A Aviação do Exército (AvEx) é o segmento aéreo do Exército Brasileiro, operando aeronaves de asa rotativa (helicópteros) em conjunto com forças de superfície, como a Brigada de Infantaria Aeromóvel. Originalmente fundada com aviões em 1919, ela deixou de existir em 1941, ressurgindo na sua forma atual em 1986. Ela tem principalmente modelos de transporte, além de helicópteros de ataque leves, mas não usa helicópteros de ataque dedicados. Seu Comando (CAvEx) em Taubaté, São Paulo, está vinculado ao Comando de Operações Terrestres, em Brasília, e ao Comando Militar do Sudeste. Ele tem subordinados apenas o 1.º e 2.º batalhões, também em Taubaté. O 3.º e o 4.º estão respectivamente em Campo Grande e Manaus, subordinados aos Comandos Militares do Oeste e da Amazônia, e há um destacamento em Belém, no Comando Militar do Norte.
A Aviação do Exército original, à base das aeronaves de asa fixa, tornou-se sua quinta Arma em 1927, mas foi unida à Aviação Naval em 1941 para formar a Força Aérea Brasileira (FAB). Mais tarde o Exército recriou a aviação com numa nova tecnologia militar, o helicóptero. Havia interesse desde os anos 1960, mas a Aviação do Exército só retornou nos anos 1980, quando foi estrela do programa de modernização, a “Força Terrestre 90”, exigindo investimentos pesados e a formação de mão de obra altamente especializada. Como parte do “núcleo de modernidade” do Exército, a AvEx foi protegida dos cortes orçamentários na década seguinte e tornou-se uma força estratégica, de mobilização rápida para qualquer parte do país. Justamente por isso ela foi criada em Taubaté, no núcleo central do país e próxima à indústria aeronáutica do vale do Paraíba. Posteriormente os meios foram desconcentrados, mas o grosso do efetivo permanece em Taubaté.
A AvEx é especialmente importante para a mobilidade na Amazônia, onde teve seu “batismo de fogo” na Operação Traíra, em 1991. No século XXI ela é muito usada na segurança de grandes eventos e operações de garantia da lei e da ordem. Os helicópteros operam em estreita coordenação com as forças terrestres em funções logísticas, de reconhecimento, de apoio de fogo e de transporte de tropas. Sua função prioritária foi originalmente concebida como o assalto aeromóvel, inserindo as tropas da 12.ª Brigada atrás das linhas inimigas, mas o número de helicópteros é uma limitação. Os pilotos e os especialistas (como os mecânicos de voo) são respectivamente oficiais e sargentos formados no Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). A logística dos helicópteros é complexa e depende de tecnologia importada. O Batalhão de Manutenção e Suprimento (BMS), em Taubaté, tem a missão de manter 70% dos helicópteros disponíveis para uso imediato, enquanto a Base de Aviação de Taubaté (BAvT) administra a infraestrutura e realiza o controle de tráfego aéreo. A frota correspondia a 13% das aeronaves das Forças Armadas do Brasil em 2022.
Os batalhões de aviação são mistos, com esquadrilhas de reconhecimento e ataque, com helicópteros como o HA-1 Esquilo (Eurocopter Ecureuil e Fennec), e de emprego geral, com helicópteros de manobra como o HM-1 Pantera (Eurocopter Panther). O Esquilo é também o modelo padrão para a instrução. Esses dois modelos foram os primeiros a ser comprados, mas o HA-1 não satisfez as ambições do Exército para o combate ar-solo ou ar-ar, e o HM-1, para a capacidade de transporte. O Exército adquiriu novos helicópteros de manobra, o HM-2 Black Hawk (Sikorsky UH-60), HM-3 Cougar (Eurocopter Cougar) e HM-4 Jaguar (Eurocopter Caracal), respectivamente a partir de 1997, 1999 e 2011. O HA-1, HM-1 e HM-4 são montados pela Helibras. O Programa Estratégico Aviação do Exército, formalizado pelo Estado-Maior do Exército (EME) em 2017, inseriu a AvEx no portfólio de projetos do Exército, com planos como a aquisição de helicópteros de ataque dedicados e aeronaves de asa fixa para a logística; porém, a intenção de adquirir aviões foi impedida por pressão da FAB em 2020. O CIAvEx foi escolhido para formar os operadores de sistemas de aeronaves remotamente pilotadas (SARP) do Exército e várias foram recebidas em 2022.
História Aviação de asas fixas (pré-1941)
miniaturadaimagem|esquerda|Aniversário da Escola de Aviação Militar em 1936 A primeira experiência aeronáutica do Exército Brasileiro foi o uso de balões de observação em 1867, durante a Guerra do Paraguai. Em seguida, no início do século XX a nova tecnologia do avião entrou na pauta das reformas militares. O país não tinha indústria aeronáutica, e era difícil criar uma escola de aviação. O primeiro piloto de avião do Exército foi o até então tenente, Ricardo Kirk, brevetado na França em 1912. Ele voou missões de reconhecimento na Guerra do Contestado, onde morreu num acidente em 1915.
Após o final da Primeira Guerra Mundial o Brasil conseguiu contratar instrutores franceses e importar aviões excedentes. Em 1919 foi criada a Escola de Aviação Militar no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, para formar os aviadores, observadores e mecânicos. O status da aviação foi elevado ao de Arma em 1927. Ela era a grande novidade no Exército nos anos 1920. Na Revolução Constitucionalista de 1932, foi usada em larga escala pela primeira vez. A partir de 1933 suas unidades operacionais foram instaladas em todo o país, e em 1941 ela já tinha 330 aeronaves, embora muitas obsoletas ou inoperáveis, com um efetivo e estruturas insuficientes para a defesa nacional.
As Aviações Militar (ou seja, do Exército), Naval e comercial existiam independentemente. Os aviadores militares tornaram-se cada vez mais diferentes de seus companheiros em terra e mar, desenvolvendo um ethos próprio. Na década de 1930 surgiu um movimento propondo a unificação das aviações em um “Ministério do Ar”. Tinham planos ambiciosos para o poder aéreo e consideravam ineficiente a separação de seus meios. A Força Aérea Brasileira, formada em 1941, absorveu as Aviações Militar e Naval. Sua criação foi uma decisão política, pois a nova corporação era um terceiro peso na rivalidade entre o Exército e a Marinha. O Ministério da Marinha foi contra a medida, enquanto o Ministério da Guerra foi favorável. Alguns generais pretendiam um Ministério da Aeronáutica transitório; a aviação militar seria unificada numa subsecretaria subordinada ao Exército. O presidente Getúlio Vargas não cedeu a essa intenção do Exército, e a Aeronáutica consolidou-se como nova força. A Escola de Aviação Militar tornar-se-ia a atual Academia da Força Aérea, e as antigas unidades aéreas do Exército correspondem às Bases Aéreas/Alas da FAB.
Decisão de reativar (1986) miniaturadaimagem|Helicóptero Bell “Huey” da Aeronáutica, modelo que operou com o Exército no Araguaia Após o avião, outra grande novidade tecnológica, o helicóptero bélico, emergiu na Guerra da Coreia e especialmente na Guerra do Vietnã, na década de 1960. Capaz de atravessar qualquer terreno, mostrou-se versátil no transporte e apoio aéreo aproximado das forças terrestres e foi empregado em larga escala pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, onde surgiu o conceito de “cavalaria aérea”. O Exército e a Força Aérea americanas disputaram qual seria a relação hierárquica entre as forças em terra e os helicópteros e chegaram ao Acordo Johnson-McConnell de 1966: as aeronaves de asa rotativa ficariam com o Exército, e de asa fixa com a Força Aérea. No Brasil, o Exército desfrutou do apoio de helicópteros Bell UH-1 Iroquois da FAB no combate à Guerrilha do Araguaia. O Alto Comando do Exército não ignorava a aviação dos demais exércitos sul-americanos, e alguns oficiais brasileiros presenciaram manobras de helicópteros dos exércitos americano e francês.
Oficiais brasileiros da arma da Cavalaria, inspirados no exemplo americano, já imaginavam em 1965 o helicóptero como evolução futura após os blindados. Essa ambição nunca foi realizada, pois os helicópteros brasileiros não surgiriam na cavalaria. O Plano Diretor de Reorganização do Exército de 1970 previa a recriação da Aviação do Exército. A oficialidade não queria depender da FAB para a logística, transporte de tropas e operações aeromóveis. A aviação prevista nesse plano teria uma mistura de helicópteros e aviões e distribuição descentralizada, ao contrário da aviação implantada em 1986. Muitas reformas foram implementadas na década de 1970, mas não a aviação. Em 1977 o Estado-Maior do Exército (EME) iniciou estudos sobre a aviação orgânica.
Foi a experiência da Guerra das Malvinas, em 1982, que definitivamente empurrou as autoridades militares a decidir pelos helicópteros. As Forças Armadas Argentinas, as mais avançadas do continente, haviam sido derrotadas, e um dos muitos aspectos era o menor número de helicópteros. A defasagem brasileira nas áreas operacional, tecnológica e humana ficou clara e preocupante. O Exército planejou a Força Terrestre 90 (FT-90), implantada de 1986 a 1990, como primeira parte de um programa de modernização. Os investimentos necessários eram pesados e o país passava pela década perdida, mas o presidente José Sarney, por precisar da sustentação política do ministro do Exército Leônidas Pires Gonçalves, proveu os recursos necessários. 500 milhões de dólares extraorçamentários foram alocados ao Exército em 1986–1987. Grande parte desse esforço não deu fruto, mas na área tecnológica a Aviação do Exército e a guerra eletrônica foram introduzidas com sucesso.
Entre os paradigmas quebrados estava o tradicional monopólio das aeronaves pela FAB. A Marinha e a Aeronáutica já haviam travado uma longa batalha pela aviação embarcada no porta-aviões Minas Gerais. O “corolário Castelo Branco”, de 1965, permitiu à Marinha operar helicópteros, mas manteve os aviões com a FAB. Uma nova disputa surgiu quando o Exército tentou, sem sucesso, comprar helicópteros Bell H-1H em 1969. Mas a Aviação do Exército, também composta de helicópteros, foi criada sem alarde ou campanha contrária. Os chefes da Aeronáutica já reconheciam a necessidade tática dos helicópteros no Exército e Marinha. A Aviação do Exército foi recriada formalmente em 3 de setembro de 1986.
Implantação 180px|miniaturadaimagem|esquerda|O periódico A Defesa Nacional discute os helicópteros militares em 1981; na capa, uma aeronave da Marinha A aviação era a “parte mais badalada da modernização” e o “carro-chefe da FT-90”, mas sua introdução foi difícil. Ela exigia um ônus financeiro e logístico pesado e recursos humanos altamente especializados. Mesmo com um orçamento suficiente, o projeto demoraria ao menos uma década. O general Leônidas se recorda da incredulidade de um interlocutor do governo: “Um exército que não tem nem coturno quer ter helicóptero!” Aeronaves foram compradas e o efetivo inicial treinado na Marinha e na Aeronáutica. Para preservar a cultura organizacional do Exército, os enviados eram capitães e sargentos antigos. A parte mais demorada seria a doutrina de emprego, pois não poderia ser copiada de outro país. Como as aeronaves chegaram antes da doutrina, a aviação passou por cinco grandes reestruturações de sua criação formal, em 1986, até 1994; o importante para o ministro do Exército era aproveitar a conjuntura favorável.