Bombardier Transportation foi uma fabricante canadense de material rodante e outros equipamentos de transporte ferroviário, com sedes em Toronto e Berlim. Antes de ser adquirida pela Alstom em 2021, estava entre as maiores empresas do mundo dedicadas à fabricação e manutenção de veículos e equipamentos ferroviários. Mantinha escritórios regionais e instalações de produção e desenvolvimento em muitos países. Produzia veículos ferroviários de passageiros, locomotivas, truques, sistemas de propulsão e controles. Em fevereiro de 2020, tinha 36 mil funcionários e 63 unidades de fabricação e engenharia. A empresa era uma divisão da Bombardier até ser comprada pela fabricante francesa Alstom em 29 de janeiro de 2021.
História Século XX Década de 1970: formação e primeiros pedidos A Bombardier, empresa canadense, entrou no mercado ferroviário em 1970, quando comprou a Lohner-Rotax, da Áustria. A Lohner fabricava bondes, mas o maior interesse da Bombardier estava na divisão Rotax, que produzia motores para suas motos de neve Ski-Doo. A companhia manteve a fabricação de material rodante e, em 1974, recebeu da Société de transport de Montréal, STM, uma encomenda de trens para o Metropolitano de Montreal.Bombardier Transportation - A Global Transportation Leader, 2005, n. 42. O núcleo do grupo de transportes nasceu com a compra da Montreal Locomotive Works, MLW, em 1975."Bombardier takes over MLW". Railway Gazette International, fevereiro de 1975, p. 45. Com a MLW, a Bombardier recebeu uma fábrica ferroviária que já produzia locomotivas, vagões de carga e carros de passageiros.
Década de 1980: expansão nos Estados Unidos e na Europa A compra da MLW também levou à Bombardier o projeto do LRC, sigla de Light, Rapid, Comfortable, um trem pendular que a empresa promoveu junto à Amtrak e à VIA Rail, do Canadá. O programa teve êxito modesto, com a venda de cerca de cem carros LRC à VIA. Em 1987, a Bombardier comprou os ativos de dois fabricantes norte-americanos de carros ferroviários, a Budd e a Pullman-Standard."Bombardier buys Budd passenger car designs". Railway Age, outubro de 1987, p. 37. Como não pretendia permanecer na fabricação de locomotivas ou vagões de carga, vendeu a MLW à General Electric em 1988.
Na Europa, a Bombardier Transportation passou a ter capacidade industrial depois de adquirir 45% da BN Constructions Ferroviaires et Métalliques em 1986. A principal fábrica da BN ficava em Bruges, na Bélgica. Em 1989, comprou a ANF Industrie, segunda maior fabricante ferroviária francesa, cuja fábrica principal ficava em Crespin. A Bombardier Transportation já era a maior produtora norte-americana de equipamentos ferroviários e havia vendido 825 carros de metrô a Nova Iorque nas décadas de 1970 e 1980.
Década de 1990: expansão no México, na Alemanha e no Reino Unido Em 1991, a Bombardier ampliou suas atividades no Canadá ao comprar a Urban Transportation Development Corporation, UTDC, do governo de Ontário, depois da falência da controladora Lavalin. O negócio também lhe deu a divisão ferroviária da Hawker Siddeley Canada, que havia sido comprada pela Lavalin e incorporada à UTDC. Entre os ativos da Hawker Siddeley estava uma fábrica em Thunder Bay, Ontário.
No mesmo ano, a companhia reuniu suas operações europeias na divisão Bombardier Eurorail, formada por ANF, BN, BWS, os antigos ativos da Lohner, e pela fabricante inglesa de carrocerias Prorail, comprada em 1990. Por meio de um acordo com a GEC Alsthom, detinha ainda os direitos norte-americanos sobre o TGV francês. Em 1992, comprou do governo mexicano a Concarril, maior fabricante de material rodante ferroviário do México.
As operações europeias cresceram novamente no fim da década. A Bombardier comprou a Waggonfabrik Talbot, de Aachen, em 1995, e a Deutsche Waggonbau, DW, em 1998. A segunda aquisição acrescentou fábricas em Bautzen e Görlitz, na Alemanha, e outra em Villeneuve, na Suíça. A DW havia comprado a unidade suíça da Ateliers de Constructions Mécaniques de Vevey no ano anterior.
Século XXI Década de 2000: maior fabricante ferroviária do mundo ocidental miniaturadaimagem|upright=0.75|Antiga sede da Bombardier em Berlim A maior aquisição da empresa ocorreu logo após a virada do século, quando comprou a Adtranz da DaimlerChrysler. A multinacional adquirida tinha o dobro do tamanho da Bombardier e só se tornara lucrativa nos meses anteriores à fusão. A união faria da Bombardier a maior fabricante de equipamentos ferroviários.
Em agosto de 2000, a DaimlerChrysler concordou em vender a Adtranz por US$ 711 milhões, equivalentes a US$ 1,329 bilhão em 2025. Analistas do setor julgaram o preço baixo.O preço dependeria de a empresa comprada tornar-se lucrativa no ano seguinte. Caso isso não ocorresse, seria reduzido."Bombardier agrees to buy Adtranz". Railway Gazette International, setembro de 2000, p. 601. A União Europeia aprovou a venda em abril de 2001 com uma condição. Devido à participação elevada da Bombardier e da Adtranz no mercado alemão, a companhia teria de licenciar ou vender à Stadler Rail os trens regionais e bondes da Adtranz oferecidos no país. Isso permitiria que a Stadler continuasse como concorrente independente."For Adtranz read Bombardier". The Railway Magazine, n. 1203, julho de 2001, p. 10. A aquisição entrou em vigor em 1 de maio de 2001, pelo preço final de US$ 725 milhões. Depois da compra, a Bombardier Transportation transferiu sua sede para a Europa e manteve algumas fábricas nos Estados Unidos e no Canadá para atender ao mercado norte-americano, que era menor.
A fusão enfrentou dificuldades. Poucas semanas depois, a Bombardier afirmou ter sido induzida a erro sobre a situação financeira da Adtranz, e a integração levou anos. A extensa rede industrial das duas empresas na Europa era um dos problemas. Mesmo após fechar algumas unidades, a Bombardier planejava operar 27 fábricas em 14 países nos primeiros anos da fusão, o que reduziria o volume de trabalho de parte delas.
Em 2004, diante do excesso de capacidade na indústria europeia de trens de passageiros, a Bombardier anunciou o fechamento de oito unidades. Em setembro daquele ano, a DaimlerChrysler aceitou restituir US$ 209 milhões à Bombardier, reduzindo o preço final da Adtranz a US$ 516 milhões.
Década de 2010: operações mundiais e declínio Os problemas financeiros da divisão de transportes prosseguiram na década de 2010 e acompanhavam as dificuldades da própria Bombardier. A divisão de aviação acumulou bilhões de dólares em dívidas durante o desenvolvimento do avião comercial CSeries e do jato executivo Global 7000.
Entre 2012 e 2015, a empresa anunciou o fechamento de fábricas, entre elas a antiga unidade da Waggonfabrik Talbot na Alemanha, uma unidade na Austrália, e outra na Hungria, que foi nacionalizada.
No mesmo período, a Bombardier assumiu contratos lucrativos em potencial, mas arriscados, para construir carros R179 destinados ao Metropolitano de Nova Iorque, os trens Fleet of the Future do Metropolitano da Baía de São Francisco, bondes Flexity para Toronto, unidades elétricas Aventra para o London Overground e unidades elétricas Twindexx para a SBB-CFF-FFS, da Suíça. Cada contrato valia entre US$ 600 milhões e US$ 1,8 bilhão, exigia equipamentos muito especializados e feitos sob medida, e muitos previam multas por atraso. Todos sofreram atrasos de entrega, problemas de software e falhas de confiabilidade depois da entrada dos trens em serviço.
Sob pressão financeira crescente, a Bombardier anunciou em maio de 2015 que pretendia separar a Bombardier Transportation em uma companhia de capital aberto, embora conservasse o controle acionário. A venda levantaria recursos para manter o financiamento do conturbado CSeries, e os diretores da divisão ferroviária acreditavam que a independência a deixaria em melhores condições para enfrentar a presença chinesa, que crescia no mercado europeu. Uma oferta pública inicial estava planejada para o fim de 2015.
Antes que a oferta ocorresse, a Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ, concordou em injetar US$ 1,5 bilhão na Bombardier. Em troca, a CDPQ, empresa estatal responsável por planos de pensão e seguros, receberia 30% da companhia. O acordo combinava títulos de dívida e patrimônio líquido, e a participação devolvida à CDPQ dependeria do desempenho financeiro da empresa.
Nos anos seguintes, a Bombardier procurou corrigir os problemas dos carros encomendados na primeira metade da década. Também simplificou a produção com licitações mais seletivas, maior padronização e compras centralizadas, além de planejar a demissão de milhares de trabalhadores na Alemanha. As multas por atraso nas entregas consumiram boa parte dos lucros da divisão. Em 2018, a Bombardier havia caído para o terceiro lugar entre as fabricantes ferroviárias do mundo ocidental e para o quarto no mercado mundial, atrás da CRRC, da Siemens e da Alstom.
Entre meados de 2018 e o fim de 2019, a Bombardier começou a vender ativos de aviação comercial, entre eles o programa CSeries, transferido à Airbus. A empresa ficou concentrada na fabricação de veículos ferroviários e jatos executivos.
2021: venda à Alstom Em fevereiro de 2020, a Alstom concordou em comprar a Bombardier Transportation e assinou um memorando de entendimento para uma operação avaliada entre 5,8 e 6,2 bilhões de euros. O negócio dependia da aprovação dos acionistas da Alstom, reunidos em outubro de 2020, e dos órgãos reguladores europeus. A Caisse de dépôt et placement du Québec, principal acionista da Bombardier, já havia aceitado a venda. A Comissão Europeia aprovou a operação em julho de 2020. Em 1 de dezembro, a Bombardier anunciou que a transação seria concluída em 29 de janeiro de 2021 por 4,4 bilhões de euros.
Produtos e serviços Material rodante para transporte rápido miniaturadaimagem|Carro R62A do Metropolitano de Nova Iorque miniaturadaimagem|Trem da Linha Vermelha do Metropolitano de Boston miniaturadaimagem|Trem da série 5000 do Metropolitano de Chicago miniaturadaimagem|Trem de segunda geração do Metropolitano de Bucareste miniaturadaimagem|Carro R142 do Metropolitano de Nova Iorque miniaturadaimagem|Carro R179 do Metropolitano de Nova Iorque miniaturadaimagem|Material circulante no Metropolitano de Londres 2009 miniaturadaimagem|Trem de bitola larga do Metropolitano de Deli miniaturadaimagem|Carro Toronto Rocket miniaturadaimagem|Carro Bombardier Innovia Metro 300 do Metropolitano de Vancouver miniaturadaimagem|Trem Regina SJ 3000/X55 na estação central de Örnsköldsvik
Os veículos de metrô padronizados da Bombardier eram o Innovia Metro, de porte médio, totalmente automático e sem condutor, e a plataforma Movia, de alta capacidade e configurável. O Innovia podia receber propulsão por motor de indução linear ou por motor rotativo convencional. A Movia usava motores convencionais e também podia ter operação totalmente automática. A Bombardier produziu ainda modelos sob medida que não pertenciam a nenhuma dessas famílias. AirTrain JFK: Innovia ART 200, ART Mark II Metropolitano de Ancara: H-6 modificado BART: Fleet of the Future, carros dos tipos D e E Metropolitano de Pequim: carros QKZ5 para a linha Airport Express Metropolitano de Berlim: séries H e HK Metropolitano de Boston: carros número 3 da Linha Vermelha, série 01800 Metropolitano de Bucareste: Movia 346 para as linhas 1, 2 e 3 Metropolitano de Chicago: série 5000 Metropolitano de Deli: trens Movia de bitola larga Detroit People Mover: Innovia ART 100, ART Mark I Docklands Light Railway: séries B90, B92, B2K e B07 Metropolitano de Helsínquia: M200 Metropolitano de Hong Kong: A-stock Linha Elizabeth, em Londres: Aventra Classe 345 Metropolitano de Londres: série 2009, da Victoria line, e série S, das linhas subsuperficiais London Overground: British Rail Classe 378, de 2009, e Classe 710, de 2019 Metropolitano de Montreal: MR-73 e MPM-10