O General Dynamics (agora Lockheed Martin) F-16 Fighting Falcon é um caça multipropósito de quarta geração, monomotor, produzido pelos Estados Unidos das América e desenvolvido pela General Dynamics e produzido pela própria até 1993 e pela Lockheed Martin até 2017. Projetado para ser um caça de superioridade aérea diurna, evoluiu para uma aeronave de combate multipropósito, apta a operar em todas as condições meteorológicas e de luminosidade, com 4.600 unidades produzidas desde 1976. Apesar das versões originais não estarem mais em produção, a Lockheed Martin ainda produz outras versões aprimoradas, como o F-16V Viper. Em 2026, é a aeronave de asa fixa mais comum em serviço militar no mundo, com 2.102 unidades em operação, compreendendo 15% de todas as aeronaves de combate ativas em todo o mundo.

A aeronave foi desenvolvida inicialmente pela General Dynamics em 1974, sendo produzida pela mesma até 1993, quando vendeu sua divisão de produção para a Lockheed, que se tornou parte da Lockheed Martin em 1995, após fusão com a Martin Marietta.

Entre os principais recursos do F-16, destaca-se o canopi bolha, que proporciona maior visibilidade da cabine, side-stick para facilitar o controle durante as manobras, um assento ejetor reclinado em 30º da vertical, para reduzir o efeito das forças g sobre o piloto e a primeira utilização de um sistema de controle de voo fly-by-wire com estabilidade estática relaxada, que contribui para tornar o F-16 uma aeronave ágil. O F-16 conta com um motor turbofan, um canhão M61 Vulcan e 11 hardpoints nas asas e fuselagem. Apesar de ter sido oficialmente batizado em 1980 como Fighting Falcon (Falcão Lutador, em inglês), entre os seus pilotos independentemente da nacionalidade, foi e continua sendo conhecido e apelidado Viper.

Desde sua introdução em serviço, em 1978, o F-16 se tornou a espinha dorsal da força aerotática da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), substituindo o F-105 Thunderchief, A-7 Corsair II e o F-4 Phantom II. O F-16 desempenhou principalmente missões de ataque e supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD), e nesta última função, substituiu o F-4G Wild Weasel em 1996. Além de seu serviço ativo na USAF, em unidades do Comando de Reserva da Força Aérea (AFRC) e da Guarda Nacional Aérea (ANG), a aeronave é utilizada pela esquadrilha de demonstração aérea Thunderbirds e na F-16 Viper Demonstration Team, do Comando de Combate Aéreo (ACC) da USAF, além de servir como aeronave agressora para a Marinha dos Estados Unidos (USN).

O F-16 ainda é operado por mais 25 forças aérea de outros países, sendo voado em missões de combate na Guerra do Golfo, Bósnia, Iugoslávia, Afeganistão, Líbia, Iraque e Síria. O F-16 também foi operado em combate em Israel, Paquistão e Ucrânia. Desde 1982, o F-16 é uma plataforma de lançamento de armas nucleares para o armamento nuclear americano na Europa. Vários países está substituindo o F-16 pelo F-35 Lightning II e pelo próprio F-16V Viper, apesar de variantes originais do F-16 ainda estarem em serviço por todo o mundo.

Desenvolvimento

Programa Lightweight Fighter esquerda|miniaturadaimagem|Um YF-16 (no primeiro plano) e um YF-17 (no segundo plano). Ambos os protótipos foram resultado do programa Lightweight Fighter (LWF) A Guerra do Vietnã, entre outras evidências, demonstrou a necessidade de caças de superioridade aérea e melhor treinamento de combate ar-ar para pilotos de caça. Baseado nas experiências da Guerra da Coréia e como instrutor de combate nos anos 60, o Coronel John Boyd, junto do matemático Thomas P. Christie, desenvolveram a teoria energia-manobrabilidade para modelar o desempenho de uma aeronave de combate em ação. O trabalho de Boyd exigia uma aeronave pequena e leve que pudesse manobrar com a mínima perda de energia possível e que também incorporasse uma taxa empuxo-peso aumentada. Em 1969, Boyd e um grupo de engenheiros e militares chamado de Fighter Mafia (Máfia dos Caças), conseguiu financiamento do Departamento de Defesa para o desenvolvimento de tal aeronave pela General Dynamics e Northrop.

Os defensores do programa FX da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) se opuseram ao conceito porque o viam como uma ameaça ao programa F-15, mas a liderança da USAF entendeu que seu orçamento não permitiria a compra de caças F-15 suficientes para atender a todas as suas missões. O conceito Advanced Day Fighter (Caça Diurno Avançado), redesignado como F-XX, obteve apoio político civil sob a liderança do Secretário Adjunto de Defesa, David Packard, de espírito reformista, que era favorável à ideia de uma competição de protótipos. Como resultado, em maio de 1971, O Grupo de Estudos de Protótipos foi estabelecido, com Boyd como membro-chave e dois de suas seis propostas sendo aceitas, uma sendo o Lightweight Fighter (LWF). O pedido de propostas (RFP) foi emitido em 6 de janeiro de 1972, solicitava um caça diurno, pesando 9.100 kg (20.000 lb) com boa taxa de curva, aceleração e alcance, otimizado para combate a velocidades de Mach 0,6 a 1,6 e altitudes de 9.100 a 12.000 m (30.000 a 40.000 lb), onde a USAF considerava que os combates aéreos aconteceriam no futuro. O custo médio previsto para a versão de produção era de US$ 3 milhões. Este plano de produção era hipotético, pois a USAF não tinha planos concretos para adquirir o vencedor.

Seleção de finalistas e flyoff miniaturadaimagem|O protótipo YF-16, em 1975 Em 1972, nove empresas foram convidadas a apresentar propostas, com cinco delas respondendo. Grumman, Fairchild, McDonnell Douglas e Rockwell declinaram a competição. A Northrop apresentou um projeto baseado no seu P-530 Cobra, com o qual pretendia conseguir suceder ao F-5 ; a Lockheed usou o CL-200 Lancer, considerado uma actualização do F-104 Starfighter ; as restantes três companhias LTV, General Dynamics e a Boeing apresentaram propostas inteiramente novas. No final da competição, ainda em 1972, Northrop (com o P-600) e a General Dynamics (com o Model 401) foram consideradas vencedoras ganhando os contratos de US$ 39.8 milhões e US$ 37.9 milhões, respectivamente, para a construção dos protótipos demonstradores de tecnologia na competição do programa LWF até 1974, sendo renomeados como YF-17 e YF-16, também respectivamente. Para superar a resistência na hierarquia da Força Aérea, defensores do programa (como a Fighter Mafia) defenderam com sucesso a ideia de caças complementares em uma combinação de forças hi-low (alto e baixo custo/capacidade). A força hi-low permitiria à USAF adquirir caças suficientes para atender às suas necessidades gerais de estrutura de força. A idéia obteve ampla aceitação na época do voo de teste de ambos os protótipos, definindo a relação entre o LWF e o F-15.

O YF-16 foi desenvolvido por uma equipe da General Dynamics, liderada por Robert H. Widmer. O primeiro YF-16 foi apresentado em 13 de dezembro de 1973. Seu primeiro voo foi acidental, ocorrendo durante testes de corrida na pista em 20 de janeiro de 1974, com a aeronave apresentou oscilações, causadas pela aleta de um dos mísseis montados na ponta da asa e havia o risco iminente de raspar a ponta da asa no solo (com um os profundores, de fato, chegando a tocar o solo), obrigando o piloto de provas Phil Oestricher a decolar, pousando seis minutos depois. Os pequenos danos de incidental primeiro voo foram rapidamente reparados e o primeiro voo oficial ocorreu no horário previsto. O primeiro voo, de fato, ocorreu em 2 de fevereiro de 1974, no Centro de Ensaios em Voo da USAF, na Base Aérea de Edwards. O primeiro voo supersônico do YF-16 aconteceu em 5 de fevereiro de 1974, com o segundo protótipo fazendo o primeiro voo em 9 de maio de 1974. Estes voos foram seguidos dos primeiros voos do YF-17, em 9 de junho e 21 de agosto de 1974, respectivamente. Durante o flyoff, o YF-16 completou 330 surtidas, com um total de 417 horas/voo ; com o YF-17 completando 288 sortidas, com um total de 345 horas/voo.

Air Combat Fighter esquerda|miniaturadaimagem|Um F-16A da KLu, sendo entregue em 1979. O aumento do interesse transformou a LWF em um programa de aquisições sério. Os parceiros europeus na NATO, como Bélgica, Dinamarca, Noruega e Países Baixos, buscavam a substituição dos caças-bombardeiros F-104G Starfighter. No início de 1974, se chegou a um acordo com os Estados Unidos de que, se a USAF encomendasse o vencedor do LWF, eles também considerariam encomendá-lo. A USAF necessitava substituir os caças-bombardeiros F-105 Thunderchief e o F-4 Phantom II. O congresso americano buscava maior padronização nas aquisições de caças pela USAF e pela USN, redirecionando financiamento da última, em agosto de 1974, para um novo programa de caças leves navais, que seria uma versão naval do LWF. Os quatro países da NATO que se interessavam no projeto, formaram o Grupo do Programa de Caças Multinacionais (MFPG) e pressionavam os Estados Unidos por uma decisão até dezembro de 1974, levando a aceleração dos testes.

Para refletir a seriedade do programa, em abril de 1974, o secretário da defesa americano, James R. Schlesinger, declarou o fim do programa LWF e a sua substituição pelo Air Combat Fighter (ACF). O ACF não seria um caça puro, se não um caça multipropósito, com Schlesinger deixando claro que qualquer encomenda do ACF viria em adição ao F-15, o que extinguiu a oposição ao LWF. O programa ACF também aumentou a pressão sobre a General Dynamics e a Northrop, pois trouxe concorrentes determinados a garantir o que foi anunciado na época como "o acordo de armas do século". A Dassault-Breguet propôs o Mirage F.1M-53, o consórcio anglo-francês SEPECAT ofereceu o Jaguar e a Saab oferecia o 37E Eurofighter. A Northrop ofereceu o P530 Cobra, similar ao YF-17. O Jaguar e o Cobra foram logo dispensados pelo MFPG, deixando os dois candidatos europeus e dois americanos. Em 11 de setembro de 1974, a USAF confirmou os planos de encomendar o projeto vencedor do ACF para equipar cinco esquadrões de caça. Embora a modelagem computacional previsse uma disputa acirrada, o YF-16 provou ser significativamente mais rápido na transição entre manobras e foi a escolha unânime dos pilotos que voaram em todas as aeronaves.

Em 13 de janeiro de 1975, o secretário da força aérea, John L. McLucas, anunciou que o YF-16 seria o campeão da competição. Os principais motivos apresentados pelo secretário foram os custos operacionais mais baixos do YF-16, seu maior alcance e seu desempenho de manobra "significativamente melhor" do que o do YF-17, especialmente em velocidades supersônicas. Outra vantagem era que o YF-16 - ao contrário do YF-17 - utilizava o motor turbofan Pratt & Whitney F100, que também era empregado no F-15, diminuindo os custos de ambos os programas. McLucas anunciou a compra por parte da USAF de, pelo menos, 650 unidades, com a possibilidade do número atingir os 1.400 unidades do F-16 na fase de produção. No Navy Air Combat Fighter, em 2 de maio de 1975, a USN selecionou o YF-17 em detrimento do YF-16 (no caso, sua variante naval, o Vought Model 1600), dando base ao que se tornaria o F/A-18 Hornet.

Produção miniaturadaimagem|Um F-16C Block 30 da USAF, sobrevoando as montanhas do Alasca, 2011 A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), inicialmente, encomendou 15 aeronaves de desenvolvimento em escala real (FSD), sendo 11 monoplace (único assento) e quatro biplace (assento duplo), para seu programa de provas, sendo reduzido para oito unidades (seis monoplace e dois biplace). O desenho original do YF-16 foi alterado para sua variante de produção, com a fuselagem foi alongada em 26 cm (10.6 in), um radome de nariz maior foi instalado para o radar de controle de tiro Westinghouse AN/APG-66, a área alar foi aumentada de 26 para 28 m2 (280 to 300 sq/ft), a altura da empenagem diminuiu, barbatanas ventrais foram adicionadas, dois hardpoints a mais foram instalados e uma única porta substituiu as portas duplas originais do trem de pouso dianteiro. O peso do F-16 foi aumentado em 25% em relação ao YF-16 devido a essas modificações.