CeiraRio Ceira60 m1906 Dueça 1Rio Corvo26,5 m1906 Dueça 2Rio Corvo26,5 m1906 Trémoa26,5 m1906 Dueça 3Rio Corvo41,5 m1906 Dueça 4Rio Corvo41,5 m1906 São João21,450 m Serpins160,860 m1929

Material circulante Um dos principais elementos de material circulante que asseguraram os serviços nesta ligação foram as automotoras da Série 0300. Também prestaram serviços no ramal as automotoras da Série 0750REIS et al, 2006:166, e as locotractoras da Série 1100.REIS et al, p. 116 O material circulante utilizado nos últimos anos entre Coimbra e a Lousã foi composto pelas automotoras das Séries 0450 e Série 0350. Antes do fecho da linha entre Coimbra-B e Coimbra-A circulavam apenas automotoras da Série 2240.

História Fases da construção do Ramal da LousãSILVA e RIBEIRO, 2007:120 TroçoComprimento (km)Data Coimbra-B a Coimbra-A1,70018 de Outubro de 1885 Coimbra-A a Lousã28.80016 de Dezembro de 1906 Lousã a Serpins6,20610 de Agosto de 1930

Construção do Ramal de Coimbra Uma lei publicada em 26 de Janeiro de 1876, ordenou que a Linha da Beira Alta deveria começar na estação de Coimbra, na Linha do Norte, e terminar na fronteira com Espanha, passando por Santa Comba Dão. No entanto, esta proposta foi fortemente modificada devido a vários problemas, incluindo a transferência do local de entroncamento para a Pampilhosa, por uma lei de 23 de Março de 1878. No sentido de compensar a cidade pelos prejuízos causados pela perda da ligação directa à Linha da Beira Alta, a companhia construtora deveria instalar uma nova ligação ferroviária até ao centro, que também deveria ser um entreposto fluvial, para as mercadorias da Beira poderem seguir o Rio Mondego até ao Porto da Figueira da Foz. No entanto, em 1882 esta obra ainda não se tinha sequer iniciado, devido a conflitos entre a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta e o estado português, por este ter autorizado, por uma lei de 2 de Maio desse ano, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses a construir a Linha do Leste, cuja operação iria prejudicar os interesses da Companhia da Beira Alta. Assim, os direitos para a construção e gestão do ramal foram passados para a Companhia Real em 1883, que o inaugurou em 18 de Outubro de 1885, com o nome de Ramal de Coimbra.REIS et al, 2006:12 No entanto, a construção deste ramal foi duramente criticada, pois previa-se que iria prejudicar o desenvolvimento urbano na margem do rio, e por condenar a futura continuação até à Lousã a um traçado menos racional.

Formação da Companhia do Mondego

Já na década de 1870 que tinha surgido um projecto para um caminho de ferro de Coimbra a Arganil, servindo a Lousã.SERRÃO, 1986:238 Esta vila era um local obrigatório de passagem, devido, entre outros motivos, à presença da importante unidade industrial de papel do Prado. Os direitos de construção e gestão de uma ligação ferroviária entre Coimbra e Arganil foram atribuídos à Companhia do Caminho de Ferro do Mondego, pelos alvarás régios de 10 de Setembro de 1887 e 8 de Novembro de 1888; o primeiro firmou uma bitola de 1 metro para este caminho de ferro, tendo o segundo alterado a bitola para 1,67 metros. Porém, a alteração de bitola foi criticada, pois previa-se que a utilização de via larga iria tornar a construção mais difícil e dispendiosa, especialmente no troço da Lousã a Arganil. Ficou igualmente estabelecido que a linha deveria estar totalmente construída dois anos após a aprovação do projecto. A Companhia foi formada oficialmente em 12 de Novembro de 1888, e o plano definitivo para a linha férrea foi aprovado por por uma portaria de 11 de Janeiro do ano seguinte. Em 22 de Fevereiro de 1889, foi assinada uma escritura entre a Companhia do Mondego e Eugène Beraud, para a construção da linha.MARTINS et al, 1996:249

Falência da Companhia do Mondego Primeira fase Desde o princípio das obras que existiram conflitos contra os habitantes e a imprensa de Coimbra, que contestaram o percurso original, pelo Vale de Coselhas. O traçado alternativo, pelo centro da cidade, também levantou protestos, uma vez que se previa um grande aumento do trânsito nas artérias atravessadas pela linha.

Estas disputas resultaram em vários atrasos na construção, e consequentemente em prejuízos para a empresa, pelo que, quando surgiu uma crise económica, a situação financeira da Companhia deteriorou-se a ponto dos trabalhos terem de ser interrompidos, quando já se encontravam bastante avançados, na primeira secção. Outro motivo apontado para a suspensão das obras prendeu-se com os vários conflitos que a Companhia tinha com o empreiteiro. Nessa altura, já tinham sido gastos mais de um milhão de réis na construção. Em 24 de Outubro de 1895, o Tribunal do Comércio de Lisboa concedeu à Companhia a cessação de pagamentos, como tinha sido requerido. A Companhia do Mondego requereu ao governo, por diversas vezes, o adiamento do prazo para a conclusão deste caminho de ferro, o que lhe foi concedido, após um parecer positivo da Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas; o último prazo foi fixado em 31 de Outubro de 1896, mas com a condição da Companhia realizar algumas reparações no troço já construído, e modificações nas vias públicas. No entanto, a Companhia entrou em falência no dia 18 de Fevereiro de 1897, por sentença do Tribunal do Comércio. Ao abrigo da lei de 9 de Novembro de 1893, esta empresa passou a ser dirigida por um conselho fiscal, formado por representantes dos credores, do governo e da própria Companhia.

Desde a tomada de posse que o conselho fiscal tentou chegar a um acordo com o empreiteiro, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e os credores. Em 15 de Fevereiro de 1901, a Companhia do Mondego fez uma proposta de contrato provisório com a Companhia Real, para a construção da linha de Coimbra à Lousã e a sua exploração durante 25 anos. Seguiram-se várias negociações, mas sem chegar a acordo, motivo pelo qual a Companhia do Mondego foi obrigada a suspender os pagamentos e entrar novamente em falência.

Em 1902, o conselho fiscal solicitou o apoio do chefe do Partido Progressista, José Luciano de Castro, para obter uma rápida deliberação do governo sobre os projectos que estavam a ser discutidos para a conclusão desta ligação ferroviária. Nesse ano, as obras ainda se encontravam suspensas, e as infra-estruturas estavam a começar a degradar-se.

Segunda fase Em Março de 1903, já tinha sido acordado, entre a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e a Companhia do Caminho de Ferro do Mondego, que a exploração da linha seria entregue à Companhia Real, depois de ter sido construída; previa-se assim que as obras seriam brevemente retomadas.

Após várias tentativas de acordo com o conselho fiscal, chegou-se finalmente a uma solução: a Companhia do Mondego iria emitir 350 mil réis nominais de obrigações de 5%, amortizáveis num prazo de 25 anos, e aplicar o produto desta emissão nas obras de conclusão da primeira secção da linha, no pagamento de várias despesas urgentes, e na aquisição de materiais para o empreiteiro. Por seu lado, a Companhia Real iria explorar a linha por 25 anos, recebendo, pelo serviço de exploração, 500$000 réis por ano e quilómetro, e o empreiteiro iria entregar os materiais existentes. Para garantir a colocação das obrigações, o conselho fiscal solicitou uma garantia inferior a 3%, pelo que levou um projecto de lei à Câmara dos Deputados. Este projecto de lei foi apresentado pelo Ministro das Obras Públicas, e votado, com uma ligeira alteração, na sessão de 11 de Maio de 1903 da Câmara dos Deputados. Este diploma tinha como propósito autorizar o governo a adiantar anualmente 10:500$000 réis à Companhia do Mondego, pelo Fundo Especial de Caminhos de Ferro, montante que era necessário para, em conjunto com o rendimento líquido da exploração do Caminho de Ferro de Coimbra a Arganil, alcançar a quantia de 24:883$375 réis, correspondente à anuidade necessária para o juro de 5% e a amortização, em 25 anos, de um empréstimo de 250:000$000 réis em obrigações, a serem emitidas pela Companhia. No entanto, ao subsídio teriam de ser retirados os impostos de selo e de trânsito, avaliados em cerca de 2:000$000 réis por ano, reduzindo o valor para 8:500$000 réis. Este processo era considerado indispensável para concluir a construção da linha, e tornar definitivo o contrato anterior, realizado com a Companhia Real. Quando o rendimento quilométrico da linha se apresentasse superior a 1:327$758 réis, o governo deixaria de auxiliar a Companhia, uma vez que a partir desse valor já se assumiria que teria rendimentos próprios para assegurar os encargos, e quando atingisse um valor superior à anuidade das obrigações, começaria a reembolsar o Estado pelas quantias entregues, com um juro de 5%.

Em 22 de Novembro de 1904, foi assinado um novo contrato com a Companhia Real, passando esta empresa a construir e explorar a linha.

Em 3 de Fevereiro de 1905, foi aprovado o projecto para a variante de Coimbra, datado de 30 de Setembro de 1904; em 1 de Abril de 1905, o Ministério das Obras Públicas declarou de utilidade pública várias parcelas de terreno nas freguesias de São Cristóvão e São Bartolomeu, para a execução deste projecto.

Inauguração da linha até à Lousã